V Tfnotat
Nummer: _. V 08 Datum: 1987-02-06
Titel: Halkhämmande beläggningar
Lägesrapport och förslag till undersökning
Författare: Kent Gustafson
Avdelning: Vägavdelningen Projektnummer: _4330802-2
Projektnamn: Halkhämmande beläggningar Uppdragsgivare: Vägverket
Distribution: #* / ny£örväev/ begränsad /
Statens väg- och trafikinstitut ä[ $tltlltetVåg: ac,, a /(- Pa: 58101 Linköping. Tel. 013-11 52 00. Telex 50125 VTISGI SBesök: Olaus Magnus väg 37 Linköping
db ..
.
vi
Veg-ochIiaflk-Institutet LÄGESRAPPORT
Vägavdelningen 1986 -09 -29 l
Kent Gustafson/A C
VV-proj 4330802-2 "Halkhämmande beläggningar" Lägesrapport och förslag till undersökning.
Bakgrund
Friktionen på vägbeläggningar under vinterväglag varierar med olika
faktorer som t ex väguppbyggnaden, lokalklimat etc. En mycket
betydel-sefull faktor är också slitlagret och dess egenskaper. Färgen kan t ex
påverka yttemperaturen och därmed halkrisken. Den kanske största bety-delsen har dock ytstrukturen. Vid rimfrost och tunnare is- och snöskikt
har t ex grov ytstruktur (ytbehandling) i flera undersökningar visat på positiva friktionsegenskaper.
På VV's uppdrag har ett stort antal friktionsmätningar utförts på prov-sträckor med varierande slitlager på E4 norr om Nyköping. Undersök-ningarna som pågått under tre vintrar 1982-1985 har redovisats i VTI Rapport 309. Rapportens sammanfattning återges i bilaga 1. Undersök-ningen i Nyköping har senare kompletterats med sträckor på v 796_ utanför Linköping. Dessa mätningar har pågått vintrarna 84-86 och slutföres med
vintersäsongen 1986/87.
Sammanfattningsvis har bl a följande resultat hittills framkommit vid mätningarna enl ovan:
- Ytbehandlingar med grov textur var ofta positivt ur halksynpunkt
vintertid.
- Slät massabeläggning har i många fall sämre friktion än beläggningar
med grövre textur.
- Dränasfalt innebär i flera fall problem vintertid. Speciellt på v 796 har tillfällen förevarit där dränasfalten varit mer rimfrostbenägen samt vid snöfall krävt mer och oftare saltning än övriga beläggningstyper.
db ..
.
vi Vag-acll
Paf/Ir-lnstitutet 2
- Rubit och Verglimit har vid några få tillfällen vid Nyköping haft något bättre friktion än intilliggande sträckor, men i allmänhet vid vinter-väglag var friktionen jämförbar med en konventionell massabelägg-ning.
Resultaten hittills visar på texturens betydelse för vinterfriktionen: Beläggningstyper som massabeläggning, ytbeh'andlingar och dränasfalt har fått en relativt allsidig beskrivning i de två beskrivna undersökningarna. Mera oklar är dock Rubits resp Verglimits egenskaper vintertid och då speciellt deras halkhämmande funktion. Dessa beläggningstyper har provats i mer än tio är både i Sverige och utomlands med varierande
erfarenheter, se de följande avsnitten.
Inom ramen för "Minsalt"-programmet har ett planprojekt genomförts. I
denna lägesrapport redovisas litteratur som beskriver erfarenheter av halkhämmande beläggningar samt ges förslag på provsträckor och prov-ningsprogram för att bestämma den halkhämmande funktionen hos dessa
slitlagertyper.
SXfte
Minska omfattning och frekvens av halkbekämpningsâtgärder genom punktinsatser vid kritiska ställen.
Mål
Bestämma hur väglag, trafik och väghållarkostnader påverkas genom användning av s k halkhämmande beläggningar på kritiska platser.
Mårøcblhan
(db
ü'Institutet
3
Gummiasfalt, Rubit
I slutet på 1960-talet utvecklades i Sverige en AB-beläggning med inblandning av gummipartiklar. Avsikten med den utvecklade beläggnings-typen, vars produktnamn i Sverige är Rubit, var att erhålla en motstånds-kraftig vägyta mot speciellt dubbdäckstrafiken. Gummiasfalt var emeller-tid visade det sig även i en del fall något mindre halkkänslig än en normal massabeläggning. Snö- och is fäste inte lika bra mot gummi som mot t ex asfalt och mineralpartiklar och på grund av gummiinblandningen blev också ytan mer elastisk än en konventionell beläggningstyp. Ett hårdsnö-eller islager kunde därför i viss mån krackeleras och föras av vägen under trafikens inverkan. Gummiasfalten är på grund av dess flexibilitet även mindre sprickkänslig och har en lägre bullernivå än konventionell
asfaltbe-tong.
Vanlig gummiinblandning i Rubit är ca 6 vol-% av granulat med storlek av omkring 3 mm. Gummipartiklarna framställs genom att mala sönder gamla däck. Rubit består volymmässigt i övrigt normalt av 72-75 %
16,5-18,5 % asfalt som bindemedel och 24% hålrum.
Motsvarande för en vanlig AIS-beläggning är 80-85 % stenmaterial, 14-15 % asfalt och 2-6 % hålrum. I Rubit-beläggning är största
stenstor-stenmaterial,
lek normalt samma som i vanlig AB, d v 5 12 eller 16 mm. Halten av stenmaterial över 8 mm är emellertid större hos Rubit, 50-60 °/o jämfört med 25-35 %. Skillnaderna i stenmaterial framgår schematiskt av korn-storlekskurvor i figur 1. Plus Ride är det amerikanska produktnamnet på gum miasf alt.
Flera vägsträckor i Sverige har sedan slutet på 1960-talet belagts med gummiasfalt. På grund av den högre kostnaden i jämförelse med vanlig asfaltbetong, ca dubbelt, har gummiasfalt företrädesvis lagts på sträckor som är speciellt halkkänsliga, t ex brobanor, eller vägsträckor där en hög friktionsnivå är av särskild vikt, t ex motorvägsavfarter och backar.
db ..
.
W Vag-aølz
Paf/Ir-Institutet
4
100 80 -<5 * 3a) 60 --(0 < m :-j.. 2 40 -LU O 0: -UJ 0. 20 -1 L 1 1 L 1 #200 +30 #10 46 1/4' 3/8' 3/4' SIEVE SlZEFigur 1 Jämförelse av kornstorlekskurva för normal asfaltbetong och gummiasfalt (Plus Ride). (Från Esch, D, 1984).
Erfarenheterna från de gummiasfaltsträckor som lagts i Sverige är
mycket lite dokumenterade och direkta mätresultat av t ex friktionen
vintertid är mycket få. Friktionsmätningar utförda på en provbeläggning i Umeå 1971 visade i några få fall bättre friktion på Rubit jämfört med en massabeläggning. Detsamma gäller provbeläggningar på bro i Oxelösund där Vägverket vintern 1977-78 utförde en del friktionsmätningar. I några få fall var friktionen något bättre på Rubit jämfört med HAB-beläggning. Det kanske största antalet friktionsmätningar på gummiasfalt har emel-lertid utförts på provsträcka på E4 norr om Nyköping under vintrarna
1983/84 och 1984/85. Mätningarna har utförts inom ramen för projektet
"Slitlagertypers halkkänslighet" och redovisas i VTI Rapport 309.Friktio-nen har mestadels varit i det närmaste lika som på konventionell
massabeläggning men dock finns även här några få, enstaka tillfällen där Rubitsträckan haft något bättre friktion.
