Frågor om civilrättsligt ansvar

Bedömning: Det civilrättsliga ansvarssystemet är i princip ut-format för att vara teknikneutralt. Det finns för närvarande inte något i regelverken som direkt hindrar en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Civilrätten synes även väl kunna till-godose behovet av ekonomisk ersättning vid skada orsakade av automatiserade fordon. Utredningen lämnar därför inte något förslag till regeländring. Det kan dock finnas ett behov av att följa utvecklingen inom området framöver då mer information blir tillgänglig om affärsmodeller och risker med automatiserade fordon.

Utredningen ser att det kommer att finnas ett stort behov av konsumentupplysning i syfte att konsumenter ska förstå tek-nikens gränser. Det kan exempelvis handla om all den informa-tion en konsument behöver för att göra ett informerat val utifrån exempelvis en produkts livslängd.

Ekonomiskt ansvar styrs utifrån två olika regelverk, dels när det finns en avtalsrelation mellan parterna, dels när det inte finns en avtalsrelation mellan parterna.

När det gäller hur avtal och automatiserade fordon kan komma att utformas i framtiden finns det mycket lite information att tillgå om exempelvis när, var och hur automatiserade fordon kommer att

kunna användas enligt avtal. Det är också oklart om det som kommer att säljas är en produkt (ett fordon) eller en tjänst (transporten), vilket ansvar fordonstillverkaren eller importören kommer att ta för automatiserad körning och hur affärsmodellerna kommer att se ut. Till viss del är det frågan om ett ”hönan och ägget”

problem. Eftersom lagstiftningen ännu inte finns på plats som reglerar ansvar m.m. kan fordonstillverkare och andra aktörer vilja avvakta med att ta fram och offentliggöra affärsmodeller tills rättsläget har klarnat. Lagstiftaren å sin sida kan vilja avvakta för att se hur olika nya företeelser kan påverka behovet av regeländring.

Förmögenhetsrätten är till sin natur teknikneutral. Det har inte framförts några önskemål till utredningen på lagstiftning som behöver anpassas till automatiserade fordon utifrån en avtalsrelation.

Med den information som är känd i dag kan det sägas att nuvarande lagstiftning, när det gäller avtal, inte hindrar en introduktion av automatiserade fordon.

Oavsett om det föreligger ett avtal eller ej kan framtida tvister om ekonomiskt ansvar bli mer komplicerade att reda ut. Automatiska körsystem kommer att vara avancerade tekniska produkter. Auto-matiserade fordon kommer att befinna sig i en komplex trafikmiljö med många olika slags trafikanter. När något går fel kan det bero på flera samverkande faktorer. För att kunna reda ut vem som är ekonomiskt ansvarig för en skada kommer det att bli viktigt med god och öppen tillgång till information.

Köp av vara eller köp av tjänst?

Automatiserad körning kan utformas på olika sätt. Å ena sidan skulle man kunna tänka sig ett autonomt fordon som inte behöver någon hjälp utifrån under automatiserad körning. Allt finns med redan från början som behövs för automatiserad körning, dvs. man säljer uteslutande en produkt. Å andra sidan skulle man kunna tänka sig ett automatiserade fordon som alltid behöver vara ansluten till någon tjänst från till exempel fordonstillverkaren eller importören för att kunna fungera under automatiserad körning, både vid delade transporter och vid fordonsköp där man egentligen säljer tid (tjänsten automatiserad körning). Exempelvis kan fordonstillverkaren eller importören behöva tillfrågas om lov varje gång automatiserad körning

aktiveras. Graden av behov av hjälp utifrån kommer i sin tur att påverka vilket regelverk som är tillämpligt. Handlar automatiserad körning om köp av vara eller köp av tjänst? Bilden blir än mer kompli-cerad om man beaktar att det kommer att finnas fordon på nivå 4 som kan köras både manuellt och automatiserat.

Högsta domstolen har i frågan om valet mellan köp av vara eller köp av tjänst (enligt konsumenttjänstlagen) uttalat att en helhets-bedömning behöver göras huruvida varan eller tjänsten utgör den övervägande delen av förpliktelsen. Hänsyn bör framför allt tas till värdet på varan eller tjänsten, till om särskild fackkunskap, skicklig-het eller utrustning behövs och till om varan efter installationen av tjänsten lätt kan frigöras och sålunda behålla sin identitet. Konsu-menttjänstlagen gäller inte för immateriella tjänster, men har tillämpats analogt för sådana i rättspraxis i vissa fall. Det kan finnas anledning för regeringen att följa utvecklingen för det fall att konsu-menter behöver ett utökat skydd.

