Alkoholkulturen inom den svenska handelssjöfarten

Kalmar Maritime Academy

Sjökaptensprogrammet (180 + 75 hp)

Alkoholkulturen inom den svenska

handelssjöfarten

Henrik Sahlberg

André Åberg

Examensarbete, 7.5 hp Handledare: Andreas Åsenholm

Högskolan i Kalmar Sjöfartshögskolan Sjökaptensprogrammet (180 + 75 hp) Vårterminen 2009

HÖGSKOLAN I KALMAR

Sjöfartshögskolan

Utbildningsprogram: Sjökaptensprogrammet

Arbetets art: Examensarbete, 7.5 hp

Titel: Alkoholkulturen inom den svenska

handelssjöfarten

Författare: Henrik Sahlberg & André Åberg

Handledare: Andreas Åsenholm

ABSTRAKT

Alkohol har sedan länge varit starkt förknippat med sjöfarten. Detta fick oss

intresserade och vi valde att fördjupa oss i ämnet. I vårt examensarbete har vi valt att fokusera på huruvida rederiernas alkoholpolicy efterföljs ombord på fartygen.

För att få en uppfattning så använde vi oss av metodtriangulering. Vi utförde en enkätundersökning bland skolans nautiska elever angående den rådande

alkoholkulturen till sjöss, därefter intervjuades de tre rederier som nämnts mest i enkätundersökningen för att få deras kommentarer på resultatet.

Resultatet av vårt arbete visar att alkoholpolicyn inte efterföljs till fullo, då 70 % av eleverna uppfattat att policyn brutits en eller flera gånger. Detta trots att rederierna i de intervjuer som genomförts, upplever det som detta. En generell uppfattning bland eleverna visar att flertalet är emot att besättningsmedlemmar dricker sig berusade ombord. De anser dock att det bör vara accepterat med öl eller vin i samband med måltid.

iii

UNIVERSITY of KALMAR

Kalmar Maritime Academy

Degree course: Nautical Science

Level: Diploma Thesis, 7.5 ETC,

Title: The alcohol culture within the merchant shipping

Author: Henrik Sahlberg & André Åberg

Supervisor: Andreas Åsenholm

ABSTRACT

For many years alcohol have been strongly associated with shipping. This got us interested and therefore we chose to find out more about this subject. In our thesis we have chose to focus on how the shipping companies’ policy about alcohol is followed onboard.

To get an understanding we created a questionnaire about the alcohol culture

onboard, that was answered by the merchant academy’s nautical students. Thereafter we interviewed the three companies that were most represented in the questionnaire to get their opinion about the result.

The result of our thesis shows that the alcohol policy isn’t followed onboard even if the shipping companies have this opinion. It is stated by 70 percent of the students that they once or more got the opinion that the policy was broken. The general

opinion among the students is that they are against heavy drinking onboard, but that the crewmembers that aren’t on duty should be allowed drinking beer or wine when having dinner.

1 Innehållsförteckning

2.1.1 Olika metoder för insamling av data ... 3

2.1.2 Vårt val av metod för insamling av data ... 3

2.2 Sekundärdata ... 5

2.3 Bearbetning av resultat ... 5

2.4 Bortfall och Reliabilitet ... 6

2.5 Etiska aspekter ... 6

3. Alkoholens effekter ... 7

3.1 Alkoholens effekter på kroppen ... 7

3.2 Simulatorstudier angående alkoholens effekter ... 7

4. Lagar och förordningar ... 9

4.1 Historia ... 9

4.2 Nutid ... 10

4.2.1 Sjölagens straffbestämmelser för sjöfylleri (1994:1009, 20 kap, 4 §)………11

4.2.2 Sjölagens straffbestämmelser för grovt sjöfylleri (1994:1009, 20kap,5§) ... 11

v

4.4 Sjöfylleri i Sveriges grannländer ... 12

4.4.1 Finland (23 kap. 5 § Strafflagen) ... 12

4.4.2 Norge (6 A kapitel 143-145 § Sjøloven) ... 13

4.4.3 Danmark (29§ a-e lov om Sikkerhed til søs) ... 13

5. Resultat och Analys... 15

5.1 Resultat av enkätundersökning ... 15

5.1.1 Blev du informerad om gällande alkoholpolicy inom rederiet?... 15

5.1.2 Fanns det alkoholförsäljning ombord? ... 15

5.1.3 Upplevde du någon gång att någon besättningsmedlem bröt mot gällande alkoholpolicy ombord? ... 16

5.1.4 Hur ofta genomfördes det alkotester ombord? ... 16

5.1.5 Hur ställer du dig till följande påstående: ”Alkohol hör inte hemma ombord på fartyg inom sjöfarten.”? ... 17

5.1.6 Hur ställer du dig till följande påstående: ”Det skulle inträffa färre olyckor på handelsfartyg om nolltolerans mot alkohol gällde på samtliga fartyg.”? ... 17

5.1.7 Respondenternas egna synpunkter ... 18

5.2 Korsrefererade svar på enkätundersökningen ... 22

5.2.1 Försäljning av alkohol och brott mot policy. ... 22

5.2.2 Samband mellan brott mot alkoholpolicy och frekvens av alkotester………...23

5.3 Resultat av telefonintervju ... 24

5.3.1 Hur ser er alkoholpolicy ut? ... 24

5.3.3 Vad gör ni för att försäkra er om att policyn efterföljs? ... 25

5.3.4 Har ni disciplinära åtgärder mot en besättningsmedlem som inte följer alkoholpolicyn? ... 25

5.3.5 Har ni något behandlingsprogram för anställda som vid upprepade tillfällen visat sig ha problem med alkohol ombord? ... 26

5.3.6 Övriga synpunkter ... 27 6. Slutdiskussion ... 28 7. Litteraturförteckning ... 30 8. Bilagor ... 32 8.1 Bilaga 1, Enkät ... 32 8.3 Bilaga 2, Intervjufrågor ... 34

vii

Förord:

Vi vill tacka de studenter vid Sjöfartshögskolan i Kalmar som har deltagit i vår enkätundersökning och de rederier som tagit sig tid till att svara på de frågor vi har haft. Slutligen vill vi rikta ett stort tack till Fredrik Hjorth, examinator vid Kalmar Sjöfartshögskola, då han ställt upp och tagit sig tid till att bistå med synpunkter och råd under arbetets gång trots att han inte var vår egentliga handledare.