I Alaska, USA lades under åren 1979-81 gummiasfalt (prod.namn Plus Ride) på sju provsträckor om totalt 4 km. (Esch, D "Asphalt Pavements
m ..
.
vi Vag-acll
Iiafllr-Institutet 5
Modified with Coarse Rubber Particles"). Vintertid har
friktionsegenska-per under snö- och isförhållanden uppmätts med Pendelapparat och Tapley
Brake Meter. Försöken visade en signifikant reduktion i bromssträcka till följd av gummiasfalten. Från 21 mättillfällen under 3 vintrar var broms-sträckan i medeltal reducerad med 25 % i förhållande till vanlig
cd» ..
.
'vi Vag-ach
Daft/(-Institutet 6
Verglimit
På marknaden finns i dag en beläggningstyp där salt tillsatts för att minska halkkänsligheten. Den tillförda saltprodukten, utvcklad i
Västtysk-land och Schweiz, kallas VERGLIMIT vilket kommer från det franska
"verglas Limité" (-begränsad isbildning-). Verglimit är en flerkomponent-förening som tillsätts en konventionell asfaltbetongmassa. Modifieringar
av basmassan krävs, t ex gradering, filler- och bitumeninnehåll, men är
relativt små. Vanlig inblandning av Verglimit är 5-6 % av totala
massavik-ten, men i fall med mycket trafik och stor dubbdäcksandel kan 3,5 % vara
tillfyllest. Utläggning av Verglimitbeläggning sker på vanligt sätt.
Verglimit består huvudsakligen av kalciumklorid (CaClz), men innehåller dessutom mindre mängder av andra kemikalier, t ex natriumhydroxid
(NaOH). Dessa övriga kemikalier tillsätts bl a för att intensifiera verkan
av CaClz och för att förbättra vidhäftningsegenskaperna. För att förhind-ra att produkten bryts ned, eftersom CaClz är hygroskopisk, är föreningeninnesluten i polymeriserad linolja. Verglimitkornen som är upp till
4-5 mm, aktiveras därför först då beläggningsytan förslits och CaClz frigöres på ytan.
Genom trafikens inverkan slits beläggningsytan och små kvantiteter Verglimit frigörs. Den frigjorda mängden beror med andra ord på stor-leken på förslitningen. Användandet av dubbdäck ökar naturligtvis slitaget och mängden frigjort salt. Förslitningen beror även av andra faktorer som beläggningskvalitet, trafikintensitet, hastighet etc. Med Verglimittillsats ökar slitaget. I en norsk rapport (Veglaboratoriet, Internrapport 1222) sägs "Laboratorieförsök visar att med en god AB-massa som utgångspunkt är det möjligt att producera en Verglimitbeläggning som bara har 10-15 % större slitage än ennormalbeläggning. För beläggningar av lägre kvalitet kan slitaget bli upp till dubbelt så stort som på beläggning utan
Verglimit-tillsats."
Den frigjorda mängden salt är mycket liten i förhållande till normala saltgivor vid halkbekämpning. Verglimit kan därför inte ersätta kemisk halkbekämpning utan är endast ett komplement till denna. Det faktum att Verglimit även är relativt dyr i förhållande till konventionell
massa-db _
,
vi
Vag-acllIi'afllr-Institutet 7
beläggning, ca dubbelt, gör att den i första hand placeras på vägsträck-ningar med mycket stora halkproblem t ex broar. Målsättningen är där att förhindra halkbildning eller åtminstone fördröja den tills konventionell halkbekämpning kan sättas in.
Verglimitbeläggningar har sedan ca 10 år tillbaka lagts i ett flertal
europeiska länder som t ex Schweiz, Österrike, Danmark, Norge och
Sverige samt vidare i USA och Kanada. Erfarenheterna av Verglimits effekt för halkreducering är varierande men är i en del fall goda. Våren 1986 gjordes en studieresa till Schweiz, Österrike och Västtyskland för att bl a erhålla de erfarenheter som där finns angående Verglimit. Minnes-anteckningar med beskrivning av besökta Verglimitsträckor och de er-farenheter som inhämtades återges i bilaga 2. Följande sammanfattande reflektioner ges bl a
"- Positiva erfarenheter från olika håll redovisades.
- De flesta sträckor hade litet slitage, mest beroende på avsaknaden av dubbdäck.
- Klimatskillnader medför att halksituationer av typ rimfrost/isbark är vanligare i dessa länder.
- Verglimit har i allmänhet lagts på kritiska sträckningar typ broar, stigningar, kurvor etc."
I Sverige har* Verglimit provats med varierande resultat, bl a av VV på
broar i Oxelösund resp på E4 vid Traryd. Friktionsmätningar på Oxelösundsbron, tillsammans med Rubit och HAB, under vintern 1977/78
visade bl a att Verglimitbeläggningen i några få enstaka fall hade lite bättre friktion, speciellt i förhållande till HAB. Vid friktionsmätningar
utförda av VTI på provsträcka på E4 norr om Nyköping under vintrarna
1983/84 och 84/85 har liknande resultat erhållits. Friktionen har i
allmänhet varit jämförbar med övriga närliggande sträckor med konven-tionell massabeläggning.Speciellt intressant i dag är erfarenheterna från det s k White-Spot-Programmet i Danmark. Försöken är här att belägga halk-känsliga avsnitt, vita fläckar, med en mindre halkkänslig beläggning, företrädesvis Verglimit.
Vä -ach
Trafik-ñl /nsgitutet
8
White spot programmet
Inom danska Vejdirektoratet har startats ett program kallat "the White
Spot Program". White Spot eller "hvitepletter" är benämning på de kortare
vägsträckor som är särskilt utsatta för halka. Exempel på typiska "vita punkter" är broar, bergsskärningar och sträckor utsatta för kalluftsdräne-ring i terrängen. Det danska programmet har som mål att dels förbättra ekonomin och effekten av halkbekämpning genom att sprida rätt mängd vid rätt tidpunkt och dels öka trafiksäkerheten generellt genom att
eliminera överraskande halksituationer.
De metoder som utnyttjas för attnå dessa mål är - Mätsystem för att detektera halkkänsliga avsnitt.
- Vägväderinformationssystem som kan ge prognos om halkbildning på dessa halkkänsliga avsnitt.
° Effektivare halkbekämpning genom preventiv saltning och användning av fuktsalt.
- Användning av halkhämmande beläggningar, speciellt Verglimit.
Att åtgärda halkkänsliga avsnitt med Verglimit har sedan något år tillbaka infogats i det danska PMS (Pavement Management System). Med hjälp av bl a bilmätfärder lokaliseras vägavsnitt som kan betraktas som extra halkkänsliga. Då dessa "vita punkter" överensstämmer med beläggnings-programmet belägges dessa med Verglimit. Det betyder att då ett nytt slitlager skall läggas övervägs behovet av en halkhämmande beläggning och om så bedöms nödvändigt läggs Verglimit. Det betyder vidare att det alltså inte sker en successiv omläggning till halkhämmande beläggning av halkkänsliga avsnitt utan endast i de fall en sträcka eller vanligtvis delav sträcka skall beläggas och även har detekterats som halkkänslig.
