Trafikskaderisker för olika trafikant- och åldersgrupper under perioden 1981-1987

ISSN 0347-6049

; V//meddelande

603

1989

Trafikskaderisker förolika trafikant- och

åldersgrupper underperioden 1981- 1987

_{UrbanBjörketun}

'

W Väg'OCb afik' Statens väg- och trafikinstitut (VTI) * 581 01 Linköping Institutet sweoisn Road and Tratfic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden

VHmedSEIar/;âeä

i'

1989

Trafikskaderisker för olika trafikant- och

åldersgrupper under perioden 7981 - 7987

Urban Björketun

Q

T' Väg-00h Statens väg- och trafikinstitut (Vr/1 - 581 01 Linköping

1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 3.1 3.2 3.3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY HÄLSORISKER .

Hälsorisker för olika trafikantkategorier

Kvantifiering av hälsoriskförändringen 1981-1987 Totalt alla trafikantkategorier

Uppdelning efter trafikantkategori EXPONERING OCH SKADERISK Personbilsförare Körkortsinnehav Körsträckor Skadekvoter MC-förare Körsträckor Motorcyklar i trafik

Skadade och dödade motorcyklister Skadekvoter

SKADADE FÖRDELADE EFTER BEBYGGELSESLAG

Skadade fördelade efter bebyggelseslag och kön ' Skadade fördelade efter bebyggelseslag och

trafikantkategori

Skadade och dödade fördelade efter bebyggelseslag, trafikantkategori och kön '

BILAGOR

Bilaga 1: Antal dödade och skadade resp dödade och svårt skadade per 10000 invånare uppdelat på olika trafikantkategorier

Bilaga 2: Antal dödade och skadade uppdelat på be-byggelseslag, kön och åldersgrupp

VTI MEDDELANDE 603 Sid II III VII t -* \ I \ J O \ -* 15 15 16 18 22 22 23 24 25 28 31 34 42

Trafikskaderisker för olika trafikant- och

åldersgrupper under perioden 1981 - 1987 av Urban Björketun

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Väg- och trafikinstitutet har på uppdrag av trafiksäkerhetsverket studerat skadestatistik från SCB för att närmare identifiera

trafiksäkerhets-problemen och deras förändring.

De av riksdagen fastställda målen för trafiksäkerhetsarbetet gäller både

antal personer som dödas eller skadas i trafiken och risken att dödas eller

skadas.

För de personer som årligen dödas eller skadas i trafiken gäller under 1980-talet att drygt 50 procent skadats i olyckor inom tättbebyggt område. Ökningen av antal dödade och skadade i trafiken har varit större

inom tättbebyggt område än utanför. Oavsett bebyggelsetyp är det

ökningen av skadade personbilsförare som varit störst. För några trafi-kantkategorier har antalet skadade varit tämligen konstant eller minskat. Beträffande personbilsförares exponering i trafiken, visar föreliggande studie att den förändring som kunnat iakttagas under 1980-talet framför-allt är att framför-allt fler kvinnor kör framför-allt längre.

Genom att relatera antal dödade och skadade i vägtrafiken till

befolk-ningens storlek, kan trafiken studeras som ett hälsoproblem. Den bildade

kvoten (dödade och skadade per 10 000 invånare), kallad hälsorisk, ökar för varje år sedan 1981. Hälsoriskerna är genomgående högre för män än för kvinnor. För varje år efter 1981 kan antal dödade och skadade i

trafiken enligt officiell statistik jämföras med det antal som skulle ha skadats om 1981 års hälsorisknivå gällt. Hälsoriskförsämringen 1982-1987 kan härigenom kvantifieras till nästan 11 000 personer.

II

Traffic injury risks for different road user

categories and age groups during theperiod 1981 - 1987

by Urban Björketun

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) was comissioned by

the Swedish Road Safety Office to study injury statistics from Statistics Sweden in order to find a more detailed identification of the traffic

safety problems and their changing pattern.

The traffic safety objectives established by the Swedish Government apply both to the number'of killed and injured in traffic and to the risk of

being killed or injured.

During the 805, almost 50 per cent of the numbers killed or injured in traffic were injured in accidents in built-up areas. The increase in the number of killed' and injured in traffic was _higher in built-up areas than outside. Both inside and outside built-up areas, it is the increase in injured car drivers that has been greatest. For some road user categories the number of injured has been fairly constant or slightly lower. In regard to the exposure of car' drivers in traffic, the study described here shows that

the greatest change observed during the 19805 is that more women are

driving longer distances.

By relating the number of killed and injured in traffic to the size of the

population, traffic can be studied in terms of a health problem. The ratio obtained (killed and injured per 10 000 inhabitants), termed the health risk, has increased every year since 1981. The health risk is throughout higher for men than for women. For each year since 1981 the number of killed and injured in traffic can be' compared to the number that would have been killed and injured if the health risk level prevailing in 1981 had applied. The deterioration in health risk during 1982-1987 is estimated at almost 11 000 people.

III

Trafikskaderisker för olika trafikant- och åldersgrupper under perioden 1981 - 1987 av Urban Björketun

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

De av riksdagen fastställda målen för trafiksäker? antal personer som dödas eller skadas i trafiken om

skadas.

Möjligheterna att kontrollera huruvida målen i*

gängliga data. Beträffande det antal personer :50 skadas i trafiken redovisas endast en del i den

att bedöma riskutvecklingen krävs uppgifter on erhålls genom resvaneundersökningar.

För personbils- och motorcykelförare finns

möjlighet att uppskatta dessa gruppers exponering ;

Beträffande personbilsförare visar föreliggande

som kunnat iakttas under 1980-talet framföraåiá:

kör allt längre. Den skillnad som finns mellan

kvot (dödade och skadade per miljon personkålc

om kvinnorna haft sin egen exponering men

nästan 4000 färre kvinnor i åldern 18-74L år ha personbilsförare under perioden 1982-1986. Gruppen motorcykelförare domineras kraftigt

sträckorna ökade väsentligt under 1980-talets

Med

förare ställt i relation till genomsnittligt angav-,L ökning av antal motorcyklar i trafik.

framgår att denna kvot minskat under 1980-talet. villkor kan dock ha påverkat antal motorcyi-...Q.«.r^

VTI MEDDELANDE 603

:samarbetet gäller både

risken att dödas eller

begränsas av

till-ârligen dödas eller

:ialla statistiken. För trafikantgruppers

exponering i trafikmiljö - något som någorlunda heltäckande endast

?SVs årliga enkäter

;: '^.3fiken.

att den förändring

att allt fler kvinnor

;gps och kvinnors skade-vecar) kan kvantifieras;

._ HDS skadekvot skulle åats och skadats som

'Järn De totala kör-vilket förklaras av en :skadade motorcykel-motorcyklar i trafik

Ändrade

IV

perioder av året utan att motsvarande förändring förevarit beträffande

motorcykelförarnas exponering.

De exponeringsuppgifter som erhålls från TSVs enkäter visar att den genomsnittliga skadekvot motorcykelförare haft sedan debuten som mca förare har sitt maximum för 16-18 år gamla förare. Därefter faller den fram till 40 års ålder för att sedan vara konstant. Motorcykeln används endast i ringa utsträckning av män över 40 år.

För de personer som årligen dödas och skadas i trafiken gäller under 1980-talet att drygt 50 procent skadats i olyckor inom tättbebyggt område. (Motsvarande andel för dödade och svårt skadade ligger mellan 45 och 50

procent.) Mellan olika trafikantkategorier finns betydande variationer

beträffande andelen skadade inom tättbebyggt område - högst för fot-gängare och cyklister med andelar över 85 procent, lägst för personbils-passagerare för vilka andelen ligger mellan 35 och 40 procent. Den naturliga förklaringen är att trafikanternas transportbehov tillgodoses på olika sätt inom resp utanför tättbebyggt område. Både för personbils- och motorcykelpassagerare gäller att andelarna skadade inom tättbebyggt

område är lägre än andelarna för motsvarande förare. Detta kan

förmodas bero på en lägre paSsagerarbeläggning vid resor inom tätorter än vid resor på landsbygd.

Det förändringsmönster som gällt under 1980-talet är att ökningen av antal dödade och skadade i trafiken varit större inom tättbebyggt område än utanför. (Om antal skadade endast omfattar dödade och svårt skadade gäller att antalet varit tämligen konstant under 1980-talets första hälft.) Såväl inom som utanför tättbebyggt område är det ökningen av skadade

personbilsförare som varit störst; under perioden 1981-1986 ungefär 8

procent per år inom och 4 procent per år utanför tättbebyggt område.

1981 utgjorde de skadade personbilsförarna 26 procent av alla skadade inom tättbebyggt område, 1987 hade andelen ökat till 34 procent.

Motsvarande andelar gällande landsbygd ökade under perioden från 44 till

51 procent. För övriga trafikantkategorier har ökningen av antalet

skadade inom resp utanför tättbebygt område varit mindre. För några kategorier (cyklister på landsbygd, fotgängare och mopedister) har antalet skadade varit tämligen konstant eller minskat.

