INDUSTRIELL BEHOVSANALYS – AKUSTISK FORSKNING FÖR

FLERBOSTADSHUS MED LÄTTA STOMMAR. RAPPORT 10116689. Klas Hagberg, WSP Akustik. Vinnova 2009.

beräknad 2 m utanför sovrumsfönstret. Ljudnivån från vägtrafik nattetid är cirka 5 dB lägre än dygnsmedelljudnivån (LpAeq,22-06 44 dB motsvarar t.ex. en dygnsmedelljudnivå på 49 dB).

Figur 3 hämtad ur Socialstyrelsens handbok om buller (se fotnot 9). Påverkan av vägtrafik- buller på sömnen då fönstret är stängt, i relation till ljud nivå från vägtrafik utanför sovrums- fönstret.

Här indikerar lutningen i kurvorna vilken verkan en åtgärd bör ha för att ge en tydlig förbättring i bullerskyddet: ”Sömnkurvorna” mellan 50 – 55 – 60 dB svarar mot en ökning från 10 till 30 procent störda. Lutningen är cirka 10 procent per 5 dB. Redan vid 55 dB (riksdagens riktvärde6_{) anser} knappt hälften att det är för bullrigt för att kunna sova med fönstret öppet. Denna fråga är kopplad till byggnadens form och placering i förhållande till bullerkällor utomhus. Det framgår inte vilken ljudnivåskillnad över fasaden som funnits i de studerade exemplen i figur 3, men man kan anta att den är cirka 25 dBA i medeltal (såvida inte särskilda fönster och uteluftsintag används). Vid 55 dBA utomhus går man över ny-

byggnadskravet för ljudisoleringen, ljudnivån inomhus överskrider då 30 dBA (ekvivalentnivåer).

De första 3 raderna i SoS-handbokens tabell 11 har analyserats och en regressionslinje ritats upp i figur 23 nedan, för att ge en samlad bild av hur inomhusstörningen varierar när det finns (eller inte finns) en tyst sida. I figur 23 motsvarar 5 dB ändring cirka 10 procent ändring i antalet störda, samma relation som i figuren ovan. I tillägg framgår, att tillgång till en ljuddämpad sida ger en ”rabatt” på bullret med 5 dB (under vissa förutsättningar).

102

Figur 23. Andel (procent) som påverkas negativt av vägtrafikbuller. Underlag för diagram- met är hämtade från Socialstyrelsens handbok tabell 11 (se fotnot 9).

Banverket

Evy Öhrström vid Göteborgs universitet har genomfört en litteraturstudie för Banverket37_{. Här redovisas ett antal samband med data bland annat} från EU:s position paper 2002. En figur ur rapporten visas på nästa sida, jämte figur 1 ur EU:s position paper.38 _{Den ger en indikation om vilken} omfattning åtgärder bör ha för att minska störningen av väg- respektive tågtrafikbuller.

Man ser i den övre figuren, att antalet mycket störda (HA%, Highly Annoyed) ökar markant när man kommer upp i lite högre ljudnivåer Ldn (dag-natt medelvärde). Vid låga nivåer är förändringen långsammare. Sambanden förefaller alltså att vara olinjära, särskilt vid ljudnivåer lägre än 55 dBA. I den nedre figuren visas andelen störda (A%, Annoyed). Det framgår av figurtexterna att arbete pågår med att samla in ännu mer underlag och bestämma kurvor på basis av större datamängder.

37 _{Öhrström, E. Skånberg, A. Litteraturstudie avseende effekter av buller och vibrationer}

från tåg- och vägtrafik Rapport nr 112. ISSN 1650-4321. ISBN 91-7876-111-5. Göteborg, mars 2006

38 _{Position paper on dose response relationships between transportation noise and}

annoyance. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2002 (http://europa.eu.int). ISBN 92-894-3894-0

104

Delta Akustik & Vibration – The Genlyd Annoyance Model

Delta akustik & vibration har sammanställt information och en modell för dos-responssamband som kan ge viss vägledning i miljömålsarbetet39_. Figur 11 ur deras rapport ger ett överskådligt samband. Av de ojämnt fördelade horisontella markeringarna (%HA) på vägtrafikkurvan framgår, att dos-responssambandet är olinjärt och att störningen ökar snabbare ju högre ljudnivå man exponeras för (markeringarna anger andelen mycket störda).

Källa: Se fotnot 39.

