Identifiering och märkning av automatiserade motorredskap klass II motorredskap klass II

Förslag: I den nya lagen om automatiserad fordonstrafik införs det ett krav på att automatiserade motorredskap klass II som inte ska ha en registreringsskylt måste märkas.

Transportstyrelsen bemyndigas att föreskriva om de närmare bestämmelser för märkningens utformning, innehåll och placer-ing som kan behövas. Märknplacer-ingen bör bland annat innehålla upp-gifter som underlättar identifiering av fordonet och kontakt med dess ägare.

Ägaren ansvarar för att märkning sker på ett korrekt sätt. Om så inte är fallet kan ägaren bötfällas.

Bedömning: Automatiserade fordon, bör kunna identifieras, exempelvis efter en sammanstötning eller om man av annat skäl behöver kontakta ägaren För fordon som omfattas av krav på registrering och registreringsskylt är detta inte något problem. För motorredskap som inte omfattas bör dock ett enkelt system för märkning införas. Märkningen ska inte ske med någon utmärkning som en myndighet ska tillhandahålla eller administrera, utan kan införas genom att Transportstyrelsen får föreskriva funktionella krav på att det ska finnas en väl synlig, lätttillgänglig och beständig utmärkning med aktuella uppgifter om fordonets identitet, fordo-nets ägare/ansvarig, inklusive hur kontakt kan ske.

Identifiering av automatiserade fordon

Om en olycka inträffar, vid kontroll eller om någon av annan anledning behöver kontakta fordonets ägare eller användare bör även ett automatiserat fordon, och då särskilt ett sådant som saknar förare i eller på sig, kunna identifieras. För de flesta fordon, såsom motorcyklar bilar, lastbilar, och bussar finns registreringskrav, och därmed en möjlighet att identifiera fordonet och hitta ägaren. För dessa försök med sådana fordon finns det för närvarande ett förarkrav, men föraren kan befinna sig utanför fordonet, exempelvis i ett kontrollrum, varför det kan vara lättare att vända sig till den registrerade ägaren av fordonet. En typgodkänd moped har en skylt och ett intyg (CoC-dokument) som visar att den omfattas av ett giltigt godkännande. En moped som har godkänts vid en

moped-besiktning ska ha en beteckning som är unik för fordonet. För vissa motorredskap gäller att de inte ska registreras, även om de ska vara CE-märkta⁸. Som tidigare sagts ska motorredskap klass I registreras och ha registreringsskylt. Även motorredskap klass II, som är det slags fordon som föreslås få föras förarfritt utan tillstånd, ska registreras under vissa omständigheter. Detta gäller när de används a) för persontransport på en väg som inte är enskild, om det sker i

annat fall än vid passage över vägen, vid färd kortaste sträcka till eller från ett arbetsställe för fordonet eller liknande, eller undan-tagsvis vid färd kortare sträcka i andra fall än som nu har nämnts, b) för transport av gods i andra fall än som avses i 2 kap. 17 §

vägtrafikskattelagen (2006:227) på en väg som inte är enskild.

Detta innebär i princip att fordon som väger mindre än två ton inte behöver registreras, se fotnot 2.

De små godsleveransfordon som redan används utomlands, och kan förväntas komma att användas även i Sverige, torde väga betydligt mindre än två ton. Många företag och verksamheter arbetar nu med att ta fram koncept med lätta automatiserade godstransportfordon. Dessa behöver i dag inte registreras. Även mindre tunga, automatiserade arbetsmaskiner, som kan komma att används för underhåll och annat på väg, undantas från registrer-ingsplikten. Att införa en allmän registreringsplikt för dessa fordon är enligt utredningens mening alltför ingripande och skulle vara betungande för innehavarna och kostsamt för samhället. Däremot bör det införas ett krav för automatiserade motorredskap klass II som inte har registreringsskylt, och som förs på väg, att i stället ha en tydlig märkning som visar fordonets identitet och ägare. Utred-ningen föreslår alltså att ett krav på märkning införs för att underlätta identifiering och kontroll av dessa fordon, bland annat efter en olycka eller incident. Märkningskravet ska framgå av den av utredningen föreslagna lagen om automatiserad fordonstrafik.