Tillgång till information vid avtal

Automatiserade fordon och automatiska körsystem kommer att innebära nya utmaningar inte minst när det gäller tillgång till information.

När ett avtal ingås är tillgång till information viktigt. Köplagen utgår till exempel ifrån att en köpare och säljare är jämbördiga uti-från tillgång till information om produkten, dvs. att köparen gör ett informerat köp. I en avtalsrelation såvitt avser ett nivå 1-fordon är parterna mer jämbördiga med varandra vad avser tillgång till infor-mation. En köpare som har kunskaper om mekanik och elektronik kan relativt enkelt utvärdera ett fordon. Det kan räcka med en timmes provkörning för att få en uppfattning om fordonets för-tjänster och brister. När det gäller ett fordon med ett automatiskt körsystem är situationen annorlunda, inte minst när det gäller mjuk-vara som kan ändras trådlöst eller dynamiska automatiska körsystem som kan ta till vara och använda erfarenheter från både den egna körningen och andra fordons körning. Det kan bli så att det blir faktorer som är relativt enkla att utvärdera såsom täckningsgrad för automatiserad körning, som i stället kommer att styra valet av produkt.

Information om hur produkten används är också viktigt vid ett köp och ur ett produktsäkerhetsperspektiv. Information som lämnas genom marknadsföring blir en del av avtalet mellan säljare och köpare. Ur konsumentaspekt kommer det att bli viktigt att följa hur nivå 3-fordon marknadsförs, så att inte köparen eller föraren tror att fordonet klarar av mer än vad det kan. Om fordon motsvarande SAE-nivå 3 respektive 4 marknadsförs på ett likartat sätt riskerar mottagare av marknadsföringen att bli förvirrade. Om köparen/

föraren får en övertro på ett nivå 3-fordons förmåga kan trafikfarliga situationer uppstå.

En faktor, som konsumenter behöver vara informerade om och införstådda med, är teknikens livslängd. Det är mycket som talar för att funktionen automatiserad körning kommer att ha en kortare livslängd än funktionen manuell körning. Detta har att göra med livslängden på mjuk- och hårdvara och vilka garantiåtagande fordonstillverkaren lämnar. Hur kan fordonet användas den dag funktionen automatiserad körning inte längre går att använda?

Kommer konsumenter att förstå detta eller behöver myndigheter hjälpa till med information om tekniken?

En annan fråga är hur robust tekniken kommer att vara i förhållande till hur lätt det kommer att vara att medvetet eller omedvetet hantera det automatiska körsystemet på ett felaktigt sätt.

Det är oftast köparen som har varan under sin kontroll när en skada inträffar. Frågan om den skadelidandes medverkan till skadan kommer att bli en del att beakta vid en tvist. Information och råd om hur varan ska hanteras från fordonstillverkare/importör kommer att få betydelse för bedömningen av den skadelidandes medvållande till skadan.

Sanktionsavgift och ersättning för ren förmögenhetsskada

Utredningen föreslår att en sanktionsavgift ska kunna påföras for-donets ägare vid överträdelse begångna av fordonet under automa-tiserad körning (se nedan). Vilka är då möjligheterna för fordons-ägaren att kunna kräva ersättning för sanktionsavgiften (regressrätt) av till exempel fordonstillverkaren eller importören?

Sanktionsavgift kommer att bli en ren förmögenhetsskada, som inte har samband med en person- eller sakskada (1 kap. 2 §

skade-ståndslagen). I första hand gäller att en säljare och köpare kan avtala om vad som ska gälla om köparen drabbas av en ren förmögenhets-skada. Ett sådant avtal går före skadeståndslagen (1 kap. 1 §). En fordonsägare skulle också kunna teckna en ansvarsförsäkring om sådana erbjuds. Annars gäller enligt 2 kap. 2 § skadeståndslagen att ren förmögenhetsskada ersätts vid brott. Men ett fordon kan inte begå ett brott och en sanktionsavgift inte räknas som ett straff. I praxis har domstolar dock tolkat 2 kap. 2 § skadeståndslagen så att rätt till ersättning för ren förmögenhetsskada kan uppstå även i andra fall än när brott föreligger. Det är möjligt att rättsutvecklingen i framtiden blir sådan att den tillåter fordonsägaren att utöva regressrätt mot fordonstillverkaren/importören för sanktionsavgift.

Av betydelse för regressrätten blir då också hur domstolarna kommer att bedöma eventuellt medvållande från fordonsägaren.