Valet av Verglimit framför Rubit har skett på grundval av tidigare danska erfarenheter. 1979 provades Verglimit första gången i Danmark på en mindre sträcka i närheten av Odense. Sträckan är fortfarande 1986 inte överlagd och erfarenheterna sägs vara goda (Berggren, CS och Simonsen P, 1986).
db ..
.
vi
Vag-øc/IPaf/Ir-Institutet 9
Hösten 1985 inleddes försök med Verglimit i ytbehandlingar på två vägar (landevej 136 och 141) inom Frederiksberg Amt. De två
provsträckningar-na innehåller olika ytbehandlingstyper och är sammanlagt ca 4 km långa.
Syftet med försöket är dels generellt att finna en beläggningstyp som är
halkhämmande och dels speciellt att försöka minska den tillsatta
salt-mängden i Verglimit. I en asfaltbetong med tillsats av Verglimit sker en homogen tillsättning. I den färdiga massan ute på vägen kommer med andra ord att finnas en stor andel salt som aldrig kommer att slitas fram under beläggningens livstid. I det danska ytbehandlingsförsöket är Vergli-mittillsatsen endast ca 10 °/o av mängden i en AB-massa och tanken är att det tillsatta saltet endast skall finnas i ytskiktet. Sammanlagt 21 yt-behandlingssträekor ingår i försöket. Tre typer provas - YlB, Yl-å-B resp YZåB. Mängden Verglimit varieras mellan 35 g/m2 och 500 g/m2 lagt i ett eller två lager.
Ett mindre försök av liknande karaktär med Verglimit i ytbehandling genomfördes i Vf Kronobergs län för ett par år sedan. Den uppföljning som DDa-gruppen i Växjö utförde vintern 1983/ 84 och arbets'omrâdets erfaren-het kunde inte påvisa någon halkhämmande effekt av beläggningstypen.
db ..
.
W Vag-acll
Paf/lr-Institth l 0
Litteratur
Följande referenser redovisar erfarenheter av s k halkhämmande belägg-ningar.
Berggren, C 5 och Simonson P H. "Danish White Spot Program".
Vejdirektoratet, Köpenhamn, 1986.
Blumer, M, "Ert'ahrungen mit Eishemmenden Fahrbahnbelägen in der Praxis", Strasse und Verkehr, nr 10, 1980.
Esch, D "Asph'alt Pavements Modified with Course Rubber Particles", FHWA-AK-Rd-85-O7, Alaska Dept. of Transp., 1984.
Fromm, H.I "Anti-Icing Compound for Bridge Decks and Road Surfaces" Progress Report, Ministry of Transp. and Comm., Ontario, odaterad.
- Försök med optöningssalt i overt'ladebehandling. Rapport I. Beskrivelse
af forsögsbelaegningen. Vejdirektoratet Köpenhamn, 1986.
- Försök med optöningssalt i overt'ladebehandling. Rapport II. Erfaringer
fra vinteren 1985/86. Vejdirektoratet, Köpenhamn, 1986.
Johannes, H. "Verglimit - Der Stand der Erfahrungen mit Eishemmenden Fahrbahnbelagszusätzen". 9th Proc. IRF World Meeting, Stockholm, TSS, 1981.
Johanssen, J. "Verglimit - Saltblandet asfalt" Veglaboratoriet, Oslo, 1985.
Tanski, I "Performance of Two Ice-Retardant Overlays",
mV'
/IT f'lr
?lagas ra!
nstltutet 11
Förslag till provsträckor och provningsprogram Följande tre sträckor har diskuterats för prov.
l.
2.
_§6_ motorväg vid Glumslövsbacka, norra infarten till Landskrona i VfM.
Södergående körfält ca 2-3 km 1 utförsbacke skall beiäggas 1987. ÅDT
är ca 16000 fordon på vägsträckan. Överbyggnad är krossad cementbe-tong med BG-lager ovanpå. Sträckan är i relativt stor utsträckning olycksdrabbad på grund av bl a lokalklimat och nedförsbacke i kombi-nation med avfart. Enligt uppgift sker ca 70 % av olyckorna vintertid. Vid sträckan finns en VVIS-station som möjliggör automatisk insamling av väderleks- och yttemperaturdata. Bergab har utfört en granskning av halkvarsel från aktuell station under föregående vinter 1985/86. Resultatet redovisas i bilaga 3.§3_ motorväg vid Tollered 18 km sydväst Alingsås i VfP.
Norrgående körfält ca 2 km i utförsbacke skall beläggas 1987. ÅDT är
ca 12-13000 fordon. Sträckan är kuperad i bergsskärning och i närhettill sjön Sävelången. Sträckan har varit problemfylld ur olyckssynpunkt
men enligt Vf har detta minskat sedan sträckan belades med Rubit 1978. Enligt Bergabs granskning av föregående vinters halkvarsel, bilaga 8, är halkrisken förhöjd på sträckan på grund av närheten till
öppet vatten, bergsskärningen, topografin och bildandet av kallufts-sjöar. Pâ sträckan finns en VVIS-station.
Förvaltningen föreslår att aktuell sträcka, d v 5 nedförsbacken, beläg-ges med Rubit. Man är inteberedd att lägga någon del av backen med exempelvis Verglimit. Verglimit och referenssträcka (t ex HAB) kan
läggas före eller efter Rubiten, men stor risk finns därvid att
förhållandena varierar mellan sträckorna. . V40 delen Grönkullen-Borâs.
Beläggningsarbeten skall ske 1988 men möjlighet finns enligt vägför-valtningen VfP att mindre provsträcka skulle kunna tidigareläggas till
cd» ..
.
Vi Vag-aclz
Tran/r-Institutet 12
1987. ÅDT är ca 9-10 000 fordon. Berga; gjorde 1979 en översiktlig
lokalklimatologisk bedömning av bl a V40 för utplacering av VVIS-sta-tioner, se bilaga 4. Utmed sträckan Grönkullen-Viared finns flera lokaler med förhöjd halkrisk. Orsakerna är främst höjdläge,bergsskär-ningar och närhet till öppet vatten. Två VVIS-stationer finns på
sträckan och provsträcka kan läggas i närhet till någon av dem. FÖRSLAG
Provsträckor
Provsträckor med Rubit, Verglimit och referens HAB föreslås enligt föregående pkt 1 och 3, d v 5 E6 i VfM och v40 i VfP. Sträckorna bör
vardera vara minst 1 km långa. Provningsprogram
Material: Sedvanliga beläggningskontroller t ex
hâlrums-halt, bindemedelshâlrums-halt, stenkvalitet, gummi- resp
saltinnehâll.
Funktionella egenskaper: Vât- resp torrfriktion vid barmark, makrotextur,
dräneringsförmåga, tvärprofil, slitage.
Vinteruppföljning: Väglagsbedömning och friktionsmätning, minst varje vardagsmorgon före "normal" halkbekämp-ning, d vs ca 0500-0600. Dessutom i samband
med halkbekämpningsåtgärder (före/efter).