1. Introduktion

1.1 Inledning

Vårt val av ämne, alkohol i handelsflottan, kommer från erfarenheter från de fartyg vi varit elever på, där vi sett att en tendens till missbruk av alkohol fanns. Detta fick oss intresserade och gav oss viljan att ta reda på hur läget egentligen är ombord i den svenska handelsflottan beträffande alkoholkonsumtionen. Vi anser att detta är ett högst aktuellt och inte minst viktigt ämne, då man relativt ofta hör talas om olyckor med fartyg där alkohol varit en bidragande orsak.

Alkoholhaltiga drycker har sedan länge varit starkt förknippat med sjöfarten. Man kan knappast ha undgått berättelser om hur vikingarna drack sitt mjöd eller

piraterna sin rom, men först nu på senare år har ämnet blivit ett allt hetare

diskussionsämne inom handelssjöfarten. Det som ligger till grund för detta beror sannolikt på de uppmärksammade olyckor som skett genom åren. Det mest uppmärksammade fallet, med störst följder, är Exxon Valdez (-89) där kaptenen ombord var alkoholpåverkad vid händelsen, vilket var en bidragande anledning till varför de gick på grund (Hongtae, Chan-Su, Bong-Wang, Young-Hoon, &

Seoungkweon, 2007). Även i svenska farvatten har olyckor där alkohol varit en bidragande orsak inträffat. Exempel på detta är det 71 meter långa fartyget Halten som sommaren 2006 gick på grund utanför Helsingborg. Blodprov som togs visade att kaptenen ombord hade en promillehalt på 1,0 (Aftonbladet, 2006). Olyckor som dessa har högst sannolikt lett till att säkerhetstänkandet ökat och därmed har även högre krav på säkrare sjötransporter tillkommit. Detta har i sin tur lett till att rederierna skärpt deras policys gällande alkohol för att undvika sådana tillsynes onödiga olyckor.

2 1.2 Syfte

Syftet med denna uppsats är att skapa oss en uppfattning huruvida alkoholpolicyn efterföljs ombord på fartyg i den svenska handelsflottan. Vi vill vidare beskriva de lagar gällande sjöfylleri samt belysa de effekter alkohol har på kroppen för att ge en större täckning av området.

1.3 Problemformulering

 Efterlevs rederiernas alkoholpolicyer ombord på fartygen?

 Anser rederierna att deras alkoholpolicy efterföljs?

 Vilka svenska lagar gäller för sjöfylleri?

 Vad har alkohol för effekter på kroppen? 1.4 Avgränsningar

Arbetet har begränsats till en undersökning bland de nautiska studenterna på Sjöfartshögskolan i Kalmar angående situationen beträffande alkohol ombord. Orsaken till att denna begränsning gjorts är till stor del den tidsbegränsning som gällde och att underlaget ansågs vara tillräckligt för studien. Antalet intervjuer har begränsats till att gälla endast de tre rederier där flest respondenter från

2.

Metod

2.1 Primärdata

Primärdata är information, som man själv samlar in, och som ska användas till den undersökning som görs (Vetenskapsrådet, 2002, s. 114).

2.1.1 Olika metoder för insamling av data Den kvantitativa metoden:

Att utnyttja en kvantitativ insamlingsmetod innebär att enkäter och statistikanalys används för att söka svar på de frågor man har (Vetenskapsrådet, 2002, s. 13) . Denna lämpar sig bäst för att beskriva omfattningen av ett fenomen och en fördel är att det kan ställas samma frågor till många respondenter på samma gång (Vetenskapsrådet, 2002, ss. 15-53).

Den kvalitativa metoden:

En kvalitativ insamlingsmetod av data innebär att öppna intervjuer och

observationer görs och genom detta utvecklar vi ny kunskap och djupare förståelse (Vetenskapsrådet, 2002, ss. 13-15). Med en kvalitativ undersökning fås svar från ett mindre antal personer än med en kvantitativ metod och man har också möjlighet att ställa följdfrågor och vara mer flexibel i sin frågeställning (Vetenskapsrådet, 2002, s. 15).

2.1.2 Vårt val av metod för insamling av data

Vi har valt att använda oss av båda dessa metoder i olika delar av vårt

undersökningsarbete. Ingen av metoderna är bättre än den andra, utan istället kan det sägas att de är bra på olika sätt, beroende på vad som ska undersökas

(Vetenskapsrådet, 2002, s. 47). Med hjälp av en enkätundersökning bland de nautiska studenterna på Sjöfartshögskolan skapade vi oss en uppfattning om deras samlade erfarenheter från arbete och praktiktid när det gäller bl.a. hur ofta alkoholpolicyn bröts och om alkotester genomfördes. Denna metod valdes därför att antalet

4

tillfrågade studenter är stort och att intervjua var och en av dessa personer hade varit alltför tidsödande.

En annan anledning till att den kvantitativa metoden valdes är att den gör det lätt att bearbeta informationen med hjälp av datorer (Vetenskapsrådet, 2002, s. 53).

Därefter genomfördes en halvstrukturerad telefonintervju med var och ett av de tre rederier där flest respondenter arbetat eller gjort praktik. Vi valde att genomföra telefonintervjuer istället för att träffa de personer vi intervjuat eftersom det sparar mycket tid och pengar. Jacobsen nämner att en risk med telefonintervjuer är att den man frågar har en större benägenhet att ljuga då än om man sitter öga mot öga, detta ser vi dock som osannolikt då svaren vi fick är lätta att kontrollera mot andra källor samtidigt som rederierna inte har något att vinna på att ljuga för oss. Inför

intervjuerna hade vi ett antal frågor nedskrivna i en intervjuguide för att få svar på de frågor vi ville, utan att för den skull göra intervjun till en ”muntlig enkät” (Vetenskapsrådet, 2002, s. 96).

