Uppföljningsplan Västsvenska paketet

(1)

Västsvenska paketet Uppföljningsplan

Rapport 2011:2

(2)

(3)

Förord

Detta dokument redogör för den uppföljningsplan som utarbetats för det Västsvenska paketet. Arbetet med uppföljning och utvärdering av Västsvenska paketet sker inom ramen för arbetsgruppen ”Analys, utformning och utvärdering”. Följande medlemmar inom arbetsområdet ”Utvärdering” har arbetat med publikationen; Hilda Bengtsson, Karin Björklind (ansvarig för arbetsområdet), Alice Dahlstrand, Joakim Elfving, Alexander Hellervik, Ulla-Stina Ingemarsson och Mats Tjernkvist.

Göteborg december 2011

Trafikverket Region Väst Göteborgs stad

Västra Götalandsregionen Göteborgsregionens kommunalförbund

Region Halland Västtrafik

(4)

(5)

Innehåll

Inledning 7

Syfte 7

Intressenter och kommunikation 7

Läsanvisning till uppföljningsplanen 8

1 Samhälle 9

1.1 Lokala arbetsmarknader - regionförstoring 9

1.2 Regionförtätning och regionförstärkning 12

1.3 Effekter på detaljhandeln 14

2 Attityd 17

2.1 Attityd till åtgärderna i Västsvenska Paketet (t ex trängselskatt) 17

2.2 Attityd till kollektivtrafiken, gång, cykel och bil 19

2.3 Upplevda problem i trafiken 21

2.4 Upplevd trängsel i vägtrafiken 23

3 Trafik 25

3.1 Resmönster - Färdmedelsfördelning 25

3.2 Resmönster - Förändring av trafikanters resmönster 27

3.3 Resmönster - Fördelning mellan bil och kollektivtrafik i utpekade stråk 29

3.4 Kollektivtrafik - Punktlighet 30

3.5 Kollektivtrafik - Pålitlighet 32

3.6 Kollektivtrafik - Antal resor 34

3.7 Kollektivtrafik – Fullbelagda fordon 36

3.8 Kollektivtrafik - Beläggning på pendelparkeringar 37

3.9 Kollektivtrafik – Utbud (Kapacitet i geografiska snitt) 39

3.10 Gång och Cykel – Cykelmängder 40

3.11 Gång och Cykel - Gångtrafikmängder 41

3.12 Biltrafik - Flöde i punkter 42

3.13 Biltrafik – Flöde av tunga fordon i punkter 45

3.14 Biltrafik – Trafikarbete, beläggningsgrad 47

3.15 Näringslivets transporter – Resmönster och transporttid för tung vägtrafik, svenska

respektive utländska fordon 49

3.16 Näringslivets transporter – Flöde av godstrafik på järnväg 51

3.17 Restider/Trängsel – Restider och restidskvoter 52

3.18 Restider/Trängsel – Restid, trängsel och restidsosäkerhet på utpekade vägsträckor 54

4 Miljö 57

4.1 Påverkan av kväveoxider 57

4.2 Påverkan av partiklar 59

4.3 Utsläpp av koldioxid 61

4.4 Buller 62

5 Intäkter 65

5.1 Intäkter från trängselskatten 65

5.2 Debiteringsgrad 67

5.3 Teknisk funktion – träffsäkerhet 68

5.4 Flerpassageregeln samt maxbelopp per dygn 69

(6)

(7)

Inledning

Syfte

Detta dokument redogör för den uppföljningsplan som utarbetats för det Västsvenska

paketet. Ett antal indikatorer har tagits fram inom huvudområdena Samhälle, Attityd, Trafik, Miljö och Intäkter. Arbetet har bedrivits inom samverkansorganisationen, där Göteborgs Stad Trafikkontoret samordnar arbetet. Uppföljningsplanen syftar till att följa upp

Västsvenska paketets övergripande mål, effektmål och indikatorer. Västsvenska paketets mål beskrivs i rapporten ”Västsvenska paketet - Sammanställning av målen, Rapport 2011:1”.