Ut-föres av VV-personal. Produktionsuppföljning.
Uppföljning av data från VVIS-station. Olycks-uppföljning (stor försiktighet måste iakttagas på
grund av regressionseffekten).
db
Bilaga 1
W
Väg-00/1Dali/(-Institutet
VÄGBELÄGGNINGARS HALKKÄNSLIGHET Undersökningar på E4 vid Nyköping 1982-1985 av Kent Gustafson
Statens Väg- .och Trafikinstitut (VTI
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Med syfte att kartlägga olika slitlagertypers halkkänslighet vintertid och slitlagrets inverkan på halkbekämpningsinsatsen har VTI på Vägverkets uppdrag utfört undersökningar på E4 vid Nyköping. Friktionsmätningar på provsträckor med olika slitlagertyp har under varierande väderleks- och väglagsförhållanden pågått under tre vinter-säsonger 1982/83-1984/85. Friktionsmätningar har ofta utförts i sam-band med halkbekämpningsåtgärder. Undersökningen har även komplet-terats med referensmätningar höst och vår omfattande barmarksfrik-tion, textur och dräneringsförmâga.
I försöket har ingått följande slitlagertyper: Massabeläggning, enkla och
dubbla ytbehandlingar (YlB och YZB), dränasfalt, slamförseglad
ytbe-handling, gummiasfalt Rubit och Verglimit. Massabeläggningen är en tät HAB med jämn yttextur. Ytbehandlingarna är av olika ålder samt med varierande bindemedel och sten. Ytbehandlingarna har därigenom fått varierande yttextur som också senare förändrats på grund avslitaget. Itexturhänseende har variation från mycket grov till mycket fin struktur
erhållits under perioden. Dränasfaltbeläggningarna är både av konven-tionell, HABD, och speciell typ med tillsatser. Rubit är en asfaltbetong med inblandning av gummikorn och i Verglimitbeläggningen har
salt-korn, främst bestående av CaClZ, inblandats.
I rapporten redovisas resultatet av ett stort antal friktionsmätningar
utförda vid varierande vinterväglag under tre år. Huvuddelen av mät-ningarna är utförda vid väglag i samband med snöfall, men flera
tillfällen med rimfrost, isbark, is etc finns också.
Vä
-acb7i'afik-ñl lnsgitutet
IV
Massabeläggning, t ex HAB har i allmänhet god barmarksfriktion som dock försämras vid väta och då speciellt om ytan är mycket slät. Vintertid vid snö- och isväglag är friktionen Oftast sämre än på slitlager med grövre textur, t ex relativt nya ytbehandlingar. I en del fall kan emellertid slät massabeläggning ha bättre friktion än grövre slitlager-typer genom att den lättare kan fås ren från is och snö med halkbe-kämpningsåtgärder.
De ytbehandlade sträckorna var på grund av ålder och slitage olika ur texturhänseende. Sambandet mellan textur och vinterfriktion har däri-genom kunnat studeras, dock i begränsad omfattning på grund av ett onormalt stort slitage. Friktionsmätningarna visade sammanfattningsvis att en grov textur i många fall är positivt ur halksynpunkt vintertid.
Detta kunde speciellt ses då ytbehandlingarna var nya ochgrova. Den
positiva friktionseffekten vid jämförelse med slät massabeläggning avtog dock i och med texturens utjämning. I detta fall redan efter en vinter men under mer normala förhållanden bör effekten kvarstå något eller några år längre. Den första vintern hade en dubbel ytbehandling YZB med gummimodifierat bindemedel speciellt goda friktionsegenska-per 1 vinterväglag. Den andra vintern var emellertid effekten borta och beläggningen jämförbar med övriga slitna ytbehandlingar.
Dränasfalt har på grund av dess öppna struktur i allmänhet goda friktionsegenskaper under barmarksförhållanden och då speciellt vid regnväder. De vinterproblem, främst mera rimfrostbenägen och kräver större halkbekämpningsinsats, som beskrivits i flera rapporter har setts relativt lite av i de redovisade försöken. Dränasfaltsträckorna har haft samma eller i en del fall bättre friktion är övriga sträckor, vilket dock delvis hänger samman med att dränasfaltsträckorna mestadels haft en intensivare halkbekämpning på grund av överlappning från två arbets-områden. Endast vid några enstaka fall, speciellt den första vintern kunde tendens till större halkbenägenhet jämfört med flertalet övriga
.wo-slitlagertyper ses.
De två s k halkhämmande beläggningarna Rubit och Verglimit har vid några halktillfällen haft en något bättre friktion än flertalet övriga sträckor. I allmänhet vid vinterväglag, mestadels snöväglag, var dock
cd» ..
.
w Vag-ach
7i'afllr-Institutetfriktionen jämförbar med en vanlig massabeläggning. Väglag typ
rim-frost, isbark och åtpackad snö/is, d v 3 väglag där Rubitens och Vergli-mitens eventuella halkhämmande funktion mer kan komma till sin rätt
var mindre förekommande bland mätningarna.
Inom ramen för detta projekt och parallellt med den redovisade undersökningen har friktionsmätningar också utförts på massabelägg-ning, dränasfalt, friktionsbeläggning Delugrip och ytbehandlingar på provsträckor utanför Linköping. Efter en tredje mätsäsong 1986/87 kommer dessa resultat attredovisas i rapport från institutet.
Bilaga 2 T Väg;acl1
Iiafilr-IInstitutet
Vägavdelnin genKent Gustafson/AC 1986-04-18
Minnesanteckningar från studieresa till Västtyskland, Österrike och Schweiz 1986-04-07--11 för att studera vinterväghållning och Verglimitbeläggningar.
1.
Deltagare: Kent Gustafson
(VTI)
Gunnar Henrysson
(VV, BDpt)
Åke Sandin
(Göteborgs Gatukontor)
7-8 april deltog även
K-G Höglund
(SPC, Göteborg)
9-11 april deltogTord Magnusson
(Skandinaviska Verglimit, Stockholm)
SYFTE OCH BAKGRUND
Studieresan företogs med syfte att
a) studera vinterväghåilning och saltbrytning
b) studera erfarenheterna av Verglimitbeläggningar
Planerat var även att i Hamburg träffa representanter för staden och
med dem diskutera erfarenheterna av vinterväghållning utan salt. Hamburg har nämligen försökt, efter politiskt beslut, att inte använda salt den senaste vintern. Man har dock trots allt spridit salt vid ett antal tillfällen då förhållandena varit mycket svåra. Vi kunde emellertid inte få träffa Hamburg-representanter då det beslutats att man ännu
inte får uttala sig om vinterns erfarenheter.
Verglimit är en flerkomponentförening, huvudsakligen CaClz, som till-sättes en konventionell asfaltbetong. Man erhåller därvid en beläggning som innehåller salt, ca 3-6 vikt-%, med homogen fördelning. Genom trafikens inverkan slits beläggningsytan och en liten mängd Verglimit frigörs kontinuerligt. En mängd som till viss del skall minska halkbild-ning och underlätta snöröjhalkbild-ning.
W
Way-ochDaft/r-InstitutetInhämtade erfarenheter
7 april.
