Internationellt arbete

Förslag: Sverige bör fortsätta verka för att de internationella re-gelverken anpassas så att en marknadsintroduktion av högre ni-våer av automatiserade fordon blir möjlig på ett säkert och håll-bart sätt.

Bedömning: Mot bakgrund av de arbeten med bland annat automatiserade fordon och digitaliserings- och datafrågor som pågår internationellt är det troligt att stora förändringar av re-gelverk och rekommendationer kommer att ske inom 5–10 år.

Utredningens bedömning är att Sverige behöver fortsätta att anpassa det nationella regelverket ytterligare i takt med att det internationella regelverket ändras.

När möjligheterna att introducera förarfri körning av fordon på väg ökar bör gällande författningar ses över på nytt.

Det internationella regelverket i form av UNECE:s Wienkonvention om vägtrafik och fordonsreglementen, men också vissa harmoni-serade regler inom EU, hindrar för närvarande införande av automa-tiserad körning utan förare, i vägtrafiken. Införandet av högt auto-matiserade, förarfria fordon är alltså till största delen beroende av att de internationella regelverken ändras eller av att en gemensam tolk-ning möjliggör detta. Dessa fordon (bil, lastbil, buss, MC och moped klass I) används också i stor utsträckning i internationell trafik. För de fordon vars förande kräver en harmoniserad förarbehörighet i form av körkort är det därför enligt utredningens mening inte

lämp-ligt att nationellt avvika från de internationella regelverken. Detta behandlas mer utförligt nedan.

De uppfattningar som finns internationellt i frågan om tolkning-en av vad som är tolkning-en förare och hur långt automatiseringtolkning-en kan ske med bibehållet föraransvar skiftar. Utifrån de diskussioner som förts internationellt i olika fora är dock en vanlig utgångspunkt att en förare alltid är en människa, även om de uppgifter som utförs av automatiska förarstödsystem i dag kan ta över en stor del av förarens uppgifter.

Mot bakgrund av det nuvarande internationella regelverket bör alltså i vart fall vägfordon med harmoniserade förarkrav (krav på körkortsbehörighet) ha en förare. För att möjliggöra försök och en viss introduktion av högre nivåer av automatiserad körning har en analys gjorts av det svenska förarbegreppet, bland annat utifrån svenska rättsfall. Nedan framgår att en förare med den tolkning ut-redningen gör kan befinna sig utanför eller i fordonet. En förare kan vidare föra flera fordon samtidigt. Denna tolkning möjliggör ko-lonnkörning med flera fordon med endast en förare, fjärrstyrning av fordon vid rangering i låg fart och en rad andra applikationer, förut-satt att dessa bedöms som tillräckligt trafiksäkra. Till en början kommer sådana verksamheter att behöva ske inom ramen för till-stånd till försöksverksamhet, där det bland annat är styrande om en riskbedömning ger vid handen att säkerheten är löst på ett tillfreds-ställande sätt.

När det gäller helt automatiserad, förarfri körning föreslår utred-ningen att det införs möjligheter att ge tillstånd till försöks-verksamhet med förarfria fordon som saknar en EU-harmoniserad behörighetsreglering. Det innebär att tillstånd ska kunna ges till för-söksverksamhet med vissa fordon utan att det behöver ställas krav på att det ska finnas en förare, förutsatt att detta bedöms säkert. I bör-jan kan det röra sig om transporter i låga farter och i begränsade om-råden inom landet eller, efter internationell överenskommelse, grän-söverskridande.

Vidare föreslår utredningen att långsamma, automatiserade mo-torredskap klass II ska kunna föras utan tillstånd.

För att förbereda för en introduktion föreslår utredningen att vissa författningar blir mer teknikneutrala. Dessutom föreslås ett ansvarssystem för automatiskt förda fordon.

Automatiserade fordonsfunktioner och UNECE

En närmare redogörelse för de internationella konventionerna på väg-trafikområdet, EU:s regelverk och arbete med automatiserad körning samt övrigt internationellt arbete med frågan finns i kapitel 4. Här följer dock en beskrivning av de huvudsakliga regleringarna av bety-delse för förslagen.