Kombinationen då man använder sig av de båda metoderna för att samla in information kallas metodtriangulering. Genom att använda både kvantitativ och kvalitativ metod skapade vi oss en mer komplett bild inom det ämne vi valt att studera (Vetenskapsrådet, 2002, s. 114).

2.2 Sekundärdata

Vi har främst använt oss av internet för att söka artiklar och information, som vi haft nytta av när vi skrev detta arbete. Sökord som använts är bl.a. alkohol/alcohol, sjöfart/maritime, olyckor/accidents. Sökmotorer såsom Google och högskolans egen databas DIVA har använts. Mycket tid har ägnats åt att söka och läsa arbeten, som andra gjort inom samma ämne. Den större delen av detta har inte varit intressant för oss, eftersom den data som respektive upphovsman samlat in och publicerat haft ett annat syfte – ett problem man ofta stöter på när det gäller sekundärdata

(Vetenskapsrådet, 2002, s. 114).

2.3 Bearbetning av resultat

Vi har valt att använda oss av två olika program för att analysera de svar vi fick in från enkätundersökningen. Dels tog vi, med hjälp av Microsoft Excel, reda på inom vilka rederier som flest studenter tidigare hade jobbat eller gjort praktik. För att sedan strukturera upp och korsreferera de andra frågorna på enkäten, använde vi oss av statistikprogrammet PASW Statistics 17.0. Anledningen till att vi delade upp frågorna i två program var för att inte riskera att den anonymitet vi garanterat rederierna att hålla skulle kunna bli bruten. Utöver svaren på de flervalsfrågor som återfanns på enkäten har vi även valt att redovisa de kommentarer studenterna själva lämnat under rubriken ”egna synpunkter”, som vi funnit relevanta för vår

6 2.4 Bortfall och Reliabilitet

Vi valde att endast dela ut enkäten till de nautiska eleverna på skolan, dock fick vi utesluta K2 som bedrev fartygsförlagd utbildning samt de elever som inte var

närvarande då enkätundersökningen genomfördes. Totalt delades det ut 180 enkäter bland de nautiska eleverna, sju stycken besvarades inte fullständigt och togs därmed inte med i undersökningen.

Vi anser att enkäten håller en hög reliabilitet. Detta grundas på dels att de som

genomfört enkäten har tidigare erfarenhet från ombordförhållandena samt att de inte har någon anledning att inte svara sanningsenligt då enkäten var anonym och svaren avkodades.

2.5 Etiska aspekter

Alla deltagare i vår enkät och de personer vi intervjuat har blivit informerade om att deras identitet kommer att hållas hemlig och att vi inte kommer utlämna något rederi eller någon enskild person vid namn. Vidare har alla fått information om att deras deltagande är frivilligt och att en påbörjad intervju eller enkätundersökning inte medför att densamma måste slutföras (Vetenskapsrådet, 2002).

3.

Alkoholens effekter

3.1 Alkoholens effekter på kroppen

Alkoholens effekter på människokroppen är många. Vi har här valt att fokusera på de kortsiktiga effekter som alkoholen har. Redan vid 0,1 ‰ tar det längre tid att få tillbaka mörkerseendet eftersom ögonens koordinationsförmåga minskar

(Vägverket). Vid 0,2 – 0,3 ‰ börjar precision och reaktionsförmåga försämras samtidigt som självkritiken minskar. Vid 0,5 – 0,6 ‰ minskar hämningarna,

precision och reaktionsförmåga försämras ännu mer samtidigt som omdömet sviktar och möjligheten att ta in information minskar. Vid 0,8 ‰ försämras reflexerna, koordinationen blir sämre, man blir högljud och självsäker samtidigt som synförmågan blir nedsatt och rörelserna överdrivna. Vid 1,0 ‰ börjar talet bli

sluddrigt, muskelkontrollen försämras och man får svårt att gå. Vid 1,5 ‰ förändras känslorna så att man kan bli aggressiv, förvirrad eller nedstämd. Man somnar även lätt vid denna berusning. Vid 2,0 ‰ har man stora svårigheter att prata och gå, man kan även se dubbelt. Vid 3,0 ‰ gränsar man till medvetslöshet och vid 4,0 ‰

riskerar man att dö av alkoholförgiftning (Systembolaget).

3.2 Simulatorstudier angående alkoholens effekter

I en undersökning som genomfördes bland piloter i en simulator så kunde 89 % av deltagarna inte utföra rutinmässiga handlingar då de uppnått en

alkoholkoncentration i blodet på 1 promille. Fjorton timmar efter dessa tester, då all alkohol hade försvunnit från kroppen så kunde 68 % av personerna fortfarande inte utföra handlingarna korrekt, vilket visar att bakrus också är ett problem (ILO). En undersökning som genomfördes vid Korea Ocean Research

and Development Institute (KORDI) år 2006, visar att en alkoholkoncentration i blodet på 0,8 promille har en avsevärd effekt med hänseende på förmågan att framföra ett fartyg i en simulator jämfört med att göra det i nyktert tillstånd.

8

ship operation performance. Alcohol intake also increased mental workload according to the subjective mental workload evaluation.” (Hongtae, Chan-Su, Bong-Wang, Young-Hoon, & Seoungkweon, 2007)

4.

Lagar och förordningar

4.1 Historia

I Sverige fanns inga bestämmelser angående sjöfylleri före år 1967. Innan dess kunde den som varit onykter till sjöss och vållat en sjöolycka endast dömas för vårdslöshet till sjöss i enlighet med dåvarande sjölag. År 1967 skrevs det dock in i 325 § sjölagen (1891:35) att den som framfört ett fartyg och haft en uppgift väsentlig för säkerheten och varit påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel och inte kan antas ha utfört de uppgifter som ålegat honom på ett betryggande sätt skall kunna dömas till böter eller fängelse i högst ett år (Justitiedepartementet, Riksdagen). Nästa revidering inom sjölagen på detta område kom 1991 då man delade in

onykterhetsbrottet i två grader, sjöfylleri och grovt sjöfylleri. Nu gällde fängelse upp till sex månader eller böter för sjöfylleri och fängelse upp till ett år eller böter för grovt sjöfylleri. Nästa steg kom år 1994 då straffet för grovt sjöfylleri höjdes från ett till max två års fängelse. År 1999, drygt 30 år från det att bestämmelser angående onykterhet till sjöss först skrevs in i lagen, så kom det bestämmelser om att

gränsvärden av alkoholkoncentration i blodet skulle beaktas vid bedömningen om brottet var grovt. Gränsen för grovt sjöfylleri sattes till en alkoholkoncentration i blodet till 1,0 ‰ eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften.