Besök vid Soltau Strassenmeisterei tillsammans med bl a K-G Höglund
(SPC Göteborg) och Dr Lehm (Kali+Salz Ag. Hamburg). Träffade bl a
vägmästaren som redogjorde för halkbekämpningen.Området har 300 km väg. Fuktsaltmetoden användes. 6 st Epoke fuktsaltspridare med Sidomonterade tankar (6 m3 salt + 1200 1
lösnings-tank) utnyttjas. Befuktning sker med MgClz-lösning. MgClZ-lösning
köps 33/34 % och späds på området till ca 20 % i en blandningstank
(30 m3). Tanken kan även användas för blandning av NaCl-lösning. Man .använder "Feuchtsalz 30" vilket innebär att till torra vikten NaCl tillsättes 30 % MgClz-lösning. Föraren reducerar torra givan med ca30 %. "Normal giva" är ca 15-20 g/m2 och bestämmes av föraren.
Förbrukningen av NaCl är ca 1000 ton/vinter.
MgClz användes därför att
- MgClz är billigare än CaC12
- MgClz kan användas vid lägre temp än NaCl, teoretiskt -33,3°C för MgC12 och -21,1°C för NaCl.
- Inga ökade skadeverkningar på betong har observerats till följd av MgClz eller CaClz jämfört med NaCl.
Vinterväghållning utan salt i Hamburg (Dr Lehm, Kali+5alz Ag):
Vintern 84/85 reducerades antalet saltmil till ungefär hälften efter
beslut i Hamburgs senat och efter påtryckningar från "Die Grünen". Vintern 84/85 beslutades om totalt stopp för salt. I särskilt kritiska tillfällen har salt satts in. Enbart sandning har utförts i övrigt. Stora insatser för sandupptagning krävs efter vintern och problem med var sanden skall deponeras finns f n.8 april.
Besök vid Kali+Salz Ag's gruva, Niedersachsen - Riedel.
Vid denna gruva bryts NaCl för olika användningsområden som inom t ex livsmedel, jordbruk och vinterväghållning. Brytning sker på
åtala-gammal:-
'Institutet
l400-600 m nivå. I gruvan finns 250-300 km väg. Saltet bryts och delas in för olika ändamål beroende på bla kvalitet och renhet. Krossning sker till de fraktioner som används för olika ändamål. Kontinuerligt,
varje å- timma vid borrning, tas prov på saltet och analys sker vid
kvalitetslaboratoriet ovan jord. Ingen rening av saltet sker utan detta håller redan från början en mycket hög renhetsgrad. Detta gäller även vägsaltet.
Vägsaltet har en kornkurva 0,16-4 mm och detta exporteras bl a till Sverige. Till Nordtyskland's kusttrakter levereras även salt med korn-fraktion 0,16-2,5 för att passa bättre till klimatförutsättningar (mer fuktigt klimat med väglag typ isbark, rimfrost). Det finkornigare saltet 0.16-2.5 skulle enligt uppgift även kunna levereras till Sverige, speciellt försäsongsleverans. Till vägsaltet tillsättes kaliumferrocyanid som
anti-bakmedel. Dosen är 200 ppm (inhemskt) och 300 ppm (export bla till
Sverige). Den högre på grund av den längre frakten. Saltets vattenhaltär 0,1-0,2 % vid leverans från gruvan och ökar till 0,6 % då det
anländer till Sverige. 9 april
Verglimit-sträckor i Österrike. Möte med Dipl.-Ing. P. Unterholzner, Tekn. ordförande i Brenner Highway Ltd, Innsbruck, Austria.
Brenner Autobahn är en tullväg, förbindelse Österrike/Italien, över Brennerpasset. ÅDT är 20000 fordon varav 15 °/o lastbilar. Vägen är
37 km (34 + anslutande 3 km i Innsbruck). Avgiften är 400 S (närboende),
800 S (Österrikare), 1000 S (utrikes) och 17000 5 (lastbilar) per år. (100 ATS ca 45 SKR).Vintertjänst:
Dygnet runt tjänstgör 3 man. Vid behov tillkallas ytterligare. Fuktsalt-metoden (Feuchtsalz 30) används. Befuktning sker med CaClz-lösning
på spridartallricken, ca 30 % tillsättes. NaCl är s k "evaporated salt"
och är mycket finkornigt 0-1å 2 mm. Förbrukningen är ca 1500 ton
NaCl/år och 150 ton CaClz. Vid lägre temp (-10 - -15°C) blandas torrt
NaCl och CaClz, samt befuktas med CaClz-lösning.([th
Väg-ochDafik-'Institutet
Verglimit-sträcka 1
Europabrücke, Brenner Autobahn, 1974. 500 m. Fortfarande kvar, främst riktning mot Innsbruck. Första vintern 1974/75 sandades enbart. Därefter har saltats. Ingen direkt skillnad i slitage mellan Verglimit och konventionell AB-beläggning. Verglimit lades från början för att Europabrücke inte skulle saltas. Vid senare läggningar har Verglimit inte valts på grund av att man äter började salta och att menings-skiljaktligheter förelegat mellan Brenner Highway Ltd och Ministeriet i
Wien.
Verglimit-sträcka 2
"Westast", Brenner Highway, 1975. Infart till Innsbruck. Tydliga
fukt-fläckar visade att Verglimiten fortfarande var verksam.
Verglimit-sträcka 3
"Westast", Brenner Highway, 1981. Lagd i sandasfalt, tjocklek ca 2 cm,
5 mm stenstorlek.
Erfarenheter från Verglimit under vinter var - under snöfall ingen skillnad
- preventivt positivt
- ingen mindre saltmängd använd på grund av för korta sträckor
Klimatet är vintertid förhållandevis växlande med ca 40-50
frost/tö--växlingar per vinter och även många dag/ natt.
Verglimit-sträckor i Väst-tyskland Verglimit-sträcka 4
Väg B 307, Sylvenstein, byggd 1979.
Fuktfläckar visade att Verglimiten fortfarande var aktiv.
Verglimit-sträcka 5
Fd B 12, nuv. Highway 94%. Nära .München flygplats. Byggd 1975/77.
Officiel test sträcka för BASt (Bundesanstalt für Strassen Wesen) ÅDT
ca 35000 fordon. 4 körfält. 1975 lades 500 m med 5 % Verglimitinbland-ning och 500 m med 6 °/o inblandVerglimitinbland-ning. 1977 lades 500 m med 5,5 %. Sträckan är inte kritisk ur halksynpunkt utan har valts för test. Ett uppföljningsprogram finns.vr: Väg;ochrraiik-
'Institutet
Verglimit-sträcka (X)
Neubiberger Strasse, München. Byggd 1982. 700 m. Lite trafik, Skyltad
som återvändsgata. Fuktfläckar syntes. 10 april.
Träffade Regioningenjör R. Bolch, "Strassenbauamt" Ellwangen och vägmästaren i Aalen, Mr. Rieger.
Verglimit-sträcka 6
LlO48, Ebnat-Unterkochen. 4,5 km lång sträcka byggd 1984.