I 5 kap. 8 § fordonslagen finns bland annat bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning samt om de kontrollformer när det gäller registrering, ibruktagande,

8 Närmare bestämmelser om CE-märkning finns i art. 16 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/42/EG av den 17 maj 2006 om maskiner och om ändring av direktiv 95/16/EG.

försäljning, saluföring och användning av fordon, system, kompo-nenter, separata tekniska enheter, fordonsdelar och annan utrustning till fordon, tillverkares tillhandahållande av information och doku-mentation om fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter. Bemyndiganden med stöd av 5 kap. 8 § fordonslagen finns i 8 kap. 16 § fordonsförordningen. Enligt utredningens bedömning har Transportstyrelsen enligt 8 kap. 16 § fordonsförordningen långt-gående bemyndiganden att meddela föreskrifter om fordons beskaf-fenhet och utrustning. Myndigheten bör dock bemyndigas att be-sluta om de närmare bestämmelserna som kan behövas om märkning av automatiserade fordon som inte ska ha en registreringsskylt via den nya lagen om automatiserad fordonstrafik.

Märkningen bör av ekonomiska och administrativa skäl inte ske ge-nom någon myndighets försorg utan det kan föreskrivas funktionella krav på utformning och innehåll i syfte att kunna identifiera fordonet och kontakta ägaren och/eller användaren. Som jämförelse kan en märkningsdekal användas av liknande slag som de stöldskyddsdekaler som kan beställas i god kvalitet. Det torde ligga i de flesta ägares in-tresse att märka sina automatiserade fordon om dessa inte har annan identifiering. Om märkning inte sker bör ägaren kunna bötfällas.

13.8 Yrkestrafik

Bedömning: Regelverket för yrkesmässig gods- och passagerar-trafik är till stor del harmoniserat inom EU. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa delar utan förutsätter att Sverige verkar för att det inom EU arbetas fram gemensamma regler som främjar en utveckling av innovationer och nya marknadslösningar inom yrkestrafiken. Bland annat gäller detta utvecklingen av reglerna för kör- o vilotider vid automatiserad körning, se ovan i avsnitt 13.8.

Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjl-iga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tekniken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert.

Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, automatiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats.

Den yrkesmässiga godstrafiken och persontrafik med buss regle-ras i stora delar i harmoniserade EU-bestämmelser, bland annat vad gäller förarbehörigheter, kör- och vilotider och kontroll av fordons beskaffenhet.

Inom EU pågår en livlig diskussion och förslagsarbete för att underlätta gränsöverskridande kolonnkörning samt för att få en gemensam syn på vilka fördelar olika aktörer skulle få av detta, in-klusive hur det påverkar arbetstagarna och samhället. Utred-ningens bedömning är att mycket kommer att hända här inom de närmaste fem åren på internationell basis, eftersom krafterna för denna utveckling är starka och många. Att reglera detta nationellt är dock inte gångbart, eftersom lastbilstrafiken är internationell och eftersom en stor andel av regelverket är internationellt.

Sverige bör liksom hittills arbeta för att det internationella arbetet gynnar en mer omfattande testning och utvärdering av denna teknik. Enligt uppgifter från industrin (Scania AB och AB Volvo) finns för närvarande fordon som i dag kan köras i kolonn med en förare i varje fordon. Nästa steg, efter att ha utvecklat tekniken så att fordonen kan köras närmare varandra, är att ta bort förarna i efterföljande fordon och slutligen ta bort förarna helt.

Egen bild.

Den tolkning av förarbegreppet som görs här innebär att en förare kan befinna sig i eller utanför ett fordon samt på distans från fordonet. Vidare kan en förare föra flera fordon och ett fordon kan också ha flera förare. Detta möjliggör en utveckling av kolonn-körningen. Till en början endast på vissa vägar och körbanor och med en förare i varje fordon, med möjligheter att ingripa om något skulle hända. Sådana tester sker redan i dag. Senare, då tekniken bedöms tillräckligt säker, kan de efterföljande kolonnfordonen komma att föras utan förare, men med en förare i första fordonet.

Slutligen kan förarfri kolonnkörning bli möjlig, eventuellt med en operatör på distans. Samtliga dessa lösningar kräver dock en hel-hetssyn från start till slutpunkt för transporten och ett konstruktivt samarbete mellan flera aktörer. Att lämna över befogenheter till kommuner och väghållare att besluta om särskilda

uppställnings-platser och andra lösningar som passar automatiserade och digitali-serade transporter kan ge möjligheter till att utveckla kommersiellt hållbara koncept, som också ger nytta för samhället.

En annan utvecklingslinje av godstransporterna är utvecklingen av hyttlösa fordon, avsedda att föras utan förare i fordonet, antingen med en operatör eller förare på avstånd eller helt automatiskt. Inom industrin tas sådana förarfria koncept redan fram. Innan sådana fordon kan föras i vanlig trafik krävs dock en omfattande försöks-och utvecklingsverksamhet.