(Justitiedepartementet, Riksdagen)

I Sverige har man upprättat särskilda bestämmelser för promillegränser inom handelssjöfarten, dessa gäller alla som arbetar ombord i svenska fartyg. Det var år 1995 som det hela tog sin början då Sveriges Redareförening och Sveriges

Sjöbefälsförening slöt ett gemensamt avtal angående alkohol och drogfrågor. Detta följdes upp år 1996 då Sveriges Redareförening och SEKO sjöfolk slöt ett liknande avtal. Avtalen innehåller bestämmelser om att befattning med narkotika är förbjudet under hela anställningstiden samt att missbruk av alkohol inte får förekomma. Promillegränserna som bestämdes i avtalen var följande, under arbetstid får inte

10

Dock skall uppgifter i säkerhetsorganisationen alltid kunna fullgöras på ett

tillfredställande sätt. I avtalen står även att befälhavaren får utföra alkoholtester när han anser det nödvändigt, samt att tester får göras vid nyanställningar. Eventuella misstankar om överträdelse av policyn skall snarast utredas och tanken är alltid att den anställde skall kunna återgå till sin arbetsplats. (Justitiedepartementet,

Riksdagen) 4.2 Nutid

I Sverige är det Sjölagen 20 kap 4-5 § (1994:1009) som reglerar vad som skall anses vara sjöfylleri alternativt grovt sjöfylleri (Justitiedepartementet, Riksdagen). Denna ersatte den äldre sjölagen (1891:35 s.1) och skillnaden mellan de två är att i den tidigare så fanns inte någon tydlig gräns beträffande grovt sjöfylleri som det gör i den nuvarande lagen (Justitiedepartementet, Riksdagen). För att en person skall kunna dömas för grovt sjöfylleri så måste mer än en punkt vara uppfylld i 5 §(se 4.2.2), att en person har en promillehalt över 1,0 räcker alltså inte enbart för att fällas för grovt sjöfylleri (Justitiedepartementet, Riksdagen).

En revidering av sjölagens 20 kap 12§ togs i kraft den 1 januari 2009. Denna säger att den som gjort sig skyldig till sjöfylleri alternativt grovt sjöfylleri på fartyg där

särskilda behörighetsregler gäller, kan komma att fråntas rätten att utöva

befattningen. Domstolen ska då besluta om personen ska fråntas rätten under en viss tid eller för alltid. Utöver den befattning som utövades då brottet begicks, kan även andra uppgifter och befattningar fråntas i samband med detta. Om domstolen skulle fatta ett sådant beslut så ska Transportstyrelsen underrättas samma dag, då beslutet innefattar radiooperatör så skall även Post- och telestyrelsen underrättas. I

uppenbara fall där åtgärder för att väcka åtal vidtas, får Transportstyrelsen frånta en behörighet för tiden fram till dess att domen träder i kraft. Om det inte längre finns bevis för beslut, så ska detta omedelbart hävas av Transportstyrelsen. I de fall där beslut att behörighet skall fråntas getts, får en överklagan närsomhelst efter att domen tagits i kraft sändas in till regeringen. (Justitiedepartementet, Riksdagen)

Till detta ska tilläggas att en revidering av Sjölagens 20 kap 4§ är under utredning i skrivande stund (våren-09), revideringen innebär att man vill lagstadga en nedre promillegräns på 0,2 i blodet, som skall användas för att bedöma om enkelt sjöfylleri föreligger (SOU).

4.2.1 Sjölagens straffbestämmelser för sjöfylleri (1994:1009, 20 kap, 4 §)

”Den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom, döms för sjöfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.” (Justitiedepartementet, Riksdagen)

4.2.2 Sjölagens straffbestämmelser för grovt sjöfylleri (1994:1009, 20kap,5 §) ”Är ett brott som avses i 4 § att anse som grovt, skall dömas för

grovt sjöfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. gärningsmannen har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften,

2. gärningsmannen annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,

3. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra

omständigheter, eller

4. framförandet av fartyget har inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss.” (Justitiedepartementet, Riksdagen)

12 4.3 IMO

IMO har genom STCW-konventionen 35§ utarbetat internationella riktlinjer som varje flaggstat bör ha i åtanke när de stiftar lagar angående alkoholbestämmelser, dessa ska anses som ett slags minimikrav. (STCW)

 En alkoholkoncentration i blodet på max 0,8 ‰ vid vakt gående sysslor.

 Förbjudet att konsumera alkohol inom en period av fyra timmar från det att man ska tillträda en vakt.

Ett tillägg till detta är att det i skrivande stund (våren-09) pågår en utredning som skall utvisa om det förekommer behov av att revidera bestämmelserna rörande promillehalten för alkohol i STCW-konventionen. Tyskland är det drivande

landet rörande denna fråga och har föreslagit en sänkning till en promillegräns av 0,5. Sverige är positiv till en sänkning, men vill inte stödja genomförandet då man bedriver en egen utredning angående sänkta promillegränser till sjöss. (Transportstyrelsen, 2009)