Friktions-mätningar utförda 1984 och 1986 med pendelapparat. Sträckan har ÅDT 10000-12000 fordon, varav mycket tunga industritransporter. Sträckan
lagd med repaving, 2 st i bredd, tandem, för att ej få mittskarv. 65
kg/m2 lades med ll mm största stenstorlek och 5,5 % Verglimit. Vägen har 2 körfält 7,5 m breda utan vägrenar och har en lång stigning. Man räknar med 6-8 års levnadsålder på beläggningen. Uppföljning av beläggningens utveckling sker med hjälp av borrkärnor för mätning av tjocklek, Verglimitinnehâll etc. Utförs av laboratoriet i Ludvigsburg. Olycksutvecklingen följs upp. Verglimitbeläggningen var 70 % dyrare än motsvarande AB-beläggning.
Erfarenheter
Verglimiten har varit positiv främst under höst-förvinter då ett större antal rimforst/isbarktillfällen föreligger. Framkomligheten har ökats i backarna. Sträckan har högsta prioritet men nu anser man sig ha 1-2 timmar längre tid innan halkbekämpningsinsats krävs. Sträckan sparar dock inte salt. Snön häftar inte lika hårt vid Verglimitytan.
Fuktsalt "5" används, d v 5 5 % CaClZ-lösning sprutas över saltet vid lastningen. Fördelarna anses vara att saltet ligger kvar längre på vägen och verksamt längre. På 200 km väg förbrukas 1500 ton salt:
Flertalet halktillfällen är isbark/rimfrost och endast ca 25 % innebär
?Vague/;Trafik-'Institutet
En ny sträcka med Verglimit planeras. Sträckan, 1 km, går genom skog och över en bro. Tidigare beläggning lades 1982 men kräver omläggning på grund av underdimensionering.
Träffade Mr. Gebhardt, Regioningenjör i "Strassenbauamt" Neu-Ulm.
Verglimit-sträcka 7
516 nära Krumbach. 300 m lagd 1984. Verglimit 4,6-6 %, ca 80 kg/mz.
ÅDT ca 3500 fordon. Sträckan är nedförslutande med kurva. Sträckan
har varit olycksdrabbad med flera avkörningsolyckor. Efter nybelägg-ningen har inga allvarligare olyckor rapporterats.Verglimit-sträcka 8
518 nära Mindelheim. 1 km lång sträcka byggd 1982. ÅDT ca 12000 fordon. Sträckan har öppen terräng mellan skogspartier i ett flackt omrâde. Sträckan var tidigare halkänslig och olycksdrabbad. Olyckorna sades ha minskat efter nybeläggningen.
Verglimit-sträcka 9
512 nära Kempten, byggd 1985. Sträckorna är 800 och 200 m och skälet till Verglimitvalet var kurvor, närhet till vatten och skogsparti.
Verglimit-sträcka i Liechtenstein Verglimit-sträcka 10
Bro i Cham, byggd 1981.
Verglimit-sträckor i Schweiz Verglimit-sträcka ll
Biberbrugg, Canton Schwyz, byggd 1978. Sträckan är 800 m och ligger i stigning. Sträckan ligger på väg till de skidområden som är närmast från Zürich. I vissa fall är därför trafiken intensiv och tidigare innebar stigningen flertal stopp. Verglimit sades ha förbättrat detta.
Träffade Mr. Reichmuth från Canton Schwyz. Diskuterade
?2 Väg-och
Dafik-'Institutet
Fuktsaltmetoden "Feuchtsalz 30" (Weisser-spridare).
Vid 0 - -4°C befuktades med enbart vatten, -4 - -7°C med
NaCl-lösning och vid ännu lägre temp med CaClz-lösning.
Preventiv saltning användes ofta och då med 5-10 g/m2.
Salt-förbrukningen i Kantonen var 1000-1500 ton NaCl och endast 4 ton CaClz. CaClz användes inte mer därför atta) det är dyrare än NaCl
b)
lika skadligt mot betong
c) tillfällen med låga temperaturer inte är så ofta
förekom-mande.
11 april
Verglimit-sträcka 12
Ni; utanför Schwyz. Teststräcka 1 km byggd 1982. Våtfriktionsmät-ningar med låst hjul visar relativt goda friktionsvärden (Obs. sommar-värden). Saltningen har på prov reducerats till hälften. (Anm. Med erfarenhet från VTI's försök med osaltad väg är 1 km en allt för kort
sträcka för att kunna se några effektskillnader.)
Verglimit-sträcka 13
"Viadotto Ruina", Ticino, 900 m lång l.t-filig bro, byggd 1985.
Verglimit-sträcka 14
Dalenwill, Canton Nidwalden, 300 m byggd 1978. 5 % Verglimit och
största stenstorlek 16 mm använd. Sträckan är en kurva.
Verglimit-sträcka 15
Leissigen nära Thun 200 m belagd bro 1985.
Träffade Mr Coulot, Canton Neuchâtel, driftansvarig. Enbart torrt salt användes. NaCl blandades med CaClz vid lägre temperaturer i
propor-tionerna 2:1 (NaC1:CaC12).
Verglimit-sträcka 16
Valangin-bron byggd 1975. ÅDT ca 10000 fordon. Sträckan ligger i nedförslutning och med kurva. Slitaget är mycket litet trots mer än 10 års levnadstid. Omläggning planeras ännu inte.
T
Vägval)Miik-'Instltlltet
Övrigt som framkommit:
Dubbdäck förbjöds i Väst-tyskland 1974. Österrike tillåter men
använd-ningen låg. Schweiz tillåter dubbdäck enbart på vissa lokala vägar och i kommuner, ej på highways. Användningen i Schweiz är ca 3-5 0/0.
I New York State, USA belägges en bro, Tuppanzee Bridge, över Hudson River med Verglimit denna sommar, 1986. Bron har 6 körfält och ca 6,3 km lång. 5 % Verglimit inblandas och totalt åtgår 600 ton.
Verglimit tillverkas endast av Chemische Kalk i Köln. Priset är f n ca 1400 D-mark/ton + transport från Köln. Inblandning av Verglimit innebär ungefär en fördubbling av priset/ton massa.
Några reflektioner
- Positiva erfarenheter från olika håll redovisades.
- De flesta sträckorna hade litet slitage, mest beroende på avsakna-den av dubbdäck.
- Utvecklingen har främst skett efter dubbdäcksförbudet 1
Västtyskland.
- Vissa skillnader i klimat föreligger mellan Sverige och dessa länder. Vintrarna är i allmänhet kallare och solinstrålning har
mindre inflytande i Sverige.
Q
- Klimatskillnaderna medför att halksituationer av typ
rimfrost/isbark är vanligare i dessa länder.
- Verglimit har i allmänhet lagts på kritiska sträckningar typ broar, stigningar, kurvor etc.
- Tydlig effekt av Verglimiten i form av fuktfläckar kunde i de flesta fall ses då regn eller snö inte förelåg.
- Den förhärskande halkbekämpningsmetoden är fuktsaltspridning med i första hand CaClz-lösning.