Effekterna som kommer att mätas är i de flesta fall resultatet av flera åtgärder och

uppföljningsplanen syftar inte till att följa upp effekterna av enskilda objekt i Västsvenska paketet. Dock kommer effekterna av införandet av trängselskatt att kunna bedömas relativt väl.

De övergripande målen för Västsvenska paketet

• Större arbetsmarknadsregioner

• En attraktiv kärna och utveckling längs huvudstråken

• En konkurrenskraftig kollektivtrafik

• En god livsmiljö

• Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften

Utöver indikatorerna i detta dokument genomför Västsvenska paketets parter, inom respektive organisation, ytterligare mätningar och uppföljningar vilka kan komma att användas vid utvärderingarna. Några av dessa sammanställs i eget dokument¹

Intressenter och kommunikation

. I dokumentet beskrivs de förutsättningar och omvärldsfaktorer som kommer vara av vikt att beakta vid utvärdering av Västsvenska paketets effekter.

Identifierade intressenter för uppföljningen och utvärderingen är politiker, allmänhet och verksamheter inom Västsvenska paketet parter. Med politiker avses politiker på alla nivåer, från regering till kommunala nämnder. Allmänhet omfattar även media.

Uppföljningarna kommer att resultera i olika former av utvärderingar, vilket kan vara rapporter men också enklare webbaserade redovisningar. Omfattningen av utvärderingarna kommer att beskrivas i en Utvärderingsplan som är under framtagande. Bilden nedan

1 Under bearbetning

(8)

illustrerar schematiskt sambanden mellan uppföljning, utvärdering och användning/kommunikation.

Figur – Schematiskt sambanden mellan uppföljning, utvärdering och användning/kommunikation.

Läsanvisning till uppföljningsplanen

Varje avsnitt i detta dokument följer en struktur för att beskriva den planerade uppföljningen. Denna struktur beskrivs nedan.

Syfte

Beskriver syftet med att uppföljningen.

Bakgrund

Ger en introduktion och bakgrund till uppföljningen.

Indikatorer

Beskriver de olika mått och indikatorer som kommer att tas fram för uppföljningen.

Metod

Beskriver den metod som används för att ta fram måtten.

Uppföljning (mått, indikatorer, mätdata) Utvärdering (rapporter, redovisningar)

Extern

kommunikation Interna

beslutsunderlag

Uppföljningsplan Utvärderingsplan

(9)

1 Samhälle

1.1 Lokala arbetsmarknader - regionförstoring

Syfte

Syftet är att följa upp hur de lokala arbetsmarknaderna i Västsverige utvecklas.

Koppling till de övergripande målen

• Större arbetsmarknadsregioner Koppling till effektmål

•

Övriga mål med indikatorn

• Att följa upp det nationella transportpolitiska funktionsmålet som bland annat preciseras ”Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder”.

Bakgrund

En lokal arbetsmarknad bildas av ett antal kommuner där arbetspendlingen över

kommungränserna ligger över vissa bestämda nivåer. Den lokala arbetsmarknaden får sitt namn efter den kommun som utgör det lokala centrat, dvs. den kommun där minst 80 procent av de sysselsatta som bor i kommunen också arbetar i sin bostadskommun och där största pendlingsströmmen till en enskild annan kommun inte överstiger 7,5 procent. Övriga kommuner till knyts till den kommun som tar emot den största pendlingsströmmen. Alla kommuner som själva inte utgör lokala centra knyts härigenom till ett lokalt centrum direkt eller via en annan kommun.

Nedanstående texter är hämtade ur Statistiska Centralbyråns (SCBs) publikation ”Lokala arbetsmarknader – egenskaper, utveckling och funktion”.