4.4 Sjöfylleri i Sveriges grannländer

4.4.1 Finland (23 kap. 5 § Strafflagen)

I Finland finns det endast en grad av onykterhet till sjöss och det är sjöfylleri, gränsen för denna går vid en alkoholkoncentration i blodet på 1,0 ‰. Straffet för sjöfylleri är böter eller fängelse upp till två år. Dessa bestämmelser gäller såväl

yrkestrafiken som fritidstrafiken. Till skillnad från Sverige så kan inte en person som framför ett fartyg såsom segeljolle eller roddbåt eller annat jämförbart fartyg dömas till sjöfylleri om dessa inte orsakar påtaglig fara för andra till sjöss. Det ska dock tilläggas att en utredning är på gång i skrivande stund (våren-09) för att diskutera en eventuell lagändring som innebär en sänkning av gränsen till 0,5 ‰ samt att

sjöfylleri även skall kunna tillämpas på segeljollar, roddbåtar eller andra jämförbara fartyg. (Justitieministeriet)

4.4.2 Norge (6 A kapitel 143-145 § Sjøloven)

I Norge är det storleken på båten som avgör vilka sjöfylleriregler som gäller. Gränsen går vid 15 meter. Fartyg under denna gräns regleras av 34 § Småbåtsloven och

gränsen för sjöfylleri går då vid en alkoholkoncentration på 0,8 ‰ i blodet. Lagen säger även att man inte kan komma att fällas för sjöfylleri då uppsåtet varit att undsätta person eller gods från allvarlig fara, detta förutsätter att farans

omständigheter överstiger den fara som förandet av den egna båten medför. För fartyg med en längd över 15 meter gäller 143 § Sjöloven och denna föreskriver att den som utför en väsentlig uppgift för säkerheten till sjöss med en promillehalt på mer än 0,2 i blodet kan komma att dömas för sjöfylleri. Dessa regler gäller i samtliga norska farvatten och samtliga fartyg som framförs här inom. I 144 § finner man att det även är förbjudet att konsumera alkohol under arbetstid och att konsumtion av alkohol inte får ske mindre än åtta timmar innan tillträdande av tjänst. I motsats till småbåtsloven finns inga undantag angående nödsituationer för fartyg längre än 15 meter. Straffet för sjöfylleri i Norge är böter eller fängelse upp till ett år. I Norge är det för tillfället endast polisen som får utföra rutinkontroller av alkotest vid

misstanke om sjöfylleri i de norska farvattnen, men inom några år skall

kustbevakningen ges samma befogenheter som polisen att få utföra alkotester. (Justisdepartementet)

4.4.3 Danmark (29§ a-e lov om Sikkerhed til søs)

I Danmark går gränsen för sjöfylleri vid en alkoholkoncentration på 0,50 ‰. Straffet för sjöfylleri är böter eller fängelse upp till ett år och sex månader. Detta gäller för den som framför ett fartyg i danska farvatten och utför en sådan uppgift som är väsentlig för fartygets säkra framförande, och inte kan antas göra detta på ett betryggande sätt. Detta gäller såväl för yrkestrafiken och fritidstrafiken, dock skall det tilläggas att fartyg som inte framförs med varken segel eller motorkraft endast kan dömas till böter. Även i Danmark är det endast polisen, som får utföra alkotester

14

sjölagen som på senare år säger att en persons behörighet att framföra ett fartyg, villkorslöst skall dras in vid sjöfylleri men kan dock vid förmildrande

omständigheter ske villkorligt. Vid villkorslös fråntagning fråntas behörigheten att framföra ett fartyg mellan sex månader och fem år men kan dock bli permanent indragen vid grövre brott. En person som fråntagits sin behörighet under en period längre än tre år har chansen att återfå denna innan domens slut, under förutsättning att tre år passerat sedan den fällande domen samt att en förfrågan om ett

återutställande av behörigheten accepterats av domstolen. Vid villkorlig dom fråntas inte behörigheten, på villkor att den dömde under en treårig prövotid inte framför ett fartyg på ett sådant sätt så att detta medför en fara till sjöss. Skulle den dömde bryta mot det villkorliga straffet så fråntas behörigheten villkorslöst under ett tidsbestämt straff bestämt av domstolen, som då även väger in det tidigare lagbrottet i straffet. (Erhvervsministeriet)

5.

Resultat och Analys

5.1 Resultat av enkätundersökning

Urvalet från populationen uppgick till 225 stycken möjliga respondenter. Av dessa kunde 173 enkäter användas i undersökningen, vilket ger ett bortfall på 23 %.

5.1.1 Blev du informerad om gällande alkoholpolicy inom rederiet?

Pådenna fråga svarade en stor majoritet att de fått information om detta.

Figur 1. Information om rederiets policy.

5.1.2 Fanns det alkoholförsäljning ombord?

Nästan tre fjärdedelar svarade ja på detta.

Ja Nej

Ja Nej

16

5.1.3 Upplevde du någon gång att någon besättningsmedlem bröt mot gällande alkoholpolicy ombord?

Totalt svarade 70 % att de en eller flera gånger upplevt att en besättningsmedlem brutit mot gällande alkoholpolicy.

Figur 3. Brott mot alkoholpolicy.

5.1.4 Hur ofta genomfördes det alkotester ombord?

På denna fråga svarade drygt 40 % att alkotester aldrig genomfördes under deras tid ombord.

Figur 4. Alkotester ombord.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Aldrig En gång 2-3 gånger Fler gånger

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

5.1.5 Hur ställer du dig till följande påstående:

”Alkohol hör inte hemma ombord på fartyg inom sjöfarten.”?

Ungefär lika stor del tycker att alkohol inte bör finnas ombord på fartyg, som den del, som tycker att alkohol bör finnas kvar.

Figur 5. Alkohol ombord på fartyg inom sjöfarten.

5.1.6 Hur ställer du dig till följande påstående:

”Det skulle inträffa färre olyckor på handelsfartyg om nolltolerans mot alkohol gällde på samtliga fartyg.”?

En majoritet av de tillfrågade anser att det skulle ske färre olyckor med nolltolerans. En stor del har ingen uppfattning om det.

Figur 6. Färre olyckor med nolltolerans.

0 5 10 15 20 25 30 35 Instämmer inte alls Instämmer inte

Vet inte Instämmer Instämmer helt 0 5 10 15 20 25 30 35 Instämmer inte alls Instämmer inte

Vet inte Instämmer Instämmer helt

18

5.1.7 Respondenternas egna synpunkter

På sista frågan på enkäten: ”Övriga synpunkter” gavs studenterna möjligheten att lämna egna synpunkter.