,hr__.._
-1986-08-29 Anders Helgesson
Jämförelse av varselutfall för två VVIS-stationer längs
sträckor där halkförebyggande beläggning är föreslagen Verglimit eller annan halkbekämpande beläggning skall
läggas på en sträcka i närheten av VVIS-station 5 Glumslöv, VFM (fig 1) eller vid station 8 Lillhem, VFP. (fig 2)
Som en mindre del till beslutsunderlaget har en liten jämförelse av varselutfall för de två klimatstationerna gjorts. Två olika varsel har studerats. Temperaturvarsel och rimfrostvarsel. Temperaturvarslet larmar när vägyte-temperaturen ligger kring 00 Rimfrostvarsel varnar när risk för utfällning av rim på vägbanan föreligger.
Temperaturvarselutfallet är likartat för de bägge
station-erna, 18-19% av antalet observationer. Däremot har sta-tionen i Glumslöv endast 7% rimfrostvarsel medan utfallet
i Lillhem var 14% den gångna vintersäsongen.
-M _._. _-___...-.. - V.
:jz A ;Hz ... i
._._ ligor_
-;:_ .. _iii--m - -
Di:fenáfçcäajygrlñaçiel/ H
i i
-_ W- .-
_ -
-
.
fn'm fifo::ilia.c.$1.e j. 3'
F "
:__§.-_-7/*
-
2 ' ;
? ' i i s
s
2
á
la*
_ i n u I i i *i
,
.
.
.
.
.
/
\\
6 l l 9 l 3 4 \ i_ Å, X X iI -. _ _ . 4 . . -W . , l l i »-. _ . - v-.. . . ». -. Ö . A H
Skillnaderna i antalet rimfrostvarsel beror troligen på stationernas olika lokalklimatologiska förutsättningar.
Höjdläge i Glumslöv och sänkläge i Lillhem. Det större
antalet rimfrostvarsel i Lillhem behöver inte betyda att halkan är ett större problem än i Glumslöv. Höjdläget i Glumslöv kan ge kraftig rimavsättning vid varmluftsinbrott från öresund om än inte så ofta. Stationen vid Lillhem står också delvis i skuggläge och det är troligt att rim-frostsituationerna är fler men mindre intensiva. Dock bör
återfrysningsproblemen vara större här. Jämför siffer-beteckningarna på de två figurerna.
Förklaring till figurernas sifferbeteckningar finns på sidan 3,
I den här jämförelsen har endast varselutfallen jämförts. Indikerat varsel vid en klimatstation behöver inte inne-bära att halka kommer att uppträda. Mer material för en större undersökning finns att tillgå. En jämförelse mellan andra parametrar kanske också skulle utföras i sånt fall.
BETECKNINGAR
Mycket stor hal krisk
Stor halkrisk
l. Halkrisk' vägen går fram i anslutning till terräng där markerade
kalluftssjöar utbildas vid utsträlningssituationer (dvs relativt
lugna och klara kvällar, nätter och morgnar).
2. Halkrisk i anslutning till svaga kalluttssjöar (se 1).
3. Halkrisk, vägen går fram i terräng med dålig kalluftsdränering
1.. Halkrisk i häjdlägen vid vissa väderlekssituationer
5. Halkrisk under senhösten pg a närhet till öppet vatten
och/eller fuktig mark
6. Risk för tläckvis halka' i skärningar ach p.g.a tapagrafi 7. Risk för fläckvis halka i skogsparti
8. Kalluftsdränering efter vägen
3 9. Halkrisk och besvärliga halksituationer på broar,i branta backar
eller p.g.a vägkonstruktion.D 1 l -. . . _ _ _ _ _ _ \ l \ _ \ J \ / L A N D S K R O N A V \
Gl um slöv 6 Hi ll es hög Al le rn oh vl st at io ns la ge r; 1 % 'åt i. Sk m E j b m [
FIOGX(H/ å
Bilaga 4
6. Översiktliga lokalklimatologiska bedömningar
Som tidigare nämnts har det för sträckorna Stora Höga - Bratteröd
och Grönkullen - Borås ej varit möjligt att genomföra en fullstänm
dig lokalklimatologisk analys av halkfrekventa avsnitt, eftersom
insamlat registreringsmaterial varit alltför magert. For dessa
sträckor har vi därför endast kunnat göra översiktliga lokalkli-matologiska bedömningar.
Väg 40 delen Grönkullen - Borås (fig 3) ,$
För denna sträcka finns det endast en fullständig mätserie från
en lugn och klar kväll. Registreringarna i båda riktningarna in-dikerar klart lägre lufttemperaturwgghwyägytetemperatur inom två_.__... ._-avsnitt. Även Vid en repetitionsmätning senare samma kväll hade
dessa områden lägre temperaturer och högre relativ fuktighet.
get_ena avsnittet ligger i början av sträckan vid Grönkullen,
24 - 26 km enligt kilometermarkeringen. Här stiger vägen ganska kraftigt och det förutsattes inte efter rekognoseringen att laga-ab-.ø
temperaturer skulle förekomma här vid utstrålningssituationer. Vid denna registreringen låg dock lufttemperaturen 4-SOC lägre
_1._ .MM..---w ...n-x
än genomsnittet för sträckan.
Det andra avsnittet med lägre temperatur uppträdde i en svacka_
på ca 175 meters höjd, 32 -35 km. Temperaturnivån låg här ca 30C
..._-.. __.n
lägre än genomsnittet för sträckan.
Vid rekognoseringen antog jag att kalluftssjöar skulle kunna
bil-das i en närbelägen svacka, 37 -38 km, som också vid studium av vägprofilen ser ut som ett halkfarligt avsnitt. De hittills genomu
förda mätningarna ger dock ingen indikation härpå. Samma sak gäller
för närbelägen bergsskärning. För hela denna sträcka gäller dock
att flera mätserier måste genomföras innan detiär möjligt att fasta A\
ställa lokalklimatet.
Från Tollered till Kärrbogärde, 26-29 km, löper vägen nära Sävelången, men delvis på ganska hög höjd över denna. Mot sydost finns en serie bergskärningar. Vid Kärrbogärde avslutas denna sträcka av en backe som leder ner till en mindre svacka. Backen har ansetts mycket halkfrekvent, men mätningarna tyder på att det i första hand är vid nedre och övre delarna av backen som yttemperaturen blir låg. En mät-station kommer att placeras intill en bergskärning i backens
övre del.
Vid Hemsjö, 30 km, och Hästeryd, 32.5 km, kan smärre
kalluftansamlingar förekomma.
I skogspartierna mellan 33 och 35 km kan befaras fläckVis
halka i samband med skuggor och dålig upptorkning. Vi har
dock inte belägg härför i mätmaterialet.
Slutligen börpåpekas att antalet registreringar efter denna sträcka vid halksituationer är få, varför resultaten är mer osäkra än för övriga sträckor.
Väq 40, Grönkullen - Borås (ritning nr 5).
Från Grönkullen till 6 km går vägen i en långsam stigning.
Inom höjdområdet mellan 3.5 och 8 km är temperaturnivån lägre
än för omgivande sträckor Vid de flesta väderlekssituationer. Det är därför klart motiverat att placera en matstation här. Lokalt förstärks halkrisken av stagnerande kalluft och
om-givande fuktig markyta Vid Bredamossen, 3.5-4 km, Fridhemsberg m Råddeby, 5-6.5 km, och Sörmossen, 7-7.5 km. Mätstationen kommer att placeras vid 6 km.