Genom att relatera antal dödade och skadade i vägtrafiken till

befolkning-ens storlek, kan trafiken studeras som ett hälsoproblem. Den bildade

kvoten (dödade och skadade per 10 000 invånare), kallad hälsorisk, ökar för varje år sedan 1981. Hälsoriskerna är genomgående högre för män än för kvinnor. Vid uppdelning på åldersgrupper har män i åldersintervallet

15-24 år en fördubblad hälsorisk jämfört med kvinnor. Det är för dessa åldrar som skillnaden mellan hälsorisken för män resp kvinnor är störst. Både för män och kvinnor varierar hälsorisken med ålder vilket torde bero på faktorer som exponering i trafiken, erfarenhet som trafikant och

färdmedelsval.

'Genom att för varje år efter 1981 jämföra antal dödade och skadade i trafiken enligt officiell statistik med det antal som skulle ha skadats om 1981 års hälsorisknivå gällt, kan förändringarna sedan 1981 kvantifieras. Om räkneexemplet genomförs med totalantalet skadade kan

hälsorisk-försämringen under 1982-1987 skattas till nästan 11 000 personer. Samma

räkneexempel genomfört för varje trafikantkategori för sig, utan att låta riskminskningar vissa är kompensera ökningar andra år, ger totalt nästan 14 000 för många dödade och skadade 1982-1987 jämfört med 1981 års

hälsorisknivå.

Hälsoriskmåttet är användbart för att fortlöpande följa

trafiksäkerhets-utvecklingen. Erforderlig trafikskade- och befolkningsstatistik finns hos SCB. Genom att för lämpliga grupper - förslagsvis bildade med hjälp av uppgifter om ålder, kön, trafikantkategori och bebyggelseslag - från SCB beställa hälsoriskberäkningar, kan TSV erhålla underlag för att närmare identifiera trafiksäkerhetsproblemen och deras förändring.

VI

Dödade och skadade per 10 000 invånare.

|NDEX

100-90-

a

_,

m;,///

_" \\,x/

Nxmm §44

70Ã

60«

509

40;

--- --__ --- --KVTNNA, 15m24

30-

4_==t:7;____i_ _9=,=,=:MAN,

25-20 .2" ' T T P _ r _-

TOTALT

.

.:e_______ _§

-+---KV|NNA,

25-10-::9"

_.

- äw - - w - - - --MAN, 0-

_{KVINNA, 0-11}

08

.

I T T T T I T

1981

1982 1983 1984 1985 1986

1987

VTI MEDDELANDE 603

VII

Traffic injury risks for different road user

categories and age groups during the period 1981 - 1987

by Urban Björketun

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING Sweden

SUMMARY

The traffic safety objectives established by the Swedish Government apply both to the number of killed and injured in traffic and to the risk of

being killed or injured.

The possibilities of determining whether the objectives are fulfilled are

limited by the available data. Only a part of the statistics on the number of people killed or injured each year in traffic are documented. In order

to assess changes in risks, information is needed on the exposure of

various groups of road users in the traffic environment - information that

if it is to be more or less comprehensive can only be obtained through

travel habit surveys.

In the case of car drivers and motorcyclists, it is possible to use the annual questionnaires of the Traffic Safety Office to estimate the

exposure of these 'groups in traffic.

In regard to car drivers, the study described here shows that the greatest

change observed during the 19805 is that more women are driVing longer

distances. The difference between the injury ratio (killed and injured per million person kilometres) can be expressed as follows: if women had had their own traffic exposure but theinjury ratio of men, almost 4,000 fewer women aged 18-74 would have been killed or injured ascar drivers during

the period 1982-1986.

The group of motorcyclists is very much dominated by men. Total driving

distances increased siginificantly during themid-805, which is attributed

to the increase in the number of motorcycles on the roads. If the number of injured motorcyclists is considered in relation to the average number of motorcycles on the roads, it is seen that there was a reduction in this

VIII

ratio during the 805. However, changes in insurance conditions may have influenced the number of motorcycles on the roads during different periods of the year without a corresponding change occurring in the

traffic exposure of motorcyclists.

The exposure data obtained from the TSVs questionnaires shows that the

average injury ratio for motorcyclists since their debut as such reaches a

maximum at 16-18 years of age. It then falls up to the age of 40,

thereafter remaining constant. Motorcycles are used only to a minor

extent by men over 40.

During the 805, almost 50 per cent of the numbers killed or injured in

traffic were injured in accidents in built-up areas. (The corresponding proportion for killed and severely injured is between 45 and 50 per cent.)

There are considerable variations between road user categories regarding the proportion of injured within built-up areas - which is highest for

pedestrians and cyclists. For these groups the proportion exceeds 85 per

cent, while it is lowest for car passengers - 35-40 per cent. The natural

explanation is that the transport requirements -of road users are satisfied in different ways inside and outside the built-up area respectively. The proportion of cariand motorcycle passengers injured inside built-up areas is lower than the proportion of drivers of cars and motorcycles. This may be assumed to be due to a lower passenger load on journeys within built-up areas than on journeys outside town.

The pattern of change during the 805 was that the increase in the number of killed and injured in traffic was higher inside built-up areas than

outside. (If the number of injured comprises only those killed and severely injured, the number has been fairly constant during the first half of the 805). Both inside and outside built-up areas, it is the increase in injured

car drivers that has been greatest. During the period 1981-1986, the

increase was about 8 per cent per year inside urban areas and lll per cent per year outside. In 1981 injured car drivers constituted 26 per cent of all those injured inside built-up areas, but by 1987 this had increased to 34 per cent. Corresponding proportions for rural areas increased during the period from #4 per cent to 51 per cent. For other road user categories, the increase in the number of injured inside and outside built-up areas

IX

respectiveiy has been lower. For some categories (cyclists in rural areas,

pedestrians and moped riders) the number of injured has been fairly

constant or slightly lower.

By relating the number of killed and injured in traffic to the size of the

population, traffic can be studied in terms of a health problem. The ratio

obtained (killed and injured per 10,000 inhabitants), termed the health

risk, has increased every year since 1981. The health risk is throughout higher for men than for women. In division into age groups, men aged

15-24 face double the health risk compared to women. It is for these ages

that the difference between the health risk for men and that for women is

greatest. The health risk varies both for men and women according to

age, which is probably due to factors such as traffic exposure, experience

as a road user and choice of travel mode.

By comparing the number of killed and injured in traffic for each year since 1981 by the number that would have been killed and injured if the health risk .level prevailing in 1981 had applied, the changes since 1981

can be quantified. If this calculation is made using the total number of

injured the deterioration in health risk during 1982-1987 is estimated at almost 11,000 people. The same calculation performed for each road user category individually, without allowing risk reductions in certain years to compensate for increases in other years, gives a total of almost 14,000

too many killed and injured during 1982-1987 compared to the 1981 health

risk level.

The measure of health risk is appropriate for continuously following the traffic safety trend. Necessary traffic casualty and population statistics are taken from Statistics Sweden. By ordering health risk calculations from Statistics Sweden for suitable groups, possibly created with the aid of information on age, sex, road user category and type of traffic environment, the Traffic Safety Office can obtain a basis for more detailed identification of the traffic safety problems and their changing

pattern.

Killed and injured per 10,000 inhabitants

INDEX

100-

90-sou,,-øø ''''''''''' ' " "*ssa "' \ "*MAN, 15-24

70'

60-501

40_ _ø/"W-WOMAN, 15-24

.50: ___H

_

'

mawmhMAN, 25-

8

20_- TOTAL

.:_..., _ _ - - - - -

i - _ '

"' _WOMAN,

25-10.. ___________________ __:MAN, 0-14

. WOMAN, 0-14 0.. I 1 I I I 1 A 1

1981

1982

1983

1984

1985

1988

1987

VTI MEDDELANDE 603

1 HÄLSORISKER

Antalet personer som årligen dödas eller skadas i trafiken har efter en minskning under 1970-talets senare del ökat för varje år 1981-1986. För 1987 gäller att antalet dödade och skadade var lägre än under vart och ett

av de. närmast föregående tre åren. Preliminära uppgifter för första halvåret 1988 tyder dock på att minskningen 1987 var tillfällig. Antalet

dödade och skadade trafikanter var under januari-juni 1988 15 procent fler än medelvärdet av de fem föregående årens preliminära statistik för samma period och utvecklingen är åter den att fler personer skadas i trafiken för varje år.

De av riksdagen 1982 fastställda trafiksäkerhetsmålen innebär

- att totala antalet dödade och skadade fortlöpande ska minskas

- att risken att dödas och skadas också ska minskas och detta för varje

trafikantkategori

- att risken ska minskas mer för oskyddade trafikanter än för skyddade och att barnens problem särskilt ska beaktas.