Lokala arbetsmarknader är en indelning som skapades i slutet av 1980-talet av SCB och lanserades 1991 i samarbete med dåvarande Expertgruppen för forskning om regional utveckling (ERU). Syftet med lokala arbetsmarknader (LA) är att kunna beskriva arbetsmarknaders funktionssätt för geografiska områden som är relativt oberoende av omvärlden med avseende på utbud och efterfrågan av arbetskraft. De lokala arbetsmarknaderna är således

funktionella och kan förändras över tiden beroende på förändringar i pendlingsströmmarnas riktning och styrka. LA används för att beskriva regionförstoring. Detta uppstår exempelvis, när ytterligare en kommun införlivas i en redan bildad lokal arbetsmarknad. Mellan 1970 och 2006 har antalet lokala arbetsmarknader i landet mer än halverats, från 187 till 79.

Nutek har i en prognos beräknat att antalet lokala arbetsmarknader kan komma att uppgå till endast 54 år 2030.

(10)

Regionförstoring som begrepp har i första hand använts i utredningar och diskussioner om satsningar på infrastruktur. Bättre vägar och

järnvägsförbindelser bör gynna pendling över allt längre avstånd och därmed bidra till regionförstoring. Frågan är dock om stora satsningar på nya

järnvägar, broar och motorvägar automatiskt leder till kraftiga ökningar i pendlingsströmmarna och förändringar i pendlingsbeteendet bland de förvärvsarbetande. De flesta infrastrukturinsatser har dock haft stor påverkan på pendlingsströmmarna (Mälarbanan, Svealandsbanan,

Öresundsbron etc.). Möjligheterna till ökad pendling för individer stärks vid förbättringar av infrastrukturen, men ibland saknas de viktigaste

förutsättningar i form av befolkningsunderlag, efterfrågan på arbetskraft eller gynnsamma kulturella betingelser.

Även i de fall satsningarna på infrastruktur har haft effekt och lett till en ökad pendling mellan kommuner och uppmätt regionförstoring, förekommer invändningar mot rådande utveckling. Exempelvis innebär den utökade trafikvolymen miljömässiga problem och de allt längre arbetsresorna kan innebära sociala problem för familjer. Den förhärskande uppfattningen tycks dock vara att regionförstoring är något positivt som ökar landets

konkurrenskraft i den globala ekonomin. Faktorer som på ett positivt sätt sägs ha påverkats av regionförstoring och ofta förknippas med folkrika lokala arbetsmarknader är:

– konkurrens mellan företag

– möjligheter för företag att få arbetskraft med efterfrågad kompetens – variation på utbudet av arbetsuppgifter

– möjligheter för både man och kvinna i familjer att kunna arbeta

Indikatorn beskriver de lokala arbetsmarknadernas (LA) utbredning och befolkningsstorlek i Västra Götaland och Halland. De lokala arbetsmarknaderna bestäms utifrån

arbetspendlingen mellan kommuner enligt SCB:s definition på följande sätt² Steg 1: Bestämning av lokala centra

:

Kommuner som i tillräckligt hög grad kan försörja sin egen

förvärvsarbetande befolkning med jobb, klassas som självständiga kommuner och benämns lokala centra. Enligt de regler som tillämpas krävs för detta att minst 80 procent av de sysselsatta som bor i kommunen också arbetar i sin bostadskommun. Vidare får den största pendlingsströmmen till en enskild kommun inte överstiga 7,5 procent. Är dessa båda villkor uppfyllda klassas kommunen som självständig och utgör ett lokalt centrum i sin egen lokala arbetsmarknad. Det finns kommuner som inte uppfyller kravet på att vara självständiga men som trots det, tillsammans, klassificeras som lokala centra.

Orsaken är att närbelägna kommuner kan ha ett stort ömsesidigt utbyte av arbetskraft och på grund av detta inte fyller kriterierna för självständighet.

Tillsammans kan de då bilda ett gemensamt lokalt centrum, som utgör kärnan

(11)

När de självständiga kommunerna utsetts blir steg två att föra övriga kommuner till den kommun som tar emot den största pendlingsströmmen.