Viss kalluftansamling sker vid Stora och Lilla Kolsjön, 9-lO.5 km. Här har Vid ett enstaka tillfälle uppmätts SCC lägre temperatur än för övriga delar av vägsträckan. En liknande kalluftansamling
trafik-platsen vid Viareds industriområde, 12.5-13.5 km.
Från motorvägens början (15 km) till Borås finns det risk för dels kalluftansamling, dels fläckvis halka i anslutning till bergsskärningar. En mätstation kommer att placeras i anslutning till en av bergsskärningarna.
6. Slutkommentar
De vägar i Västsverige som skall täckas av ett halkövervaknings-system med centraldator i Göteborg, och efter vilka
lokal-klimatologiska undersökningar genomförts, har en sammanlagd längd av cirka 30 mil. Utredningen visar att såväl regional- som lokal-klimatologiskt förekommer stora differenserz Även om antalet
mätstationer efter hand utökats från 15 till 20 befarar vi att
det kommer att Visa sig att antalet är för lågt för dessa
sträckor, med starkt skiftande terrängförhållanden.
Göteborg 1979-06-18
för BERGAB - Berggeologiska Undersökningar AB Klimatavde
smal/'ö
Sven Lindqvist
A _ .. _ | uuug ur ue '4 -' . ' \ a m uá-: p å: ?s bt ma ss an L -'\_ a n wa ' .j u '2 ' I * _ ' 7 \ tj ' . A t v .0 -a i' '* ' ' 'i . _: i i I. 1 V . l 5. , '_ \ \ '1, l ' f g! vi lt -1 .4 * I , -2 t a g . :o " 67 14 :4 03 : *F å la nd §1". _'^ *n 'j 89 14 5 N r .4, "_j -' . -'. 4' . " -, n k ' ñ 0 v 3 -M . . år ' t a g g i g a " '* i I '4 -3 2) . _ 4 3 6 1 0 3 . " i ,_ 4: 3. är , '. ä . ÅK , / .V i 't j-;e k m 1 -. _ -§4 5 wa r . ig åk pg ih ' ^ ' . : 4 . 3 v_ -5 A L . s .. .I :i A m y 4.' < 5 . . . 9* . m m l. in 3 / .I, ._ 5 _ _ . R .. /4 .P 1. 1 ? " . ' J , _ Q . 4 I , .. . . i 4 ' l _ 4 ( , d i . I ' w4 '_ 'N I. .I . 7' ^ -\ . V .._ v _ . ' . . _-h. . _ .. s .v , 0" ' . -* V . 0' 'A .' ^-. . ' . a ' _ _ . . . , , . . . v ' ' -. _. ,. V O -. 1 ' ' 5' -, ' L ' i 1 . -' .' . V 1 4 _ . v u . .. , i n . .. ' . ' I . r . -.' i .__ . . , . -. ,. .. _ . .I 1 _ . i ' I i . - '-_ . .' lg an g" * _d t-.M .T f-f Ia n ' _ i . -. -za _ ..-.: V ___ _' få _ 4 \ _ I , I' M :4 \ I '
<'
--'
:
-1-.,
-vw
Via
/ed
et
on
.
" 7" " 44 "" -"W 'D Q ' <. Å. _' l ' " 7 150 .4. ' -v§3.
.3,22 ' r , ' I ut I l \ \ V N " , , *5 1' *1 « r'f l, 'v" Hám os n' ;5 .<3 . -v. *1 , "'T '2 ; 'w ' " "' .l m '-a' ' ' V I _1 -i , ( . " . _ . T I . . f | , _ I . . : . i. -. .. t ' . . . I 7-5' Sv W im / : W ...,-.f
'/
131
»
.-t / V \7 .32 513 1; .4 5, i. i D .f '-4 . ' . _ . v' ', . J . v, ' Å '. ' 5 04"i
?
1/ '4 ' J ' UI. ' . I J ' I . I :' 11 O!;I ' 4, 5
dm sl ün gál 1 ;nr . ' . -2 " _. *H 1 \. . Q' ' 2
GL Y. ha). J.. \ . s e iöJ âj V l -, 9 . : : . -, ' $ . / t' / 2 ] A \ 0 3 -4 4 ' __ '-_ i i' ;i * V. \ i r m . -/Åø' ö' mf 'j l 2b .. Il e-J' 4 .. |l * v" ' ' Q "[ 0 ' i ' 0 Jo h V: " ' M W ' *m eg a v . M-x < 6 ' f ur . _ f a n * " "P SN II I *4 .. : -A. o_, __s\. ( Y u ' . J h ' p . . . 1 3 : a , . -. .Å _ _ __; ,jw' Ma vi -.
:*
i*
r.
,. H ' 3 3 7 . ; 2 3 : 1 . .f i , t ' " D 2 i .'
l
.r
:
4 i . : . /l " p å , : 1 . H 1 . 5= X. . i. _ ' . . ' v 4 . i \ h. . f ød z _. .. i _4am
'
"
'
' .,. ., . Sk ap ar :) ; x a. . i . .i h 1 i \ ' I 5 . "' v 4 IV . . ' . . .. 57, . . V . _ _ V . .. '. i. -u ' I -v i ' I V' I ' . A, ' n . 1 _ A ' ' v \' , _ 0-. . \ ' _ I , ' a ' ' ' \ ' . , . * -l'. A . _ ' ' ' _ * . § I ' . X : I l "l 1 ' l ' Å: '. . \' . *I M' 'A i I ... j ' _ ' . , ' . _: . ,' -A i , a 4 \ \ ' \ . "u-'k y ' . ' ' I ' 1 . . ' i ' I . ' , y 4 a .-. V . ' ' ' -1' ,4 ' -I J ' ' ', . \. ' : \ :D å/ aa ' U h Ir ' / " .. \.Y , n' -I, ' I S i x: I .' v/ .k fz/ . . . . ' I*P7
,d
3.
'
i"
P R O J E K T H A L K ABE
TE
CK
NI
NG
AR
MO
IO
RV
ÄG
MO
IO
RI
RA
FU
KL
ED
' ?âij'-01' a» Ã F\.4 Du' A N ' :i M--J x-:n-L o k al k l i m at o l o g is k a un d e r s ök ni n g a r i a _. V äs ts ve r ig e G r ön kul l e n -B o r ås (väg 40) .mi T" då ,0:5 ( 94 r \-P r el i m i n är a b e döm n i n ga r a v r i s k zo ne r ,. _ 1, _ ._4_ ' 0 O r. -v ^ 1' V 3 -' r.är
:)
,
BE
RG
AB
S
M
A
W
r:
" »1 /6 9 ,IR
AF
IK
PL
AT
S
wÄ5 » g 2" 1' 7 ' "7 7' , '( 51 , J ' . .' u.. ' 7 'II um e ' _ çg yr çp åm n. , i, .. . -.. .
Ö\ . . l \ . 1 'a z-; Å , .i l f : . . s _ \ f l v. 0 I e a m a g zg 'g (5 3: :. XV ' 2 r., s 3 '21 5 Li ' ' s s på .H .( .2 Ha mm ar s/ n
:1;
, / _' .3 31 5, : i . 2 / ( / D _ . ø' . I -: ' . Å_ §V -v . ,td B rf . _i_ ...__ ._._ g l , J -7 *var 5BO RÅS Sj öm ar ke n