Möjligheterna att kontrollera huvuvida de gällande målen uppfylls är

begränsade. Beträffande antalet dödade och skadade är samstämmigheten mellan olika statistikkällor bristfällig. Risken för olika trafikantkatego-rier bedöms vanligen med hjälp av deras respektive exponering i

trafik-miljö, mätt i personkilometer. För kategorin personbilsförare finns expo-_

neringsuppgifter att tillgå för enskilda år och åldersgrupper, dessutom

separat för män och kvinnor. Sedan 1984 finns motsvarande även för

motorcykelförare. Exponeringsdata för övriga trafikantkategorier är en-dast kända för år då resvaneundersökningar genomförts (1978 och 1984/85). Från det senare tillfället'saknas redovisning för åldersgruppen

O--lâL är, trots att barnens problem särskilt ska beaktas.

Nämnda förhållanden beträffande olycksstatistik och exponering gör det

svårt att bedöma i vad mån de olika trafiksäkerhetsmålen uppfylls. En

alternativ riskbedömning erhålls genom att för varje trafikantkategori,

åldersgrupp och kalenderår ställa antalet enligt_ officiell statistik dödade och skadade personer i relation till motsvarande populations storlek (hälsorisk). Se tabell 1.

För alla trafikantkategorier sammantaget gäller att antalet dödade och skadade per 10 000 invånare sjönk år från år 1976-1981 för att därefter årligen öka. 1986 är hälsorisken tillbaka på 1977 års nivå. Under 1987 är hälsorisken tre procent lägre än 1984-1986. Detta är vad som gäller utan uppdelning på kön eller åldersgrupp och då antal skadade omfattar såväl svårt som lindrigt skadade. Om täljaren vid hälsoriskberäkningen begrän-sas till dödade och svårt skadade visar det sig att hälsorisken" varit tämligen konstant 1981 till 1986 med maximum 1984 och att den 1987 ligger 8 % lägre än föregående 3-årsperiod. Se tabell 2.

Vid jämförelse mellan män och kvinnor framgår att mäns hälsorisk 1981-1987 ligger mellan 75 och 80 procent högre än kvinnors. Om riskmåttet begränsas till dödade och svårt skadade har män under perioden en hälsorisk som ligger mellan 85 och 95 procent högre än kvinnors.

Hälsorisken varierar kraftigt med ålder. Av de studerade åldersgrupperna har barn under sju år den lägsta hälsorisken - mellan fem och sju barn av 10 000 dödas eller skadas årligen i trafiken. Hälsorisken ökar sedan med

ålder upp till 18-19 år där mellan 80 och 90 personer av 10 000 dödas eller

skadas i trafiken. Med stigande ålder sjunker sedan hälsorisken succes-sivt. Gruppen 65 år och uppåt har ungefär samma hälsorisk som 7-14-åringar med årligen omkring 15 dödade och skadade av 10 000 personer.

Ovan nämnda 'skillnad mellan mäns och kvinnors hälsorisker återfinns i varje åldersgrupp. Variationer förekommer mellan olika år men i stort

gäller följande:

1 lägre åldrar - under 15 år - är pojkars hälsorisk 20-50 procent högre än flickors. För de åldersgrupper som finns i intervallet 15-24 år gäller en fördubblad hälsorisk för män jämfört med kvinnor. I åldersgrupperna 25-54 år, 55-64 år resp över 64 år har män 40-80 procent högre hälsorisk än kvinnor - minsta skillnaden i gruppen 55-64 år.

Hälsoriskens ålders- och könsmässiga beroende är ungefär detsamma om

risken beräknas enbart utifrån dödade och svårt skadade. Dock kan

konstateras att hälsorisken härvid är densamma för alla åldersgrupper över 25 år. Vidare gäller att den högre hälsorisken för män är ännu mer

accentuerad för alla åldersgrupper upp tillu55 år. Detta innebär att

skadekonsekvensen genomgående är allvarligare för män än för kvinnor. ' Ovanstående beskrivning av hälsorisk i trafiken grundar sig på officiell statistik över personer skadade i vägtrafikolyckor. Av alla skadade

personer ingår endast de som av polisen rapporterats som skadade. Utifrån jämförelser mellan uppgifter från sjukvård, polis och försäkringsbolag kan

det totala antalet trafikskadade vara drygt 80 000 under ett år trots att

polisen endast rapporterat ca 22 000 skadade personer (VTI Meddelande

574). Detta bortfall i den officiella skadestatistiken är inte lika för alla

grupper,varför en del jämförselser kan vara missvisande. Jämförelser över tiden, exempelvis hälsorisken för barn ett år jämfört med hälsorisken

för barn föregående år, kan dock förmodas vara tämligen oberoende av

bortfallsproblemet.

Tabell 1. _{Antal dödade och skadade per 10 000 invånare, samtliga} trafikantkategorier. Ålder Kön 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 0-6 man 6.9 7.2 6.3 7.4 5.2 5.7 6.0 kvinna 6 1 5.7 5.3 5.6 4.4 4.5 4 4 totalt 6.5 6.5 5.8 6.5 4.8 5.1 5.2 7-14 man 17.1 17.9 18.6 17.9 16.2 16 4 14.9 kvinna 12.7 11 2 12 2 12.5 11 2 12 6 13 1 totalt 15.0 14.6 15.5 15.3 13.7 14.5 14.0 15-17 man 79.5 83.2 84.0 79.2 70.0 74.9 63.5 kvinna 35.8 3892 39.1 38.9 32.2 39.6 33.4 totalt 58°O 61.2 62.1 59.6 51.6 57.7 48.8 18-19 man 104.4 113 6 117.5 1 115.0 110 1 127 4 119.5 kvinna 48.5 47.2 55.6 56.4 55.8 58.8 62.0 totalt 77 1 81 1 87,0 86 4 83 8 93 9 91 5 20-24 man 64.5 69.1 69.6 74.7 7205 76.5 77,7 kvinna 29.6 30.8 31.6 38.3 36.2 37.8 37.4

totalt

47.4

50.3

50.9

57.0

54.8

57.6

58.1

25-54 man 2702 2790 27.7 29.0 29.6 30.2 29.6 kvinna 1518 16 1 17 5 18.2 18 2 1897 17.7 totalt 21.6 2l°7 22.7 23.7 24.0 2405 23.8 55-64 man 20.3 21.8 21.7 22.7 23.5 23.7 20.4 kvinna 16.4 1704 15.3 16.3 16.6 17.1 15 4 totalt ' 18.3 19.6 18.5 19.4 20.0 2013 17.9 65- man 20.2 20.7 20.4 21.6 22.7 22.8 20.0 kvinna 11.6 12 2 12 2 12.3 11 2 12 1 11.8 totalt 15.3 1519 15.7 16.3 16.1 1607 1513 totalt man 29.6 3008 3113 32.3 31.7 33.1 31 3 kvinna 16.6 17.0 17.7 18.5 17.7 18.7 17 9 totalt 23.0 23.8 24.4 25.3 24.6 25.8 24.5

Totalt utan upp- 23.2 24.1 24.7 25.7 25.7 26.8 25.3

delning på kön eller ålder

Tabell 2. Antal dödade och svårt skadade per 10 000 invånare, samtliga trafikantkategorier. Ålder Kön 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 0-6 man 2.5 2.3 2.1 2.2 1.5 2.0 2.2 kvinna 2.4 2.1 1.5 1.5 1.3 1.4 1.4 totalt 2.5 2.2 1.8 1.9 1.4 1.7 1.8 7-14 man 6.3 6.8 7.2 6.7 5 7 5.2 4.8 kvinna 4 2 3.6 4.3 4.3 3 4 3.6 3.7 totalt 5.3 5.2 5.8 5.5 4.6 4.4 4.2 15-17 man 31.5 30.5 29.6 29 0 25.8 25.6 23.8 kvinna 13.4 12 3 12.3 13 4 10.4 12.3 10 2 totalt 22.6 21.6 21.1 21.5 18.3 19.1 17.1 18-19 man 37.5 37.5 40.2 38 7 32.6 37.5 36 5 kvinna 13.8 14.6 17.0 15 6 14.7 17.2 17.0 totalt 25.9 _ 26.3 28.8 27.4 23.9 27.6 27.0 20-24 man 22 5 23.3 22.8 24.6 23 2 23.9 23.2 kvinna 9 2 8.3 8 7 10 0 8 5 9 7 9.1 totalt 16 0 16 0 15.8 17 5 16 1 17 0 16 3 25-54 man 8.6 8.2 8.6 8.8 8.7 8.5 7.7 . kvinna 4.7 4 6 5.1 4.9 4.7 4.3 4.1 totalt 6.7 6.4 6.9 6.9 6.7 6.4 6.0 55-64 man 7.8 8 1 7.1 7 3 7.3 6 6 6.6 kvinna 6.1 6 3 5.5 5 3 5.4 5 4 4.8 totalt 6.9 7.2 6.3 6.3 6.3 6.0 5.7 65- man 9.0 9.6 9.2 9.4 9.5 9 2 7.7 kvinna 5.6 5.4 5.7 5.2 4.8 4 8 4.8 totalt 7.0 7.2 7.2 7.0 6.8 6.7 6.0 totalt man 10.6 10.7 < 10.7 10.8 10.2 10.2 9.5 kvinna 5.7 5.5 5.8 5.7 5.2 5.3 5.0 totalt 8.1 8.1 8.2 8.2 7.7 7.7 7.2

Totalt utan upp- 8.1 8.1 8.2 8.2 7.9 7.9 7.4

delning på kön eller ålder

1.1 Hälsorisker för olika trafikantkategorier

Personbilsförare

Personbilsförare är den trafikantkategori som enligt den officiella stati-stiken har flest dödade och skadade personer och andelen ökar för varje år

- 1981 var 34.4 procent av dödade och skadade personer personbilsförare

och 1987 var andelen 41.7 procent. Motsvarande hälsorisk har under

samma tid ökat från 8.0 till 10.5 ( + 32 % ).