Nedan redovisas de synpunkter som har relevans för ämnet:

”För vakthavande befäl och kaptener bör dock nolltolerans råda. För matroser, motormän, intendentur och elever bör det inte råda samma restriktioner. Långa törnar förutsätter socialt umgänge och alkohol i måttliga mängder är en trivselhöjare och en del av vår kultur.”

”Man måste kunna få sig ett järn ibland, som vanligt folk.” ”Nolltolerans nu!”

”Man ska få dricka öl och vin på båtarna tycker jag. Sen ren sprit är ju lite tveksamt, folk blir så fulla då.”

”Öl har ingen större inverkan, spriten som är farlig.” ”Helvita fartyg är inte att rekommendera.”

”Nolltolerans är av ondo, även när man frågar vettinginspektörer.” ”Under långresor tycker jag att vin till mat borde vara tillåtet.”

”Alkohol ombord kan tolereras vid måttliga mängder, missbruk skall givetvis beivras.” ”Vem vill inte ta en öl i bastun efter en hårddag?”

”Alltså fylla hör ej hemma till sjöss! En öl eller ett glas vin till maten bidrar till god stämning och härlig känsla ombord.”

”Tycker man ska kunna ta sig en eller två öl i bastun eller vid grillning utan att någon skall lägga sig i det.”

”Alkohol till sjöss bör ej tas bort helt men borde kunna vara begränsad till en viss kvantitet i månaden.”

”Det finns fortfarande sammanhang där alkohol finns involverat där det inte är några problem.”

”Sköter man sig så funkar det bra.”

”En två öl är trevligt efter arbetsdagen och viktigt för stämningen ombord. Har varit på fartyg innan och efter alkoholförbud. Bättre med lite än inget alls. Totalförbud ger bara större konsumtion.”

”De fartyg som har nolltolerans går ju och smygdricker istället!!”

”Blir förbannat jobbigt om du ej får ta en öl och snacka skit. Upplever inte att någon missbrukar det.”

”Anser att konsumtion av alkohol ombord inte är bra.” ”Nolltolerans är inte samma som ansvarsfullt drickande.” ”Vafan låt grabbarna ta ett par pilsner på lördag kväll.” ”Fler alkoholtester kanske och mer information om dess risker” ”En stänkare någon gång i veckan är aldrig fel”

”Dricker man med förstånd och sköter sitt jobb, då skall det inte behöva hända något. Man skall naturligtvis vara nykter när man har arbetstid.”

”Folk dricker hur mycket det än förbjuds.”

”Alkohol är inte det största problemet ombord, mer personal hade varit lösningen”

”En sund inställning till alkohol ombord är bra. T.ex. vin och öl till mat är bra men inte att supa sig dyngrak i hytten.”

20

”Alkoholförsäljning ombord är acceptabelt dock inte till förtäring”

”Nolltolerans i samband med tjänstgöring, men på fritid får även en sjöman ta ett glas till maten.”

”Man skall kunna köpa ombord, fast nolltolerans skall gälla.”

”Det är orimligt att sjömän som är ute på allt från sex månader till ett år inte skulle få tillgång till alkohol under denna tid. Däremot tycker jag inte det är några problem att vara utan i två till tre månader.”

”Att besättning dricker måttlig mängd alkohol på sin lediga tid är ok, men inte en mängd då de kan bli påverkade under arbetstid.”

”Alkohol till middag typ vin till maten en helg givetvis, men inte till OOW.” ”Att ta ett par öl ute på Atlanten är väl egentligen helt ok tycker jag. ”

”Alkohol är en underbar drog, men dock livsfarlig för en del människor. Att helt stoppa alkoholen gör inget bättre. Titta bara på förbudstiden i USA på 30-talet, aldrig har folk

druckit så mycket som då. Det är ej heller bra att släppa allt fritt, men en balans är viktig, som med allt annat.”

”Gott med en bira efter arbetsdagens slut.”

”Det kan vara gott med en öl till fin middagen, men att dricka sig redlös är helt oacceptabelt.” ”Gott med öl i bastun och vin till maten, ett gott vin till maten är en mänsklig rättighet” ”Alkohol bör få inhandlas och tas hem, inte förtäras ombord.”

”Kan man inte hålla sig torr i några veckor och sköta sitt arbete kan man fan gå i land.” ”Alkohol är ok till sjöss så länge man är nykter under arbetstid. Självklart finns det gränser även på ledig tid.”

”Svårt att ta ställning till när man inte gjort någon förundersökning själv eller tagit del av någon statistik.”

”Jag tycker att det är ok att besättningen går i land när fartyget ligger till kaj och super för en kväll. Jag är emot besättningsmän som är fulla flera veckor i sträck mitt ute på sjön, onödigt” ”Alkohol på fritid och i någorlunda måttliga mängder anser jag inte vara ett problem.” ”Vet inte hur många olyckor som sker pga. alkohol men nolltolerans hade kanske hjälpt(regler kan dock brytas)”

”Alkohol och jobb hör inte ihop. När man är till sjöss befinner man sig på sin arbetsplats.” ”Ett generationsskifte är på gång, de yngre besättningsmedlemmarna är mer restriktiva med alkoholen.”

22

5.2 Korsrefererade svar på enkätundersökningen

5.2.1 Försäljning av alkohol och brott mot policy.

I detta diagram visas sambandet mellan förekomsten av alkoholförsäljning och hur många gånger alkoholpolicyn bröts av besättningen. Skillnaden mellan de som svarat att alkoholpolicyn aldrig bröts samtidigt som de svarade att det fanns, respektive inte fanns alkoholförsäljning ombord är 20 %. De blå staplarna representerar det procentantal som svarat ja på frågan huruvida det fanns

alkoholförsäljning ombord. De röda motsvarar det procentantal som svarade nej på samma fråga.

Figur 7. Alkoholförsäljningens samband med policybrott.

Count

Bröt någon besättningsmedlem mot policyn?

Total

Ingen gång En gång 2-3 gånger Fler gånger

Fanns det alkoholförsäljning ombord?