De matematiska sambanden i deras rapport (i avsnitt 7) kan användas för att beräkna de olika grader av störning som förväntas från en känd ljudnivå utomhus (Lden) enligt figur 11:

39 _{Pedersen, T H. The “Genlyd!” Noise Annoyance Model. Dose-Response Relationships}

Modelled by Logistic Functions. Report AV 1102/07, Delta Acoustics & Vibration. Ministry of Science, Technology and Innovation.

Det olinjära sambandet kan också tolkas så, att de primära insatser som sänker ljudnivån med 5–8 dB ger den största förbättringen för de boende. Vid lägre ljudnivåer är förbättringen inte lika påtaglig och man måste ta större steg för att uppnå samma relativa förbättring (8–10 dB).

Omräkning mellan Lden och LpAeq,24h kan göras med några ap- proximativa samband som återges i Boverkets handbok (sidan 64):

Ljudkälla Svenskt riktvärde

idag utomhus

Lden på 2–4 m höjd i ett typiskt fall utan hänsyn till väderleken (dB)

Uppskattad variations-bredd för omräkningen

Vägtrafikbuller LAeq,24h Lden = LAeq,24h +3 ±3 dB Tågtrafikbuller LAeq,24h Lden = LAeq,24h +6 ±3 dB

Flygbuller FBN Lden = FBN ±1 dB

Riksrevisionens rapport om handläggningen av trafikbullerfrågor i planeringen

Riksrevisionen40 _{har granskat de olika föreskrifter, råd och riktlinjer som} finns när det gäller den fysiska planeringen med avseende på trafikbuller. De anmärker bland annat på att skrivsätt för ljudnivåer varierar och gör det svårt att jämföra olika mått. De standarder och begrepp som finns i SS 25267 och SS 25268 är enhetliga och harmoniserar med EN-standarder.

Riksrevisionen efterlyser en bättre samordning av myndigheternas hantering av trafikbullerfrågorna och de lägger ansvaret för en sådan samordning på regeringen, eftersom det inte har varit praktiskt möjligt för de olika myndigheterna (Boverket, Socialstyrelsen, Naturvårdsverket och trafikverken) att själva genomföra de förändringar som krävs för

”samordningen”. Boverkets allmänna råd 2008:1 förefaller inte ha fått fullt genomslag hos de andra myndigheterna och inte heller ute i länsstyrelserna. Se vidare diskussion i rapportens sista avsnitt. Norsk vägledning om bedömning av trafikbuller utomhus T-1442 I Norge har man infört gemensamma riktlinjer till vägledning, skrift T- 144241 _{. Den delar in delar av utemiljön i fyra zoner. I röd zon gäller}

40 _{En effektiv och transparent plan- och byggprocess? Exemplet buller. RiR 2009:5. ISBN}

978 91 7086 179 6

41 _{T-1442 Støy i arealplanlegging. Retningslinje for behandling av støy i}

106

kraftiga begränsningar. I gul zon ska vissa kriterier uppfyllas. Områden där buller inte behöver beaktas i planeringen är vita zoner. Gröna zoner markerar särskilt tysta områden, som är viktiga för natur- och

friluftsintressen. Zonindelningen gäller alla typer av verksamheter och ger en bra överblick. Observera, att gränserna för grön zon är satta i LpAeq medan övriga anges i Lden.

Källa: Se fotnot 41.

Zon-systemet har fördelar i att vara tydligt och att det kan användas direkt i den fysiska planeringen. En nackdel är att det inte beaktar hur många som påverkas av bullret. Det riskerar därmed att bli ett trubbigt instrument när det gäller kostnadseffektivitet och val av åtgärder. I rapportens sista avsnitt föreslås ett annat angreppssätt,

Åtgärder i den yttre miljön

Åtgärder i den yttre miljön kan utformas så att exponeringen minskar på hela byggnadens fasad, även vid låga frekvenser, och det krävs då inga åtgärder på byggnaden. Exempel på lösningar är mycket höga skärmar, mycket djupa skärningar eller minskad trafik. Andra åtgärder, såsom låga trafikbullerskärmar, sänkta hastigheter, tysta vägbeläggningar och

bevuxen mark dämpar främst ljud vid höga frekvenser och i marknivå där man vistas utomhus. Ljudnivåerna högre upp på fasaden påverkas

marginellt. Sådana åtgärder måste därför ofta kombineras med åtgärder i fasaden (på alla våningsplan) för att nå målen inomhus.