För män som personbilsförare ökar hälsorisken under perioden '1981-1987 från 11.6 till 14.7 ( + _28 % ). För kvinnor som personbilsförare ökar

hälsorisken under samma period från 4.5 till 6.2 ( + 38 O/o ).

En närmare undersökning av skadade personbilsförare visar att ovan-stående ökning främst är att hänföra till kvinnor som skadas inom tättbebyggt område. För dessa ökar hälsorisken 1981-1987 med 54 procent

medan ökningen stannar vid 27 procent utanför tättbebyggt område.

Motsvarande ökningar för män är 35 procent inom tättbebyggt område och 23 procent utanför tättbebyggt område.

Övriga trafikantkategorier

Hälsorisken för personbilspassagerare är tämligen stabil under hela

perio-den 1981-1987 med ungefär 5,5 dödade ochskadade årligen per 10 000 invånare. För män pendlar hälsorisken kring 4,5 och för kvinnor kring 6,5. Hälsorisken varierar kraftigt mellan olika åldersgrupper' - de högsta

värdena, runt 20, återfinns både för män och kvinnor i gruppen 18-19 år.

För motorcykelförare är en hög hälsorisk koncentrerad till män i ålders-grupperna 15-24 år med de högsta värdena för 18-19-åringar. Hälsorisken

för dessa hade under perioden 1981-1987 sitt maximala värde 1983 med 28 dödade och skadade per 10 000 invånare. Sedan dess har hälsorisken

sjunkit liksom för övriga grupper av män i åldersintervallet 15-24 år. För män i övriga åldersgrupper och för kvinnor oavsett ålder är hälsorisken varje enskilt år högst två dödade och skadade per 10 000 invånare.

Hälsorisken för motorcykelpassagerare ligger under tre varje år 1981-1987 för varje åldersgrupp, för kvinnor såväl som för män. Enda undantaget är 18-19-åriga kvinnor 1983 med 3,6 dödade och skadade per 10 000 invånare. Hälsorisken är högst för åldrarna 15-24 år, dvs samma åldrar där de

högsta hälsoriskerna för mc-förare återfinns. I dessa åldersgrupper gäller

också att hälsorisken oftast är högre för kvinnor än för män, vilket torde

spegla deras förekomst som mc-passagerare.

Mopedisters hälsorisk har för pojkar i åldern 15-17 år med åren fallande

värden - drygt 30 1981 och ca 20 1987, en 40-procentig minskning. Även

för kvinnor har åldersgruppen 15-17 år de högsta hälsoriskerna, med en förändring över tiden som liknar pojkarnas men hälsoriskens nivå är bara 10-20 procent av den som gäller för pojkar. Övriga åldersgrupper har

hälsorisker under två. Endast män 18-19 år kommer under periodens

första äröver denna nivå.

Bland czklister har pojkar i grupperna 7-17 år och flickor 15-17 år de högsta hälsoriskerna varje år 1981-1987. Det mönster som framträder är

att hälsorisken sedan faller med åldern. För män över 65 år är dock

hälsorisken högre än i åldersgrupperna 25-54 år. och 55-64 år. Denna

förhöjda risk för äldre män som cyklister har ej sin motsvarighet bland

kvinnor.

Den totala hälsorisken för fotgängare är varje år 1981-1987 mellan 2,2 och 2,4 dödade och skadade per 10 000 invånare. Högst hälsorisker för kvinnor återfinns för grupperna 15-17 år resp över 65 år. Även för män har dessa grupper jämte 18-19-åringar och 20-24-åringar jämförelsevis höga hälsorisker.

1.2 Kvantifiering av hälsoriskförändringen 1981-1987

1.2.1 Totalt alla trafikantkategorier

Då riksdagen 1982 fastställde trafiksäkerhetsmålen var

trafiksäkerhets-läget 1981 det senast kända. Mot den bakgrunden är det intressant att för

de efterföljande åren göraen jämförelse med 1981 års situation.

Den hälsorisk (trafikskadade per 10 000 invånare), som rådde 1981 används i ett räkneexempel även för vart och ett av åren 1982 till 1987, varefter

jämförelse görs med antal skadade enligt officiell statistik. Härvid betraktas dels alla trafikanter tillsammans dels uppdelade i grupper med avseende på trafikantkategori, kön och ålder. Beträffande de skadade behandlas totalantalet skadade respektive dödade och svårt skadade var för sig.

För hela perioden 1982-1987 gäller att antalet dödade och skadade är nästan 11 000 fler än vad som skulle ha erhållits med 1981 års

hälsorisknivå (se tabell 3). Största ökningen jämfört med 1981 observeras 1986

-ca 3000 fler dödade och skadade. Om" räkneexemplet begränsas till

dödade och svårt skadade kan en minskning konstateras 19821987 jämfört

-med 1981 - totalt nästan 900 färre dödade och svårt skadade (se tabell 4).

Denna minskning faller på periodens tre sista år.

När olika åldersgrupper studeras ger räkneexemplet ett minskat antal dödade och skadade under 18 år jämfört med 1981 - för de äldre barnen 15-17 år erhålls minskningen först från och med 1985. Antalsmässigt är hälsoriskförsämringen. för åldersgrupperna 18-19 år och 20-24 år till-sammans'av samma storleksordning som för den betydligt större gruppen 25-54 år.

N är enbart dödade och svårt skadade beaktas har grupperna kvinnor 18-19

år och män 20-24 år varje år 1982-1987 högre hälsorisk än 1981. Kvinnor i övriga åldersgrupper har med enstaka undantag lägre hälsorisk 1982-1987 än 1981. Detta gäller även män under 65 år bortsett från pojkar 7-14 år och 18-19 år periodens första år.

TäbellB. Dödade och skadade samtliga trafikantkategorier jämfört med 1981 års hälsorisknivå. Ålder Kön 1982 1983 1984 1985 1986 1987 0-6 man 10 -19 16 -57 -40 -31 kvinna -11 -26 -17 -54, -53 -58 totalt -1 -45 -1 -111 -93 -89 7-14 man 37 66 34 -42 -31 -93 kvinna -68 -22 -9 -63 -5 16 totalt -32 44 25 -105 -36 -78 15-17 man 71 83 -6 -161 -78 -277 kvinna 43 59 52 -57 62 -39 totalt 119 147 54 -215 -10 -312 18-19 man 112 164 135 72 280 173 kvinna -16 86 95 86 119 147 totalt 95 246 231 165 401 323 20-24 man 128 141 298 238 371 418 kvinna 32 53 240 190 243 235 totalt 158 191 546 432 618 ' 659 25-54 man_ -19 95 302 414 520 424 kvinna 48 264 386 384 463 309 totalt 26 357 690 799 982 737 55-64 man 72 67 110 144 149 . 4 kvinna 50 -51 -47 12 34 -43 totalt 123 17 106 155 w 183 -38 65- man 29 15 87 156 164 -11 kvinna 48 42 56 -38 41 15 totalt 76 57 141 115 200 0 totalt man 507 706 1093 877 1449 696 kvinna 147 440 ' 818 468 906 570 totalt 650 1142 1911 1340 2343 1262

Totalt utan upp- 692 1242 2059 2064 2988 1710

delning på kön

eller ålder

Anmärkning: Ett positivt värde anger att fler skadats än vad som erhålls

med 1981 års hälsorisknivå. VTIMEDDELANDE603

10

Tabell 4. Dödade och svårt skadade samtliga trafikantkategorier,

jäm-fört med 1981 års hälsorisknivå. Ålder Kön 1982 1983 1984 1985 1986 1987 0-6 man -7 -13 -12 -37 -17 -11 kvinna -10 -29 -29 -35 -33 -35 totalt -17 -42 -41 -72 -50 -45 7-14 man 21 39 15 -27 -47 -65 kvinna -26 4 3 -31 -24 -22 totalt -5 43 18 -58 -71 -87

15-17

man

-20

-36

' -44

-98

-102

-135

kvinna -19 -20 0 -48 . -18 -53 totalt -37 -54 -41 -145 -118 -186 18-19 man 1 34 15 -62 1 -11 kvinna 9 39 22 11 40 34 totalt 10 71 37 -48 41 25 20-24 man 24 » 9 62 23 45 24 kvinna -24 -14 24 -19 15 -2 totalt -0 -6 89 6 61 24 25-54 man -69 -5 21 ' . 2 -29 -155 kvinna =23 65 28 -7 F75 -99 totalt -93 60 49 -4 -104 -252

55-64 man

'

18

-30

-21

-21

-50

-51

kvinna 9 -30 -37 -31 -32 -58

4 totalt

27

-59

-58

-53

-82

-109

65- man 41 12 28 33 14 -83 kvinna -16 6 -34 -67 -66 -67 totalt 24 18 -7 -35 -54 -151 totalt man 32 41 g 100 -156 -154 -463 kvinna -93 32 -20 -226 -193 -304 totalt -63 71 79 -384 -351 -769

Totalt utan upp- -62 73 87 -173 -166 -630

delning på kön eller ålder

Anmärkning: Ett positivt värde anger att fler skadats än vad som erhålls med 1981 års hälsorisknivå.