Alla kommuner som själva inte utgör lokala centra knyts härigenom till ett lokalt centrum direkt eller indirekt och får ingå i dess lokala arbetsmarknad.

Indelningen i LA är därmed fullbordad.

Kommunerna i Halland återfinns år 2009 i två LA, Halmstad och Göteborg.

Kommunerna i Västra Götaland återfinns i åtta LA, Göteborg, Borås, Trollhättan- Vänersborg, Lidköping-Götene, Skövde, Strömstad, Bengtsfors-Dals-Ed samt Karlstad (Åmål). Av de tio LA som har dubbla centra ligger alltså tre i Västra Götaland.

Målet om att Göteborgs lokala arbetsmarknad skall omfatta 1, 5 miljoner invånare 2020 skall sättas i relation till 2009 års nivå på ca 1 miljon invånare. Det kan ske genom att Göteborgs LA utökas med flera kommuner och/eller att inflyttning sker till det ursprungliga LA- området.

Indikatorer

• De lokala arbetsmarknaderna(LA) beskrivs med ingående kommuner och deras direkta eller indirekta koppling till det lokala centrat. Befolkningsstorleken anges som antal invånare i varje LA.

• Regionförstoringen definieras som förändringen av antal invånare i en LA under en period i förhållande till antal invånare i början av perioden.

• Regionförstoringen delas upp på befolkningsökning beroende på geografisk

utvidgning och befolkningsökning beroende på ökad befolkningstäthet i LA i början av perioden.

Definitionen för LA enligt SCB:s metod.

Metod

Uttag ur SCB:s registerbaserade arbetsmarknadsstatistik (RAMS).

Redovisningsfrekvens

• Det finns möjlighet till årsvis redovisning (2014 och framåt). Eftersom källdata (RAMS) bland annat baseras på kontrolluppgifter och självdeklarationer finns en fördröjning (År 2011 finns 2009 års data tillgänglig).

Ansvarig

Västra Götalandsregionen

(12)

1.2 Regionförtätning och regionförstärkning

Syfte

Syftet med indikatorn är att följa upp hur de lokala arbetsmarknaderna i Västsverige utvecklas.

• En attraktiv kärna och utveckling längs huvudstråken Koppling till effektmålen

•

• Att följa upp det nationella transportpolitiska funktionsmålet som preciseras

”Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder”

Bakgrund

Vid sidan av regionförstoring har begreppen Regionförtätning och Regionförstärkning definierats och kvantifierats av SCB³

Regionförtätning uppstår när antalet pendlare mellan kommuner i en lokal arbetsmarknad ökar. En stor positiv förtätning kan betraktas som en stabilisering av den lokala

arbetsmarknaden. Förtätningar bör uppmärksammas eftersom de rimligtvis påverkar lokala arbetsmarknaders funktionssätt.

.

Med regionförstärkning avses en ökningen av antalet pendlare till det lokala centrumet från övriga kommuner i den lokala arbetsmarknaden. Det är ett mått på styrkan i det lokala centrumets dragningskraft på övriga kommunerna i samma LA.

För regionförtätning ligger exempelvis Göteborg på en nivå av 6,8 procent mellan 1990-2007 vilket är den tredje högsta nivån i landet efter Stockholm och Malmö-Lund. Strömstad ligger på fjärde plats och Göteborg på femte plats i landet med ca 2,5 procent regionförstärkning mellan 1990 och 2005.

Indikatorer

• Regionförtätning definieras som en ökning av det totala antalet pendlare mellan kommunerna i en lokal arbetsmarknad under en period i relation till den totala förvärvsarbetande nattbefolkningen vid periodens början. Om en lokal

arbetsmarknad fått en förändrad kommunsammansättning under mätperioden, t.ex.

genom att kommuner tillkommit eller försvunnit, bör beräkningarna göras utifrån

(13)

till dessa kommuners förvärvsarbetande bostadsbefolkning. Om

regionförstärkningen mäts under en period under vilken det tillkommit eller

försvunnit kommuner i den lokala arbetsmarknaden, görs beräkningarna utifrån den lokala arbetsmarknadens omfattning i slutet av perioden.