Ja 30 9 24 61 124

Nej 22 3 10 14 49

Total 52 12 34 75 173

Tabell 1. Alkoholförsäljningens samband med policybrott

0 10 20 30 40 50 60

Ingen gång En gång 2-3 gånger Fler gånger

Ja Nej

5.2.2 Samband mellan brott mot alkoholpolicy och frekvens av alkotester

Nedanstående diagram visar att det inte finns något klart samband mellan hur ofta alkotester genomfördes ombord och hur vanligt det var att en besättningsmedlem bröt mot alkoholpolicyn. Färgerna representerar svaren på hur ofta det bröts mot alkoholpolicyn. Staplarna visar på hur ofta alkotester genomfördes ombord.

Figur 7. Samband mellan alkotester och brott mot alkoholpolicy.

Hur ofta genomfördes alkotester ombord? * Bröt någon besättningsmedlem mot policyn Count

Bröt någon besättningsmedlem mot policyn?

Total

Ingen gång En gång 2-3 gånger Fler gånger

Hur ofta genomfördes alkotester ombord? Aldrig 26 5 15 29 75 En gång/vecka 0 0 0 1 1 En gång/varannan vecka 0 0 2 1 3 En gång/månad 21 3 10 24 58

Endast vid misstanke 5 4 7 20 36

Total 52 12 34 75 173

Tabell 2. Samband mellan alkotester och brott mot alkoholpolicy

0 10 20 30 40 50 60 Ingen gång En gång 2-3 gånger Fler gånger

24 5.3 Resultat av telefonintervju

5.3.1 Hur ser er alkoholpolicy ut? Rederi 1

Vi har nolltolerans ombord. Vi anser att man hela tiden är i tjänst oavsett om man är på eller av sin vakt. Man har sin del i säkerhetsorganisationen och man dricker inte när man är i tjänst.

Rederi 2

Just nu är det 0,2 promille rakt av men den kommer snart att revideras och då kommer vi att införa nolltolerans på våra båtar.

Rederi 3

Vi har 0,2 promille på vakt och 0,4 promille på frivakt.

5.3.2 Upplever ni att er policy efterföljs? Rederi 1

Ja det tycker vi. Det är svårt att ha koll på vad som sker ute på alla fartyg, men den bild vi har är att policyn sköts bra på de allra flesta håll.

Rederi 2

Om man tittar på antalet fall som fastnar i våra kontroller så är det ingen tvekan om att det följs väldigt bra och det är ju det man får gå efter. Vi har väldigt långt mellan gångerna som vi har den typen av disciplinärenden.

Rederi 3

5.3.3 Vad gör ni för att försäkra er om att policyn efterföljs? Rederi 1

Vi gör slumpmässiga och regelbundna alkoholtester, vem det är som genomför dem är jag inte riktigt säker på men de genomförs i alla fall. Man får ta del av vår

alkoholpolicy när man blir anställd.

Rederi 2

En del är att vi har våra representanter ombord, skepparen och den tekniska chefen som utför tester med blåsapparat. En annan är att vi kontrakterar oberoende

testinstitut som testar för både droger och alkohol genom urinprov. Detta ska göras minst en gång i kvartalet men det görs förmodligen oftare. Våra kunder ställer vissa krav i det hänseendet.

Rederi 3

Vi har avtal med en oberoende firma som genomför drogtest i hamnarna. Detta sker slumpvis och vi får endast rapport om att det är utfört. Sen vid eventuell misstanke om brott mot policyn så har vi möjlighet att beordra test, då vi har utrustning för detta ombord.

5.3.4 Har ni disciplinära åtgärder mot en besättningsmedlem som inte följer alkoholpolicyn?

Rederi 1

Det beror helt på det enskilda fallet. I första fallet hjälper vi personen. Är det

upprepade och grova fall så vidtar vi disciplinära åtgärder. Från fall till fall gör vi en bedömning och ser vad som kan ligga bakom.

Rederi 2

26

befälhavaren om vi ska gå vidare med ärendet. Har personen i fråga lämnat positiva tester innan så är det högst troligt att vi löser av honom och tar in honom till kontoret för vidare diskussion. Med disciplinära åtgärder menar vi inte att sparkar ut

personen via en bakdörr. Avsikten är alltid att hjälpa personen tillbaka till arbetet, det är vår skyldighet att hjälpa till.

Rederi 3

Ja det har vi. I första hand vill man ju hjälpa personen genom att ge denne vård så att man kan komma tillrätta med problemet. Men vid grövre och upprepade fall så kan personen komma att avskedas.

5.3.5 Har ni något behandlingsprogram för anställda som vid upprepade tillfällen visat sig ha problem med alkohol ombord?

Rederi 1

Vi har nära samarbete med företagshälsovården. Vår HR- avdelning har en viss utbildning inom detta område och det handlar om samtal för att komma tillrätta med problemet. Enkelt uttryckt kan man säga att det är en kombination av internt arbete och företagshälsovård.

Rederi 2

Ja, det har vi. Om personen i fråga enligt vår uppfattning har ett allvarligt problem så har vi förmodligen redan tidigare fört en diskussion med vederbörande om

beroendet som det ofta handlar om och även den hjälp vi har att erbjuda. De som ertappas första gången säger ofta att de har kontroll på sitt drickande men det är en lång process att inse att man har problem och det är svårt att erkänna för sig själv att man är i behov av hjälp. Ofta är det en lättnad att säga att man inte fixar det själv och då stöttar vi dem på alla sätt och vis.

Rederi 3

Vi har ju vår företagshälsovård här på land, där besättningsmedlemmen skrivs in på ett program och får hjälp.

5.3.6 Övriga synpunkter Rederi 1

På många fartyg är det redan idag nolltolerans. Hur det efterföljs beror givetvis på besättningen ombord. När vi nu reviderar vår alkoholpolicy och inför nolltolerans tror jag att halva gänget kommer ställa sig positiv till förändringen och den andra halvan kommer ställa sig frågande till varför man inte ens får ta med sig en flaska hem. Enligt min uppfattning är alkohol idag inget stort problem inom shipping. Det är en ganska behaglig kultur som råder även om en del ramlar igenom då och då.