11

1.2.2 Uppdelning efter trafikantkategori

Eftersom trafiksäkerhetsmålen talar om minskade risker för varje

trafi-kantkategori kan räkneexemplet, där 1981 års hälsorisker används för

efterföljande år, även användas för personbilsförare,

personbilspassagera-re osv var för sig. Resultaten finns samlade i tabellerna 5 och 6. För vissa trafikantkategorier och år innehåller tabellerna negativa värden

vilket innebär att antalet dödade och skadade är mindre än det

jämförel-setal 'som erhålls utifrån 1981 års hälsorisk. Vid summeringarna har dessa negativa tal satts inom parentes och ingår ej i summorna. Motiveringen härför är vid summering av olika trafikantkategorier inom samma år, att risken ska minskas för varje trafikantkategori - en förbättring för en kategori tillåts inte kompensera en försämring för andra kategorier. Vid summering över olika år för en trafikantkategori tillämpas trafiksäker-hetsmålet som säger att antalet dödade och skadade fortlöpande ska minskas. Minskande antal och sänkt hälsorisk är i stort sammanfallande mål och fortlöpande kan tolkas som årligen. Därför ingår de negativa

värdena inte heller här i summorna.

Räkneexemplet genomfört på ovanstående vis ger nästan 14 000 för många dödade och skadade 1982-1987 jämfört med den hälsorisknivå som gällde 1981. Den övervägande delen - 60 9/0 - av dessa är personbils-förare. Trafikantkategorierna mopedister och fotgängare har under de flesta av åren 1982-1987 en lägre hälsorisk än 1981, vilket enligt räkneexemplet ger drygt 1300 resp ca 560 färre dödade och skadade för dessa kategorier jämfört med 1981 års hälsorisknivå. För mopedister torde den lägre hälsorisken främst bero *på ett minskat mopedåkande.

Givetvis skulle när det gäller information om trafikskadeutvecklingen uppgifter från sjukvården vara ett viktigt komplement till polisens

rappor-tering av trafikskadade i trafikolyckor. Genom uppgifter från sjukvården framstår antalet skadade som avsevärt högre än det antal som rapporteras av polisen. Polisens rapportering kan antas vara relativt stabil och utgå

från motsvarande olyckspopulation år från är, varför med stor sannolikhet en god beskrivning av utvecklingen av trafikskadade i trafikolyckor

erhålls. Det är emellertid viktigt att hålla i minnet att polisens uppgifter

underskattar detverkliga antalet trafikskadade - framför allt för

oskyd-dade trafikanter. Baserat på uppgifter från sjukvård och försäkringsbolag VTI MEDDELANDE 603

12

kan antalet skadade årligen skattas till över 80 000 varav polisen

rappor-terar drygt 20 000 (VTI Meddelande 574). Hälften av det högre antalet

skadade utgörs av fotgängare och cyklister som skadas i singelolyckor. 'Dessa rapporteras inte av polisen men bidrar givetvis till att höja

hälsoriskerna i samhället.

Om hälsorisken enbart omfattar dödade och svårt skadade ger

räkne-exemplet drygt 1500 för många skadade (1982-1987) jämfört med 1981. De flesta av dessa faller inom kategorierna personbilsförare (50%) och mc-förare (20%). För några trafikantkategorier är denna hälsorisk de flesta av åren 1982-1987 lägre än risken under 1981. Riskminskningen svarar enligt räkneexemplet mot över 600 dödade ochsvårt skadade mopedister, lika många fotgängare och drygt 300 personbilspassagerare.

Tabell 5. Dödade och skadade jämfört med 1981 års hälsorisknivå.

1982 1983 1984 1985 1986 1987 Sdmma Okning Minskning Utan uppdelning 692 1242 2059 2064 2988 1710 10755 0 på trafikant-kategori . . Personbilsförare 274 529 1244 1775 2289 2145 8256 g 0

-passagerare

(-47) 164

181

489

696

340

1870

47

NIC-förare

295

460

333'

69

120

(-20)

1277

20

-passagerare

51

77

38

(-28)

18

(-43)

184

71

Mopedister

36 (44)

(-193) (-313) (-311) (447)

36

1308

Cyklister 338 511 644 255 384 (-59) 2132 59

Fotgängare

(-133) (-145)

26

.(-117) (-111)

(-60)

26

566

Summa _ 994 1741 2466 2588 3507 2485 13781 2071 VTI MEDDELANDE 603

13

Tabell 6. Dödade och svårt skadade jämfört med 1981 års

hälsorisk-nivå. 1982 1983 1984 1985 1986 1987 __ Summa Okning Minskning

Utan uppdelning

(-62)

73

87

(-173) (-166) (-630)

160

1031

på trafikant-kategori Personbilsförare 15 45 160 194 193 159 766 0

-passagerare

(-69) (-69)

(-78)

11

(-19)

(-77)

11

312

MCE-»förare _ 64 132 93 2 34 (-5) 325 5

-passagerare

27

31

8

(-16)

14

(-11)

,80

27

Mopedister 40 (-29) (-97) (-134) (-l67) (-213) 40 640

Cyklister

44

147

116

(-7)

6 (-1s7)

313

194

Fotgängare

(-ll7) (-75)

(-10)

(-155) (-124) (-146)

0

627

Summa 190 355 377 207 247 159 1535 1805 Personbilsförare

Under åren 1982-1987 har som framgår av tabell 5, ca 8000 personbils-förare dödats eller skadats i trafiken utöver den nivå som ges av l981 års hälsorisk. Det är ungefär lika många personbilsförare som under ett år

dödas och skadas i trafiken. Mot slutet av perioden är det årligen överskjutande antalet större än 2000 (innebär nästan 25 96 av de skadade

personbilsförarna resp år).

Av de i föregående stycke angivna 8000 personerna är ca 5000 män och ca 3000 kvinnor.

skadade av respektive kön de olika åren ar dock de jämfört med 1981 års Sett mot den officiella statistikens uppgifter om antal nivå tillkommande kvinnorna ca fem procentenheter fler än männen.

14

Vid indelning i åldersgrupper återfinns den procentuellt sett största hälso-riskförsämringen vissa år bland yngre (18-24 år) och vissa år bland äldre (55 år - ) bilförare. Detta gäller såväl män som kvinnor. Även efter en åldersindelning gäller att den procentuella hälsoriskförsämringen med Dnågot undantag är störst bland kvinnor.

Om antal skadade begränsas till dödade och svårt skadade ger jämförelse med 1981 års hälsorisk en riskökning under åren 1982-1987 som motsvarar

ca 750 skadade personbilsförare (se tabell 6). Av dessa är ca 500 män och

ca 200 kvinnor vilket ger 28 procent kvinnor. När antal skadade även omfattade lindrigt skadade (se ovan) var kvinnornas andel av

hälsorisk-ökningen ca 37 procent. Detta visar att hälsoriskförsämringen för kvinnor,

vid jämförelse med män, till större del återfinns bland lindrigt skadade

personbilsförare.

Övriga trafikantkategorier

' Bland övriga trafikantkategorier är det cyklister, personbilspassagerare och mc-förare som i nämnd ordning bidrar till det ökade antalet dödade och* skadade 1982-1987 jämfört med 1981 års nivå. För de två första kategorierna är ökningen jämnt fördelad mellan män och kvinnor medan

den för mc-förare till 80 0/o härrör från män. Övriga oskyddade trafi-kanter får i räkneexemplet ett fåtal dödade och skadade 1982-1987 utöver

1981 års nivå. Mopedister och fotgängare har de flesta åren istället ett lägre antal skadade. För mopedister torde minskningen till stor del bero på ett minskat mopedåkande.

Med räkneexemplet genomfört utifrån dödade och svårt skadade är det

mc-förare och cyklister som uppvisar ökat antal skadade. Relationen

mellan kvinnors och mäns bidrag är densamma som när totalantalet skadade beaktas. Även med dödade och svårt skadade får mopedister och fotgängare färre skadade varje år 1982-1987 än 1981.

15

2 EXPONERING OCH SKADERISK

2.1 Personbilsförare

2.1.1 Körkortsinnehav

En indirekt beskrivning av i vad mån män respektive kvinnor uppträder som bilförare erhålls genom deras körkortsinnehav.