Metod

Uttag ur SCB:s registerbaserade arbetsmarknadsstatistik (RAMS).

• Årsvis redovisning (2014 och framåt). Eftersom källdata (RAMS) bland annat baseras på kontrolluppgifter och självdeklarationer finns en fördröjning (2011 finns 2009 års data tillgänglig)

Ansvarig

Västra Götalandsregionen

(14)

1.3 Effekter på detaljhandeln

Syfte

Syftet är mäta geografiskt fördelade effekter på detaljhandeln.

• Frigjorda stadsytor Bakgrund

De infrastrukturåtgärder som ingår i det Västsvenska paketet (VP) ger effekter i andra verksamheter utöver de direkta på transportsystemet. Då det finns en oro över hur framför allt trängselskattens införande kommer att påverka detaljhandelns utveckling (räknat i omsättning) är det viktigt att följa den, både innanför och utanför avgiftsgränsen.

Satsningarna på kollektivtrafiken ger möjlighet för fler personer att komma in till Göteborgs centrum och trängselavgifter innebär minskad trängsel och ökad tillgänglighet för bilburna.

Åtgärderna kan leda till substitutionseffekter, konsumenterna i regionen ändrar både mål och färdsätt för sina inköpsresor. Dessutom kan inköpsresorna förläggas till andra tider, både under dagen och under veckan. Inkomsteffekter kan förekomma i och med att den ökade kostnaden för trängselskatten ger minskat konsumtionsutrymme för varor och tjänster.

En svårighet är att särskilja effekterna på omsättning av VP från andra faktorer såsom strukturomvandling inom detaljhandeln, konjunkturen och ombyggnader av butiker och/eller affärsområden. Det är därför viktigt att det samlas in information om både omsättning och förändringar inom detaljhandeln.

En annan intressant fråga är hur detaljhandel påverkas i ett avgränsat område kring

betalstationerna. Är det skillnader för verksamheter i betalstationernas närhet och skiljer det sig för olika typ av handel?

Utöver förändringar i omsättning är det av intresse att undersöka om konsumenterna har ändrat sina inköpsvanor, genom en undersökning riktad till allmänheten. Då allmänheten i allt högre utsträckning väljer att inte medverka i undersökningar är det alltid viktigt att bedöma hur viktigt informationen är och om det finns alternativa informationskällor.

Indikatorer

• Omsättning och omsättningsutveckling per månad för både sällanköpsvaruhandel och dagligvaruhandel inom olika geografiska områden.

(15)

Metod

Panelundersökning bestående av varuhus, köpcentrum och stråkbutiker både innanför och utanför avgiftszonen. I bedömningen av utvecklingen måste hänsyn tas till andra effekter såsom ombyggnader och renoveringar eller förändringar i koncept eller butiksbestånd.

För konsumentundersökningen är metoden under utredning, men frågorna kan eventuellt inkluderas i en panelundersökning, där intervjupersonen valt att medverka.

• Första kvartalet 2012 och 2013 dessutom årligen 2012-2014 Ansvarig

Göteborgs Stad, Trafikkontoret

(16)

(17)

2 Attityd

2.1 Attityd till åtgärderna i Västsvenska Paketet (t ex trängselskatt)

Syfte

Syftet är att ta reda på allmänhetens åsikter om åtgärder inom Västsvenska Paketet som underlag för Redovisningsfrekvens.

Koppling till övergripande målen

•

Koppling till effektmålen

•

Attitydmätningarna är ett viktigt komplement till övriga indikatorer som mer direkt kan kopplas till målen.

