Nya brott vid automatiserad körning

Förslag: I den nya lagen om automatiserad fordonstrafik införs en bestämmelse om grov vårdslöshet i trafik vid automatiserad körning för den som använder ett automatiserat fordon på ett så-dant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. Det införs även en bestämmelse om olovlig körning under automatiserad körning utifrån att kravet på rätt behörighet (körkort) finns kvar för de flesta fordonen. Kravet på nykterhet behöver även upp-rätthållas varför det i den nya lagen införs bestämmelser om detta.

Slutligen behövs det en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera vid en trafikolycka. Det handlar bland annat om att han eller hon ska vara skyldig att ta kontakt med Polis-myndigheten.

Bedömning: 1 § första stycket i trafikbrottslagen som regle-rar vårdslöshet i trafik behöver inte anpassas till automatiserad körning. Däremot kommer bestämmelsen indirekt att påverkas eftersom definitionen av trafikant ändras.

I trafikbrottslagen anges de viktigaste bestämmelserna för straff-rättsligt ansvar för trafikbrott. Eftersom många av bestämmelserna i trafikbrottslagen bygger på rekvisiten ”kör” och ”för” behöver be-stämmelserna i den lagen anpassas till den nya tekniken om de ska finnas kvar för en förare att följa.

I 1 § första stycket som handlar om vårdslöshet i trafik är det tra-fikanten som är ansvarig. Utredningen har ovan föreslagit att defini-tionen av trafikant även ska inbegripa förare som befinner sig på

avstånd från fordonet exempel i ett kontrollrum. Med den nya defi-nitionen av trafikant kommer samtliga väganvändare att kunna hållas ansvarig för vårdslöshet i trafik.

Ett av rekvisiten för grov vårdslöshet i trafik (1 § andra stycket) i är ”förande”. Utifrån praxis handlar det i detta fall bland annat om dynamiskt körarbete. Detta är en bestämmelse som kommer att vara svårt att anpassa till automatiserad körning. Samtidigt ser utredning-en att det kan finnas kvar ett behov av att kunna fälla någon till an-svar för grov vårdslöshet i trafik. Det kan exempelvis handla om en person som använder ett icke godkänt automatiserat fordon i trafik, om någon som manipulerar det automatiska körsystemet till att göra överträdelser eller om någon som inte ser till så att fordonet är säkert att använda (har exempelvis vägrat att installera en säkerhetsuppdate-ring av systemet).

3 § trafikbrottslagen handlar om krav på körkort vid förande av fordon. Utredningen har ovan lämnat förslaget att huvudregeln är att varje fordon ska ha en förare oavsett automatiseringsgrad på grund av unionsrätten. Eftersom rekvisitet är ”för” i bestämmelsen och därmed förutsätter ett dynamiskt körarbete är detta en bestämmelse som behöver anpassas till automatiserad trafik. Utredningen föreslår därför att det ska införas en motsvarande bestämmelse om olovlig körning i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik. Utredning-ens förslag kommer att påverka hur polismyndigheten eller annan kontrollmyndighet arbetar med exempelvis kontroll av körkort. Om en förare befinner sig på avstånd från fordonet exempelvis i ett kon-trollrum, behöver kontrollen göras där.

4 och 4 a §§ trafikbrottslagen handlar om rattfylleri. Rattfylleri-brottet behöver analyseras utifrån två aspekter, dels visavi det auto-matiska körsystemet, dels utifrån sådana uppgifter som inte har en koppling till det automatiska körsystemet. Om en förare är onykter under automatiserad körning påverkar det inte hur fordonet utför det dynamiska körarbetet eller manövrering. Ur trafiksäker-hetssynpunkt skulle det inte medföra någon ökad risk i trafiken om en nykter förare aktiverar det automatiska körsystemet på nivå 4 och sedan berusar sig, eftersom fordonet ska kunna hantera körningen utan hjälp från föraren. Risken är i stället att den onyktra föraren i en sådan situation kan förlora omdömesförmågan och få för sig att han eller hon är kapabel att föra fordonet manuellt (om detta är möjligt).

Men riktigt så enkelt är det inte som att säga att det är fritt fram för en förare att berusa sig under automatiserad körning eftersom han eller hon endast är passagerare. En förare har även ansvar för uppgifter som är säkerhetsrelaterade, men som inte kan utföras av ett automatiskt körsystem. För att kunna utföra dessa uppgifter behöver föraren upprätthålla en grundläggande förmåga att agera.