Kvinnors körkortsinnehav i procent. utav männens var vid slutet av år 1981

totalt sett 70 96 - 1986 var motsvarande siffra 77 %. Uppdelning på

åldersgrupper visar att män tar körkort tidigare än kvinnor. Först vid en ålder över 20 år utgör kvinnor som har körkort mer än 80 % av

motsvarande grupp män. Vid högre ålder ökar skillnaden mellan de olika

könens körkortsinnehav. Vid utgången av år 1986 fanns i landet 4 630 000

körkortsinnehavare i åldern 18-74 år, av dessa var 57 % män och 43 %

kvinnor.

En jämförelse mellan åren 1981 och 1986 visar att andelen kvinnor som

innehar körkort ökat. Särskilt markant är förändringen i högre ålders-grupper (se tabell 7).

Tabell 7. Mäns och kvinnors körkortsinnehav vid slutet av 1981 resp

1986, dels som andelar av befolkningen som har körkort bland

män resp kvinnor dels antal körkort för kvinnor i procent av

antal körkort för män.

Procent av befolkningen som Kvinnors

körkortsinne-har körkort hav i procent av mäns '

Ålder

män

kvinnor

1981 1986 1981 1986 1981 1986 18-19 67.1 70.6 48.2 .53.8 68.7 72.5 20-24 84.9 86.6 72.8 76.4 82.4 84.3 25-54 91.0 93.0 76.0 81.5 80.3 84.5 55-64 85.4 87.7 41.3 53.2 50.9 64.1 65-74 74.4 80.3 20.1 31.2 31.4 45.5 18-74 86.4 88.9 60.2 67.8 69.9 76.5 VTI MEDDELANDE 603

16

2.1.2 Körsträckor

TSV frågar årligen i en postal enkätundersökning - med ett riksrepresen-tativt urval av den vuxna befolkningen - hur många mil personen kört

personbil de senaste _12 månaderna. Genom uppräkning av de erhållna

svaren till att gälla hela Sveriges befolkning är det möjligt att följa dels hur personbilsförares totala exponering i trafiken förändras dels hur exponeringen fördelar sig mellan män och kvinnor.

Den totala årliga körsträckan för personbilsförare har under perioden

1981-1986 ökat med drygt 13 procent vilket i genomsnitt innebär en'årlig°

ökning med 2.5 procent. Ökningen är totalt sett densamma som vägverket redovisar från sina mätningar av trafikarbetet på det statliga vägnätet (se

tabell 8). Enskilda år finns avvikelser som kan bero på 'olikheter i mätförfarandet. I TSVs enkät får de svarande uppskatta sin totala

körsträcka som personbilsförare under den senaste 12-månadersperioden.

Vägverket räknar axelparpassager vid ett antal punkter på det statliga

vägnätet. Resultaten härifrån avser således även andra fordon än

personbil - eventuellt med en annan exponeringsförändring mellan åren. Körsträckeförändringar.som är att hänföra till tätorter inkluderas i TSVs mätningar men ej i Vägverkets.

Resultaten kan delvis bli annorlunda med ett annat basår.

Tabell 8. Exponeringsindex enligt TSV respektive vägverket

med 1981 som basår.

1981 1982 1983 1981+ 1985 1986

TSV 100 9701 106.6 105.5 111.7 113.2

Vägverket 100 101.4 103.2 106.6 107.6 114.3

17

Kvinnors respektive mäns körsträckor

En jämförelse mellan kvinnors och mäns exponeringsförändring blir be-roende av vilket årsom väljs som basår vid jämförelsen. Under perioden 19811986 har männens körsträcka ökat med i genomsnitt 1.8 % per år -motsvarande siffra för kvinnor är 5.3 %. Om jämförelsen istället får gälla perioden 1982-1986 erhålls genomsnittsökningen 4,0 0/0 för män och 3,6 0/0

för kvinnor.

Alternativt kan kvinnornas körsträcka för varje år uttryckas i procent av

männens. Under perioden 1981-1986 ligger denna siffra mellan 24 och 34 procent med tendens till successiv ökning. En uppdelning på åldersgrupper

visar att det främst är kvinnor över 25 år som jämfört med män i

motsvarande åldrar ökat sin körsträcka.

Tabell 9. Kvinnliga personbilsförares årliga körsträcka i procent av

männens. Ålder 1981 1982 1983 1984 1985 1986

18-24 34,2

32,3

30,7

31,9

35,7 35,9

25-34 28,0

38,0

33,6

32,2

37,2 39,0

35-49 22,2

27,9

26,3

33,3

36,8 24,5

50-74 17,0

19,5

20,0

22,6

25,2 20,8

Totalt 23,6 28,3 26,7 29,9 33,4 27,9

Källa: TSVs årliga enkät.

TSVs årliga enkäter ger även underlag för en annan jämförelse mellan mäns och kvinnors körsträckor. Eftersom körsträckeuppgifterna finns för

varje ettårsgrupp av individer (l8-åringar, 19-åringar osv), kan en grupps

med stigande ålder successivt förvärvade körerfarenhet skattas utifrån

ett visst års enkätsvar. Exempelvis anges en ZO-ârings samlade

kör-erfarenhet som summan av de genomsnittliga körsträckorna för 18-,

19-och 20-åringar i det aktuella årets enkät. Härvid visar det sig att den

körsträcka kvinnor i genomsnitt tillryggalägger under ett helt liv uppnår

män strax efter 30 års ålder.

18

Den tendens till förändring mellan könen som finns under perioden 1981» 1986 är att allt fler kvinnor tillsammans kör allt längre. 1981 uppnådde männen kvinnornas totala körsträcka kort efter 29 års ålder och 1986

strax före 32 års ålder.

2.1.3 Skadekvoter

Med skadekvoten avses antal dödade och skadade per miljon

personkilome-ter. Med uppgifter dels från 5035 officiella statistik över skadade personer i polisrapporterade trafikolyckor dels från TSV gällande

körsträckor, kan skadekvoter bildas för varje ettårsgrupp av personer -personer med samma ålder - med uppdelning på män/kvinnor.

De ingående variablernas slumpmässighet innebär att den kurva som beskriver skadekvoten som funktion av ålder får ett ryckigt förlopp (se figur 1). Kurvans principiella utseende är detsamma för varje enskilt år

1981-1986.

- Skadekvoten faller brant med ålder de första åren män och kvinnor

uppträder som personbilsförare.

- Tendens till ökad skadekvot vid hög ålder. Denna tendens kan dock

delvis tänkas bero på att de äldre bilförarna tillhör grupper vars

skadekvotskurva haft samma åldersberoende, men generellt legat på en högre nivå.

- Kvinnors skadekvot ligger för alla åldrar högre än mäns.

Genom att successivt, med stigande ålder, summera skadade (inklusive

dödade) och körsträckor var för sig och för varje ålder bilda skadekvoter

från de ackumulerade summorna erhålls kurvor som för varje ålder anger medelskadekvoten från 18 år till och med den aktuella åldern. I figur 2 har

värdena från 5 år, 1982-1986, använts. Redan vid 25 års ålder har

bilförare, genom ökad körerfarenhet reducerat sin skadekvot i sådan utsträckning, att den totala skadekvoten för 18-25 års ålder endast ligger

på halva värdet av nybörjarens skadekvot. VTI MEDDELANDE 603

19 <zzH >v_ ti ll !!

m

äá

om

0h

om

om

ov

om

.

om

OH

. . F _ _ _ _ _ p _ _ _ _ _ p n _ _ . _ _ _ _ _ _ _ _ _ F _ r _ _ _ _ _ . . . _ _ _ _ _ _ b _ _ _ . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ -_ p _ . _ r . _ _ _ _ _ _

: 0 . H . J i l l || Re im a/ ai m.

Antal dödade och skadade personbilsförare 1986 per miljon

Fi ur 1.

persönkilometer enligt TSVs enkät för varje ettårsgrupp och män respektive kvinnor.

i1v1

01

-va

-

--8 3 0 W VH NI M

08

OL

09

09

0

0

08

oz

0I

ll ' l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l L l i l l ! l l l l l l l l l l l l l l l l l i l l l l l l l l i l l l l l l l i l l l L O ' I

lOA

NEG

VNS

á/

f

_

O

°O

ålder, dels för män respektive kvinnor dels utan uppdelning på

Persohbilsförares medelskadekvot från 18 år till och med viss kön. Trafikarbete från TSVs enkät 1982-1986.

Fi ur 2.

21

Efter 40 års ålder planar de ackumulerade skadekvoterna ut - för män på nivån 0.12 och för kvinnor på nivån 0.19.

Den ytterligare iakttagelse som kan göras utifrån figur 2 - att skade-kvoten för kvinnor ligger över skadeskade-kvoten för män - är möjlig att kvantifiera. Om kvinnorna ges männens skadekvotskurva men sin egen exponering innebär det nästan 4000 färre dödade och skadade kvinnliga

personbilsförare i åldrarna 18-74 år under perioden 1982-1986, en

reduce-ring med ca 35 procent. För l8-åringar innebär denna hypotetiska

beräkning en 20-procentig ökning av antalet skadade kvinnor - här har således män en högre skadekvot. Redan vid åldern 19 år har emellertid

män så mycket lägre skadekvot än kvinnor, att en fortsatt användning av beräkningsmetoden ger 2 procent färre skadade kvinnor sammantaget för

gruppen 18-19 år. En successiv utökning av åldersgruppen med ett år i taget ger, med några få undantag, en monoton tillväxt i den procentuella

reduktionen av antalet skadade kvinnor.