Bakgrund

Trafiken är en viktig del för att människors vardag ska fungera. Allmänheten har behov av fungerande trafik och deras syn på trafikfrågorna är av intresse för politiker och

beslutsfattare. För en fungerande kommunikation behövs lyhördhet för allmänhetens åsikter.

Indikatorer

• Allmänhetens inställning till följande åtgärder inom Västsvenska Paketet.

o Västlänken

o Marieholmstunneln o Ny Göta Älvbro

o Kollektivtrafiksatsningar i Västsverige o Trängselskatt i Göteborg

Svarsalternativ: Mycket bra – mycket dåligt Metod

SOM-institutets frågeformulär skickas ut under hösten och fältarbetet avslutas i februari året efter.

SOM-institutets årliga mätning år 2011, 2012, 2013 Frågorna i SOM formuleras enligt:

”Följande är åtgärder inom Västsvenska paketet – Vilken är Din åsikt om följande beslutade trafikåtgärder?

• Västlänken

(18)

• Marieholmstunneln

• Ny Göta Älvbro

• Kollektivtrafiksatsningar i Västsverige

• Trängselskatt i Göteborg

Svarsalternativ: Mycket bra – mycket dåligt”

• Maj/juni år 2012, 2013 och 2014.

Ansvarig Trafikverket

(19)

2.2 Attityd till kollektivtrafiken, gång, cykel och bil

Syfte

Syftet är att mäta allmänhetens nöjdhet med att gå till fots, cykla, åka kollektivt och köra/åka bil samt om de övervägt att använda annat huvudsakligt färdmedel för att ta sig till arbete eller skola. Attitydmätningen ska bidra till förståelse för hur allmänheten uppfattar trafiksystemet och de val som människor gör. Resultaten kan visa på behov av fördjupade studier och vara ett underlag för dialog och kommunikation.

• En konkurrenskraftig kollektivtrafik

• En god livsmiljö Koppling till effektmålen

• En mer attraktiv kollektivtrafik med ökad kapacitet

• Ökad andel kollektivtrafik

• En minskad andel biltrafik till och i regionkärnan

• Snabba, trygga, enkla gång- och cykelresor

• Minskade utsläpp

• Minskat buller

• Frigjorda stadsytor och ett rikt stadsliv Bakgrund

Indikatorer

• Nöjdheten att i sin hemkommun ta sig fram på följande sätt.

o Gå till fots o Cykla

o Åka kollektivt o Köra bil

Svarsalternativ: Fungerar mycket bra - fungerar mycket dåligt

• Hur många som övervägt att använda ett annat huvudsakligt färdmedel än det de nu använder för att ta sig till arbetet/skolan.

Svarsalternativ: alternativa färdmedel

(20)

• Allmänhetens nöjdhet med sin senaste kollektivtrafikresa Svarsalternativ: Mycket nöjd – mycket missnöjd

Metod

Frågorna i SOM formuleras enligt:

1 Har nöjd är du med möjligheterna att i din hemkommun ta dig fram på följande sätt?

• Gå till fots

• Cykla

• Åka kollektivt

• Köra bil

Svarsalternativ: Fungerar mycket bra - fungerar mycket dåligt

2 Har du övervägt att använda dig av annat huvudsakligt färdmedel än det du nu använder för att ta dig till arbetet/skolan?

Svarsalternativ: alternativa färdmedel

3 Om du tänker på din senaste resa med kollektivtrafiken, hur nöjd var du med den?

Svarsalternativ: Mycket nöjd – mycket missnöjd

Även kollektivtrafikbarometern innehåller frågor om allmänhetens attityd till

kollektivtrafiken och kan fungera som komplement till SOM-undersökningens frågor om attityd till kollektivtrafiken.

Resultaten från SOM blir tillgängliga i maj/juni år 2012, 2013 och 2014.

Kollektivtrafikbarometern görs månadsvis och Svensk Kollektivtrafik sammanställer resultatet för riksgenomsnittet årligen i januari med tillgänglig rapport i februari varje år.