I vissa fall kan det komma att utvecklas teknik som ersätter eller kompenserar för förarens eventuella insats. Det kan gälla system som känner av att inte alla i fordonet har säkerhetsbälte och därför reagerar genom att inte starta, stanna eller sänka farten. Det kan också tas fram system som på ett bra sätt ersätter den varning som en varningstriangel ger exempelvis genom C-ITS. Tekniskt sett är detta möjligt redan i dag. Det är dock enligt utredningens bedöm-ning inte möjligt att föreslå ersättande regler för detta i dag. Det bör därför finnas krav på att en förare har kvar en viss grundläggande förmåga att hantera uppgifter med en koppling till trafiksäkerhet och som ett automatiskt körsystem inte i dag kan utföra eller kompen-sera för. Liknande tankar om en bibehållen grundläggande förmåga finns exempelvis för sjöfylleri (20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009)).

Den som för fartyget kan fällas till ansvar, men det kan även andra personer som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjös. Utredningens förslag blir därför att kravet på nykterhet ska upprätthållas även för förare under automatiserad körning. Motsva-rande bestämmelser om rattfylleri behöver därför gälla även under automatiserad körning för fordon som har en förare. Däremot kan det ifrågasättas om det behövs två svårighetsgrader (rattfylleri av normalgraden och grovt rattfylleri). Med tanke på att föraren under automatiserad körning blir ansvarig för ett mindre antal uppgifter skulle det eventuellt räcka med att upprätthålla kravet för grovt ratt-fylleri (gränsen för grovt brott är en alkoholkoncentration som upp-gått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i ut-andningsluften). Samtidigt är de uppgifter som finns kvar säkerhets-relaterade och det kommer att finnas ett behov av att föraren är i stånd att utföra dessa uppgifter. En annan faktor att ta hänsyn till är samexistensen med förare till manuella fordon. Det finns ett behov av att ha samma regler för förare av manuella fordon som för förare av automatiserade fordon. Utredningens förslag blir därför att två svårighetsgrader av rattfylleribrottet ska upprätthållas. Utredningens förslag kommer att påverka hur polismyndigheten arbetar med

nyk-terhetskontroller. Om en förare befinner sig på avstånd från fordo-net exempelvis i ett kontrollrum, behöver nykterhetskontroller ge-nomföras där.

Om en förare i dag gör sig skyldig till upprepade brottslighet en-ligt trafikbrottslagen finns en möjlighet i 7 § trafikbrottslagen att förverka fordon för att förhindra fortsatt brottslighet. Utredningen har övervägt om detta också ska gälla för automatiserad körning, men valt att inte lägga ett sådant förslag. Skillnaden är att under ma-nuell körning är det föraren som står för det trafikfarliga beteendet.

Under automatiserad körning handlar det inte om att utföra dyna-miskt körarbete etc. utan att utföra de uppgifter som tekniken ännu inte klarar. Risken för att medtrafikanter skadas finns inte på samma sätt som vid manuell körning.

När det gäller trafiknykterhetsbrott enligt 4 och 4 a §§ trafik-brottslagen finns det en särskild bestämmelse i polislagen som ger polisman rätt att bland annat omhänderta ett fordons nycklar eller annat som behövs för färden enligt 24 a § polislagen. Utredningen har övervägt om en liknande bestämmelse ska införas i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik, men kommit till slutsatsen att någon sådan bestämmelse inte behövs. När en polis i dag om-händertar nycklar är det för att komma till rätta med ett trafikfar-ligt beteende i trafiken hos föraren. Det automatiska körsystemet utför sitt arbete oavsett hur påverkad föraren är.

I 5 § trafikbrottslagen regleras det som i vardagsspråk kallas för smitning vid trafikolycka. Dagens teknik förutsätter att föraren finns i fordonet eller i dess omedelbara närhet. Med automatiserad kör-ning kan exempelvis föraren befinna sig på långt avstånd i ett kon-trollrum. Det innebär att rekvisitet ”avlägsnar sig från platsen” inte fungerar med förare på avstånd. Det behövs därför en ny bestäm-melse som anger hur en förare på avstånd ska agera. För det första behöver fordonet stanna kvar på platsen oavsett vållande tills föra-ren/ägaren ger annan order. Föraren ska också se till att vidta de åtgärder som behövs i anledning av trafikolyckan. Det kan till ex-empel handla om att se till så att fordonet inte hindrar övrig trafik.

Vissa andra bestämmelser, som gäller vid en trafikolycka, kommer det vara svårare att upprätthålla exempelvis att en förare ska sätta ut varningstriangel. Detta är emellertid ett krav som redan i dag är svårt att upprätthålla, exempelvis om föraren blir svårt skadad i olyckan.

En förare, som befinner sig på avstånd, ska också vara skyldig att ta kontakt med Polismyndigheten för att lämna uppgifter.