I 1968 års konvention om vägtrafik i Wien (Wienkonventionen om vägtrafik), som Sverige ratificerat, finns grundläggande regler för vägtrafik, förare, fordon och körkort som EU:s och därmed också Sveriges regelverk bygger på. Det som främst kan anses utgöra ett hinder för högre nivåer av automatiserade fordon är Wienkonven-tionens bestämmelser om att varje fordon på vägen ska ha en förare och att föraren ska ha kontroll över fordonet. 2016 infördes ändringar i konventionen som medgav vissa automatiserade funktioner, så länge det finns en förare som kan och är beredd att ta över körningen och som kan kontrollera detta. Inom ramen för UNECE:s arbetsgrupp för trafiksäkerhet, WP.1, pågår ett arbete för att möjliggöra trafik med automatiserade fordon i högre nivåer enligt den klassificering som gjorts av SAE, se beskrivning i kapitel 3. För de anslutna länder-na, inklusive Sverige, krävs dock för närvarande att det finns en förare till varje fordon som förs på vägen.

Inom UNECE finns också en arbetsgrupp, WP.29, UNECE/GRRF, som tar fram tekniska regler för fordon, så kallade fordonsreglementen. Gruppen arbetar även med lösningar för auto-matiserade funktioner, bland annat reglemente 79 för styrning, ACSF (eng. automatically commanded steering function, automatisk styr-funktion). Reglemente 79 innehåller för närvarande en begränsning av hastigheten till högst 10 kilometer i timmen för fordon då auto-matiserad styrning används. Fordonstillverkarna har använt sig av denna möjlighet bland annat i funktionen automatiserad parkering, där föraren inte behöver befinna sig i fordonet. En ändring av detta reglemente är under utarbetande. Under WP.29 finns också en ar-betsgrupp som arbetar med strategiska frågor kring automatiserade fordon, samt ytterligare en informell arbetsgrupp kring säkerhets-frågor (eng. security).

Även inom EU pågår ett intensivt arbete för att möjliggöra en in-troduktion av automatiserade och uppkopplade fordon. Främst dis-kuteras hur försök och gränsöverskridande tester i större skala av

automatiserad körning och uppkopplade fordon kan främjas. Det som diskuteras och är under utveckling i förhållande till automatise-rade fordon är bland annat;

• gemensamma byggstenar för godkännande av försök, så att med-lemsländerna lättare kan acceptera eller använda sig av varandras tillstånd eller godkännande av en viss verksamhet,

• digitalisering och datarelaterade frågor såsom datasäkerhet, per-sonlig integritet, tillgång till data, uppkopplade korridorer med mera,

• förarrelaterad reglering såsom regler för kör- och vilotider och behörigheter och

• fordonsregler.

De regleringar som finns internationellt, och som inte är anpassade för automatiserade fordon i högre nivåer (SAE 4–5, se kap. 3 tabell 3:2 för en beskrivning av SAE:s nivåer), utgör ett hinder för eller gör det olämpligt att införa nationella särregler för förarfria fordon. Utredningen kommer nedan att närmare återkomma till de olika områden som berörs och där vi behöver avvakta, och i vissa fall förbereda för en internationell lösning.

Mot bakgrund av de analyser som gjorts inom ramen för utred-ningen och som utredutred-ningen tagit del av i övrigt görs bedömutred-ningen att nya affärsmodeller och teknik för dessa är under stark utveckling.

Generellt sker utvecklingen av tekniken för förarfria fordon snab-bare än utvecklingen av affärsmodeller och modeller för bland annat riskbedömning. Redan finns dock fordon med eller förberedda för en mycket hög nivå av automation. Regelverket behöver därför an-passas så att det kan användas även för högre nivåer (SAE 4–5) av automatiserad körning. Internationellt pågår ett intensivt arbete för att möta utvecklingen. Inom de närmaste fem till tio åren kan en stark utveckling av internationella regelverk och rekommendationer därför förväntas.

Mitt förslag till anpassning av regelverket syftar till att utveckla ett system för en säker utveckling av automatiserade fordon. Även om det inledningsvis kommer att kunna tillämpas endast på få for-don, och då framför allt på långsamma fordon som regleras natio-nellt vad avser behörighetskrav m.m., så kan systemet användas även

när automatiserad, förarfri körning blir mer vanlig. På längre sikt, då internationella regler anpassats för att tillåta körning i högre nivåer av automatiserad körning, dvs. utan förare, kan det system som nu föreslås bli en början till reglering av sådan körning. För att redan nu kunna ta vissa steg mot automatisering krävs dock att en tolkning av framför allt Wienkonventionen om vägtrafik och vad denna kon-vention omfattar. Detta ger en möjlighet att införa nationella regler till viss del.