Ansvarig

Västtrafik och Trafikverket

(21)

2.3 Upplevda problem i trafiken

Syfte

Syftet är att undersöka medborgarnas upplevda problem på grund av trängsel i biltrafiken, framkomlighet med cykel, förseningar i kollektivtrafiken, buller, försämrad luftkvalitet, störningar från pågående väg- och järnvägsbyggen för att öka förståelsen för hur allmänheten uppfattar trafiksystemet och få ett bättre underlag för kommunikation.

• Minskade utsläpp

• Minskat buller

• En mer attraktiv kollektivtrafik med ökad kapacitet Bakgrund

Indikatorer

• Allmänhetens upplevelse av följande faktorer som problem:

o Trängsel i biltrafiken

o Förseningar i kollektivtrafiken o Framkomlighet med cykel o Buller från trafiken o Försämrad luftkvalitet

o Pågående väg- och järnvägsbyggen

Svarsalternativ: Mycket stort problem - Inte alls ett problem Metod

SOM-institutets årliga mätning år 2011, 2012, 2013 Frågorna i SOM formuleras enligt:

”I vilken utsträckning uppfattar du följande som problem i trafiken i den kommun där du bor?

• Trängsel i biltrafiken

• Förseningar i kollektivtrafiken

• Framkomlighet med cykel

(22)

• Buller från trafiken

• Försämrad luftkvalitet

• Pågående väg- och järnvägsbyggen

Svarsalternativ: Mycket stort problem - Inte alls ett problem”

• Maj/juni år 2012, 2013 och 2014.

(23)

2.4 Upplevd trängsel i vägtrafiken

Syfte

Syftet är att mäta allmänhetens och näringslivets upplevda trängsel i vägtrafiken som ett komplement till den uppmätta trängseln. Resultat kan användas som underlag för kommunikation.

• Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften

Koppling effektmålen

• Bakgrund

Indikatorer

• Allmänhetens upplevelse av följande faktorer som problem:

o Trängsel i biltrafiken

o Förseningar i kollektivtrafiken

Svarsalternativ: Mycket stort problem - Inte alls ett problem

• Allmänhetens tilltro till att ta sig fram i tid med kollektivtrafiken Svarsalternativ: Instämmer helt – tar helt avstånd

• Näringslivets attityd till transportsystemets kvalitet Metod

SOM-institutets årliga mätning år 2011, 2012, 2013 samt kollektivtrafikbarometern.

Frågorna i SOM formuleras enligt:

I vilken utsträckning uppfattar du följande som problem i trafiken i den kommun där du bor?

• Trängsel i biltrafiken

• Förseningar i kollektivtrafiken

Svarsalternativ: Mycket stort problem - Inte alls ett problem

(24)

Frågorna i Kollektivtrafikbarometern formuleras enligt:

Jag kan lita på att jag kommer fram i tid om jag åker kollektivt Svarsalternativ: Instämmer helt – tar helt avstånd

Frågorna till Näringslive

Utöver frågorna till allmänheten genom SOM-institutets och Kollektivtrafikbarometerns frågor kommer en panelundersökning genomförs, där ledande befattningshavare inom åkerinäringen och hos operatörer av kombiterminaler (järnväg/lastbilstransport) intervjuas.

Intervjuerna görs vid minst 2 tillfällen – under hösten 2011 samt ett tillfälle efter trängselskatten införts.

• Maj/juni år 2012, 2013 och 2014.

(25)

3 Trafik

3.1 Resmönster - Färdmedelsfördelning

Syfte

Syftet är att följa upp färdmedelsfördelningen mellan gångtrafik, cykeltrafik, kollektivtrafik och biltrafik, för personresor. Syftet är dessutom att följa upp K2020s 40-procentsmål.