28

6.

Slutdiskussion

Vårt syfte med arbetet var att försöka ta reda på om rederiernas alkoholpolicy

efterföljs ombord på fartygen, samt att studera alkoholens effekter på kroppen. Detta gjorde vi genom en enkätundersökning bland skolans nautiska studenter,

telefonintervjuer med tre rederier samt redovisning av sekundärdata om alkohol och lagar för att få ett bredare perspektiv. Dessa metoder anser vi har fungerat bra för att uppfylla vårt syfte. En möjlighet hade varit att dela ut enkäter även till skolans studenter på maskinsidan för att få en större datamängd. Vi tycker dock att antalet svar är fullt tillfredsställande. Så här i efterhand anser vi även att det skulle ha varit intressant att veta om brott mot alkoholpolicyn förekom mer eller mindre frekvent på vissa fartygstyper.

Det resultat vi redovisar är att rederierna anser att policyn följs med enskilda undantag, enkätundersökningen bland studenterna verkar dock visa motsatsen. Enligt respondenterna är det ganska vanligt att de upplevt att

besättningsmedlemmar brutit mot alkoholpolicyn. Så mycket som 70 % av de tillfrågade svarade att policyn brutits en eller flera gånger under deras tid ombord.

Två frågor vi har ställt oss är varför policyn bryts och varför inte rederierna har större kännedom om detta? Svaren kan givetvis vara många och komplexa. Utefter vår egen erfarenhet tror vi att alkohol historiskt sett varit starkt förknippat med sjöfart och att det i viss mån lever kvar än idag. Sjömansyrket är dessutom speciellt, därför att man är iväg långa perioder och att man då faktiskt bor och har sin fritid på sin arbetsplats. Om man är van att ta några öl eller glas vin då man är hemma på ledighet är det troligt att man vill göra detsamma ombord. Atmosfären ombord är sådan att även om policyn bryts så sker i många fall ingen rapportering om det sköts på ett ”snyggt sätt” eller säkerheten inte äventyras. Det är också svårt för rederierna att ha full kontroll över vad som sker på fartygen, dessutom är ämnet känsligt och kanske vill man inte se sanningen.

Som vi tidigare skrivit påverkas människan fysiskt och psykiskt av alkohol. Alla besättningsmedlemmar har sin roll i säkerhetsorganisationen och om någon ombord är berusad utgör detta en direkt eller indirekt säkerhetsrisk. Sammanställningen av resultaten från enkätundersökningen visar dessutom att alkoholförsäljning ombord är en bidragande orsak till att alkoholpolicyn inte efterföljs.

Vi anser att vi fått svar på de frågor vi hade vid arbetets början och att vi i möjligaste mån lyckats belysa de negativa effekter alkohol har, i synnerhet inom sjöfarten. Genom att studera resultatet på enkätundersökningen kan vi se en tydlig skillnad mellan hur rederierna uppfattar hur deras alkoholpolicy efterföljs och den erfarenhet de nautiska studenterna samlat på sig under sin tid till sjöss. Vi hade en teori vid undersökningens början att vi skulle få ett liknande resultat som det vi faktiskt fick. En möjlig uppföljning enligt oss är att studera utvecklingen inom detta område, till exempel genom en liknande undersökning om några år.

30

7. Litteraturförteckning

Aftonbladet. (den 25 07 2006). Full kapten somnade - fartyg gick på grund. Aftonbladet .

Erhvervsministeriet. (u.d.). Retsinformation. Hämtat från www.retsinformation.dk: https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=27389#K12 den 25 03 2009

Hongtae, K., Chan-Su, Y., Bong-Wang, L., Young-Hoon, Y., & Seoungkweon, H. (2007). Alcohol effects on navigational ability using ship handling simulator. Science Direct.

ILO. (u.d.). International Labour Organisation. Hämtat från http://www.ilo.org:

http://www.ilo.org/public/english/dialogue/sector/papers/drugalco/drugalco.pdf den 14 04 2009

Justisdepartementet. (u.d.). Lovdata. Hämtat från www.lovdata.no: http://www.lovdata.no/all/hl-19940624-039.html#map021 den 25 05 2009

Justitiedepartementet. (u.d.). Riksdagen. Hämtat från http://www.riksdagen.se: http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3911&bet=1994:1009 den 13 04 2009

Justitiedepartementet. (u.d.). Riksdagen. Hämtat från http://www.riksdagen.se: http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3911&bet=1891:35%20s.1 den 13 04 2009

Justitiedepartementet. (u.d.). Riksdagen. Hämtat från www.riksdagen.se:

http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3911&bet=1891:35%20s.1 den 04 04 2009

Justitiedepartementet. (u.d.). Riksdagen. Hämtat från www.riksdagen.se:

http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3911&bet=1994:1009 den 03 04 2009

Justitiedepartementet. (u.d.). Riksdagen. Hämtat från www.riksdagen.se:

http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3281&dok_id=GUB312d2 den 15 03 2009

Justitieministeriet. (u.d.). Finlex. Hämtat från www.finlex.fi:

http://www.finlex.fi/sv/laki/ajantasa/1889/18890039001?search%5Btype%5D=pika&se arch%5Bpika%5D=strafflag den 25 03 2009

SOU. (u.d.). Riksdagen. Hämtat från www.riksdagen.se:

http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=37&dok_id=GV0353 den 13 04 2009

STCW. (u.d.). IMO. Hämtat från www.imo.org: www.imo.org den 28 03 2009

Systembolaget. (u.d.). Alkoholprofilen. Hämtat från http://www.alkoholprofilen.se: http://alkoholprofilen.se/pdf/hur_andras_beteendet.pdf den 14 04 2009

Transportstyrelsen. (2009). STW 40. Norrköping: Transportstyelsen.

Vetenskapsrådet. (2002). Forskningsetiska principer. Vetenskapsrådet.

Vägverket. (u.d.). Vägverket. Hämtat från http://www.vv.se:

32

8.

Bilagor

34 8.3 Bilaga 2, Intervjufrågor