En förklaring till kvinnors högre skadekvot kan vara deras mindre

kör-erfarenhet. Per körkortsinnehavare är kvinnornas körsträckor endast ca

35 % av männens (se tabell 10). Vid jämförelse mellan 1981 och 1986

framstår relationen mellan kvinnors och mäns körkortsrelaterade

expone-ring som oförändrad för åldersgrupperna 20-54 år. För de yngsta

bilförarna, *18-19 år, gäller att kvinnor per körkortsinnehavare relativt

män har kortare körsträckor .1986 än 1981. I högre åldrar, 55-74 år, är förändringen mellan kvinnors 'och mäns körsträckor den motsatta.

22

Tabell 10. Medelkörsträckor i km per år för personbilsförare per

kör-kortsinnehavare uppdelat på kön.

1981 1986

Ålder totalt män kvinnor kvinnor totalt män kvinnor kvinnor

/män

/män

18-19 7083,7 8598,9 4878,7 0,57 12060,2 15523,8 7283,2 0,47 20-24 13522,7 18481,0 7504,6 0,41 12632,4 17063,6 7375,6 0,43 25-54 13542,1 19589,3 6015,7 0,31 14289,8 20679,9 6731,4 0,33 55-64 11796,4 15314,3 4883,7 0,32 11327,5 14717,8 6034,5' 0,41 65-74 6889,3 8448,9 1921,7 0,23 8030,0 9813,2 4106,8 0,42 Totalt 12509 , 5 17194 ,0 5806 , 4 0 ,34 13029 , 4 17985 ,5 6551,5 0,36

Källa: TSVs årliga enkät.

2.2 MC-förare

2.2.1 Körsträckor

Sedan 1984 ingår i TSVs årliga enkät en fråga om hur många mil personen

kört motorcykel de senaste 12 månaderna.

Skillnaden mellan mäns och kvinnors genomsnittliga körsträckor är bety-dande - under åren 1984-1986 utgör kvinnornas årliga körsträcka i genomsnitt endast 5-8 procent av männens.

En uppräkning av enkätsvaren till körsträckor för Sveriges hela manliga befolkning visar på en 30-procentig körsträckeökning från 1984 till 1986. 1984 var körsträckan 769 miljoner kilometer, 1985 hade den ökat

obetyd-ligt till 778 miljoner kilometer medan 1986 innebar en kraftig ökning till 1001 miljoner kilometer.

23

2.2.2 Motorcyklar i trafik

Statistiken över antal, motorcyklar i trafik visar på en stadig ökning under

1980-talets första hälft. Från 1980 till 1984 'var ökningen drygt 80 0/0

vilket i genomsnitt blir 16 96 per år. Därefter har ökningen varit ca 1 0/0 per år.

Med 1980 som utgångsâr gäller att det genomsnittliga antalet motorcyklar i trafik varje tertial - januari till april, maj till augusti respektive september till december - ökat årligen fram till och med 1984. Efter-följande år har ökningen fortsatt första och tredje tertialet medan antalet motorcyklar i trafik under sommarmånaderna minskat något.

Antal motorcyklar i trafik speglar endast indirekt användningen av mc.

Ändrade försäkringsvillkor kan dessutom medföra fler mc i trafik under vintermånaderna utan att den totala körsträckan under perioden påverkas i nämnvärd utsträckning.

Den totalt sett ökade körsträckan under senare år som redovisades i föregående avsnitt, kan bero på en successivt utsträckt motorcykelsäsong.

Trafikskadedata tyder dock på att säsongsdebuten under senare år

senare-lagts under perioden april-maj. Härvid kan såväl variationer i datum för de olika helgerna under april och maj som väderleken spela en viss roll. Även genomförandet av s k avrostningskurser kan ha betydelse för mc-förarnas val av tidpunkt vid vilken motorcykeln åter börjar att användas efter vintern. Enkätsvaren gällande körvanor ger emellertid inte underlag

för bedömning av hur den uppgivna körsträckan fördelar sig på årets olika

månader.

24

Tabell 11. Antal mc i trafik (i'°100-tal) Genomsnitt för perioden

helår jan-apr maj-aug sep-dec

1980 334 215 534 253 1981 405 251 676 287 1982 491 312 833 328 1983 563 352 976 362 1984 607 370 1049 403 1985 611 362 1028 444 1986 619 400 1008 449 1987 624 415 982 475

2.2.3 Skadade och dödade motorcyklister

Antal dödade och skadade motorcykelförare ökade årligen under

1980-talets första år fram till och med 1983, därefter har en minskning skett.

Detta gäller såväl totalantalet skadade som dödade plus svårt skadade.

Med kalenderåret indelat i tertial finner man att ovanstående ökning relativt sett är störst för det första tertialet men att man där också återfinner den största relativa minskningen åren 1985 och 1986 (ökning

1987) då antalet skadade ligger under 1980 års nivå (se tabell 12).

Med antalet skadade motorcykelförare ställt i relation till antal

motor-cyklar i trafik framgår att denna kvot, med något undantag, årligen

minskat under 1980-talet. I stort gäller detta även enskilda tertial och

oavsett om antal skadade begränsas till dödade plus svårt skadade eller

omfattar alla skadade (se tabell 13).

Det är rimligt att anta att dåligt väder har större inverkan på

motor-cykelanvändningen och antal motorcyklar i trafik under vår och höst än

under sommarmånaderna. Dessutom kan dåligt väder förmodas medföra

en förhöjd olycksrisk för dem som trots allt använder sin motorcykel. Någon bedömning av den samlade effekten avxdessa två väderleksberoen-den görs inte i väderleksberoen-den här studien.

25

Tabell 12. Dödade och skadade (D+S) resp dödade och svårt skadade (D+SS),

motor'cykelförare 1980-1987 efter tertial.

helår januari-april maj-augusti september-december D+S D+SS D+S D+SS D+S D+SS D+S D+SS 1980 1075 436 101 41 745 285 229 110 1981 1229 521 130 55 848 359 251 106 1982 1524 585 151 65 1058 394 315 126 1983 1689 653 164 71 1202 458 323 124 1984 1565 615 181 65 1101 431 283 119 1985 1303 525 82 25 942 369 279 131 1986 1357 559 97 40 991 401 269 118 1987 1222 522 117 49 862 384 243 89

Tabell 13 Dödade och skadade mc-förare per genomsnittligt antal motorcyklar

(i 100-ta1) i trafik. Dels med totalantalet skadade (D+S) dels med dödade och svårt skadade (D+SS) i täljaren.

helår januari-april maj-augusti september-december D+S D+SS D+S D+SS D+S D+SS D+S D+SS 1980 3.22 . 1.31 0.47 0.19 1.40 0.53 0.91 0.43 1981 3.03 1.29 0.52 0.22 1.25 0.53 0.87 0.37 1982 3.10 1.19 0.48 0.21 1.27 0.47 0.96 0.38 1983 3.00 1.16 0.47 0.20 0.81 0.47 0.89 0.34 1984 2.58 1.01 0.49 0.18 1.05 0.41 0.70 0.30 1985 2.13 0.86 0.23 0.07 0.92 0.36 0.63 0.30 1986 2.19 0.90 0.24 0.10 0.98 0.40 0.60 0.26 1987 1.96 0.84 0.28 0.12 0.88 0.39 0.51 0.19 2.2.4 Skadekvoter

Medkännedom om antal män som dödats eller skadats som motorcykel-förare samt deras körsträckor är det möjligt att beräkna skadekvoten (dödade och skadade per miljon personkilometer).

26

Eftersom såväl den officiella skadestatistiken som TSVs enkät gällande körsträckor redovisas med åldersuppgift kan skadekvoter bildas för varje ettårsgrupp. Beroende på de ingående variablernas slumpmässighet

varie-rar kvoten kraftigt med ålder. Dessutom är exponeringen mycket liten

vid högre åldrar. En mer stabil skadekvot erhålls om antal skadade respektive körsträckor summeras var för sig. För varje ålder divideras de successivt ackumulerade värdena. Med data från ett enskilt kalenderår ska kvoten tolkas som den totala risk en förarpopulation successivt underkastat sig med Stigande ålder, uttryckt i det aktuella årets värden.

I figur 3 återfinns den enligt ovanstående bildade skadekvoten med dödade

och skadade respektive dödade och svårt skadadei täljaren. För båda

kurvorna gäller att de bygger på värden från åren 1984-1986. Kurvor för

enskilda år har ett likartat förlopp.

Kurvorna har sitt maximum för 16-18 år gamla mc-förare. Därefter

faller de fram till 40 års ålder vilket ska tolkas som att förarnas

exponering i trafiken successivt får större procentuellt tillskott än antal.

dödade och skadade. Att kurvorna vid högre åldrar planar ut beror på att

motorcykeln endast används i ringa utsträckning av män över 40 år.

Således får vare sig antal skadade eller exponeringen något tillskott utan kvoten dem emellan ligger kvar på samma nivå.

VT I M E D D E L A N D E 60 3 19 86 . ål de r, en ba rt män . Fi ur 3. M C -f ör a r e s m e d e l s k a d e k vo t fr ån 16 år til l oc h m e d vi ss Tr af ik ar be te en li gt TS Vs en kät 19 84 -SKADEKVOT 5 " V x I \ --._g_ _-I -- "-m-____._.___.__...____._.._.._______ IlllllllllllllllllrlllflIIIIII'lflllllllllllerIllllllllllll'IIIIllllFI

10

20

30

40

,50

60

70

80

ÅLDER -- -- -- - - 'D+SS SKADA D+S 27

28

3 SKADADE FÖRDELADE EFTER BEBYGGELSESLAG

I polisens rapportering av trafikolyckor anges huruvida de inträffat inom

eller utom tättbebyggt område. För hela 1980-talet (1980-1987) gäller att

mellan 53 och 55 procent av dödade och skadade personer är att hänföra till tättbebyggt område. Motsvarande andel för dödade och svårt skadade

personer är l+5-48 procent. (För dödade 30-35 %.)

Med 1981 som basår för en indexserie framstår ökningen av antal dödade

och skadade personer inom tättbebyggt område som snabbare .än mot-svarande ökning utanför tättbebyggt område, Detta gäller till och med 1986; indexvärdet 1987 är ungefär detsamma oavsett bebyggelsetyp (se

figur 4).

Indexkurvor för antal dödade och svårt skadade personer visar endast på smärre variationer 1981-1984. Från och med 1985 minskar antalet dödade

och svårt skadade inom tättbebyggt område och är 1987 ca 13 procent

lägre än 1981. Utanför tättbebyggt område inträffar minskningen först 1987 med ca fyra procent färre skadade än 1981 (se figur 5).

29

199Å83811V1 ' *ek-»s

GSÅGSGN'x/'l

9 e 9

.omm

HV

0

[861

9861

9861

1861

9861

Z861

1861

[llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllJllI_

0Z1

X3ONI

In de xut ve ck li ng för an ta l död ad e oc h sk ad ade in om tät t-be byg gt om råd e re sp ek ti ve på la nd sb yg d. Fi ur 4. VT I M E D D E L A N D E 60 3

INDEX'

30

1987

1986

1985

1984

ÄR

1983

1982

[WIIIlllI1IIIIIIIIIlIIIIIIIIIIllll1llllIIIIITIIITIITTTIIUI[II

1981

90*

120-1

80-Fi gur 5. Ir ld exut ve ck li ng för an ta l död ad e oc h svår t sk ad ad e in om ta tt be byg gt om råd e re sp ek ti ve på la nd sb yg d. VT I M E D D E L A N D E 60 3 : TÃTTBEBYGGT

6-9-6 1 LANDSBYGD

*ek-*-MILJÖ

31

3.1 Skadade fördelade efter bebyggelseslag och kön

Under perioden 1981-1987 är andelen kvinnor av i trafiken dödade och

skadade personer stabil - mellan 36 och 37 procent i hela riket, någon

procentenhet högre inom tättbebyggt område 'och någon procentenhet lägre utanför tättbebyggt område. Motsvarande andel avseende enbart

dödade och svårt skadade är för varje år ett par procentenheter lägre

oavsett typ av bebyggelse.

Kvinnor dödas och skadas i större utsträckning inom tättbebyggt område än vad fallet är för män. Mellan 54 och 57 procent för kvinnor och mellan 52 och 54 procent för män med högre andel för kvinnor varje enskilt år

1981-1987. Betraktas enbart dödade och svårt skadade erhålls lägre

andelar för tättbebyggt område vilket är rimligt med hänsyn till de högre hastighetsnivåer som råder utanför tättbebyggt område med resulterande

svårare skadeföljd. Mellan 47 och 52 procent av dödade och svårt skadade

kvinnor är att hänföra till tättbebyggt omrâde 1981-1987. Motsvarande

andel för män är mellan 43 och 46 procent.

En indexserie över antal dödade och skadade i trafiken visar att

föränd-ringarna. sedan 1981 är tämligen likartade för kvinnor och män (se figur 6).

Samtliga efterföljande år har fler kvinnor resp män skadats i trafiken än under 1981. Enskilda år, 1985 och 1987, har antalet skadade varit lägre än

året innan. Inom tättbebyggt område gäller att ökningen av antalet

dödade och skadade kvinnor jämfört med 1981 varje enskilt år varit 4-8 procentenheter större än motsvarande ökning för män, med undantag för

år 1982. Utanför tättbebyggt område är relationen mellan kvinnor och

män den motsatta. Varje år 1982-1987 är ökningen av antalet trafik-skadade män jämfört med 1981 1-6 procentenheter större än motsvarande ökning för kvinnor.

Från och med 1985 minskar antalet dödade och svårt skadade kvinnor resp

män jämfört med 1981. Av figur 7 framgår att från och med 1985 är

antalet dödade och svårt skadade kvinnor resp män lägre än 1981. För

kvinnor gäller dock att antalet dödade och svårt skadade utanför

tätt-bebyggt område 1981 var större än varje efterföljande år 1982-1987. Minskningarna är, med något undantag, större inom tättbebyggt område än utanför. Detta gäller såväl kvinnor som män.

32

[861

[llllllllllllLJlllllllllllllllllliiiillllllllllllllllllllllll

Nx/.w - wamaaiwi :Fä-ä

HONNIAN - iSSÅSHSiik/.l [BB-E!

va - asxasuNVW. *+i9>k

HONNIAN - GSÅSSGNVW ê**>*9

av

9861

9961

'

?961

9961

ZQöl

.QP'IIW

[861

08

"06

001

BLI

OKI

X3GN|

In de xut ve ck li ng för an ta l död ad e oc h sk ad ad e m än re sp ek ti ve kvi nn or in om tät tb eb yg gt om råd e re sp ek ti ve på la nd sb yg d. Fi gur 6 VT I M E D D E L A N D E 60 3

33

Vil_

_,

an

199^8391iVl

äFiFái

_{HONNIAN - iSSÅSHSLlVl}

_:3E343

_QPWIW

VW ' GSÅQSGNV7

'*e*s k

HONNIAN - GSÅBSGNV1 ' e < 19

av

\

[981

9861

9861

14361

5961'

ZQBI

1861

Illlllllllllllllllllllll'lllllllllllllllllllllllllJlIlIlIlIlll

'08

06

001

"Oll

X3CIN|

In de xut ve ck li ng för an ta l död ad e oc h svår t sk ad ad e m än Fi ur 7. re sp ek ti ve kvi nn or in om tät tb eb yg gt om råd e re sp ek ti ve på la nd sb yg d. VT I M E D D E L A N D E 60 3

34

3.2 Skadade fördelade efter bebyggelseslag och trafikantkategori Den andel av varje trafikantkategori som dödats eller skadats inom tättbebyggt område är stabil under perioden 1981-1987. Andelen varierar

endast med några få procentenheter mellan enskilda år och de största

variationerna återfinns inom de trafikantkategorier där totalantalet ska-dade är minst - motorcykelförare och -passagerare samt m0pedister. Mellan olika trafikantkategorier är dock skillnaden i andel dödade och

skadade inom tättbebyggt område betydande. Den naturliga förklaringen

till detta är att trafikanternas transportbehov tillgodoses på olika sätt

inom resp utanför tättbebyggt område, vilket medför att olika

trafikant-kategoriers exponering varierar och varierar olika med bebyggelsetyp. Fotgängare och cyklister är de trafikanter som har de högsta andelarna skadade inom tättbebyggt område - under perioden 1981-1987 är varje enskilt år deras respektive andel drygt 85 procent. Därefter följer mopedister med mellan 75 och 80 procent, motorcykelförare med drygt 60 procent och motorcykelpassagerare med mellan 50 och 57 procent skadade inom tättbebyggt område. Personbilsförare skadas vid mellan 40 och 45

procent av fallen inom tättbebyggt område och för personbilspassagerare

ligger andelen mellan 36 och 40 procent. En jämförelse av andelarna för personbilsförare respektive personbilspassagerare tyder på att passagerar-beläggningen i personbilar är lägre vid resor inom tättbebyggt område än

vid resor utanför tättbebyggt område.

Indexkurvor för antal dödade och skadade 1981-1987 där '1981 utgör basår visar att för trafikantkategorierna personbilsförare och -passagerare motorcykelpassagerare, mopedister och cyklister har ökningen av antalet skadade varit större inom tättbebyggt område än utanför. I några fall är det minskningen som varit mindre. För motorcykelförare gäller att ökningen varit något större utanför tättbebyggt område. Antal skadade och dödade fotgängare avviker under perioden 1982-1987 med högst 10 procent från det antal som redovisats för 1981 - detta gäller oavsett byggelsetyp.