• En konkurrenskraftig kollektivtrafik Koppling till effektmålen

• En minskad andel biltrafik till och i regionkärnan Bakgrund

Västsvenska Paketet kommer att innebära att resvanorna förändras. Förändringarna kan innebära att tidpunkten för resan ändras, ett minskat antal resor men förhoppningsvis även att valet av färdmedel ändras, i första hand för personresor från bil till andra färdmedel.

För personresor finns det ett speciellt intresse för resor till och från arbetet. Detta beror på att de flesta förflyttningarna sker under tidsperioden 7-9 samt 15-18 och det är då det uppstår trängseln i trafiksystemet.

Indikatorer

• Färdmedelsfördelning för totala personresandet på färdmedlen bil, kollektivtrafik, cykel och gång. Fördelningen på olika färdmedel totalt samt för:

o Göteborgs stad och per stadsdel

o Kranskommunerna Ale, Alingsås, Bollebygd, Borås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mark, Mölndal, Orust, Partille, Stenungsund, Tjörn, Vårgårda. Öckerö.

• Färdmedelsfördelning för arbetsresor på färdmedlen bil, kollektivtrafik, cykel och gång. Fördelningen på olika färdmedel totalt samt för:

o Göteborgs stad och per stadsdel

o Kranskommunerna Ale, Alingsås, Bollebygd, Borås, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mark, Mölndal, Orust, Partille, Stenungsund, Tjörn, Vårgårda. Öckerö.

Viss uppdelning av resultaten kommer att göras även på veckodagar samt helger och med avseende på demografisk profil.

För uppföljning av målen i K2020 används fördelningen mellan bil och kollektivtrafik för resor till och från det geografiska område som beskrivs i målen för K2020.

(26)

Metod

Trafikräkningar av passerade fordon ger ingen information kring medborgarnas resande, deras ruttval eller eventuella kombinationsresor. För att få den informationen behövs det en individundersökning riktat till allmänheten, där respondenten får beskriva sitt resande i detalj. Alla resor under en dag anges med startpunkt, färdmedel, byte av färdmedel, målpunkt, längd, ärende mm. På detta sätt är det möjlighet att se på färdmedelsfördelning för olika typer av resande och geografiska områden, hur vanliga kombinationsresor är, om resandet skiljer sig mellan män och kvinnor mm.

Undersökningen genomförs med hjälp tilläggsurval till den nationella

resvaneundersökningen (RIKS-RVU). Bruttourvalet i Göteborgsregionen är 20 000 personer.

Då denna typ av undersökning är dyr att genomföra och att samma individ inte ingår vid flera undersökningstillfällen kan anpassningsstrategier för enskilda medborgarna inte bedömas. För detta krävs en kompletterande undersökning där samma person får redogöra för sitt resande vid upprepade tillfällen, se indikator 3.2

• Redovisning 2012 av situationen 2011

• Redovisning 2015 av situation 2014 och förändringen från 2011 till 2014

Ansvarig Trafikkontoret

(27)

3.2 Resmönster - Förändring av trafikanters resmönster

Syfte

Syftet är att följa förändringen i resmönster på individnivå vilket ger en direkt koppling till målet i K2020 om att förändra resebeteende.

• En minskad andel biltrafik till och i regionkärnan

Bakgrund

För uppföljning av effekterna i trafiksystemet läggs stor vikt vid datainsamling som rör trafikanternas beteende; hur det förändras och vilka effekter detta får för kvaliteten i trafiksystemet. Här ingår till exempel trafikant- och fordonsräkningar, mätningar av reshastigheter och beläggning i kollektivtrafiken.

Vissa typer av effekter av trängselskattens införande går inte att identifiera med hjälp av mätningar som aggregerats på detta sätt, men som kan spela stor roll i en analys av paketets måluppfyllelse. Det handlar då om ganska detaljerad information om medborgarnas

anpassningsstrategier.

Indikatorer

• I vilken utsträckning anpassar man sig till ökade kostnader för bilresor (trängselskatt):

o Genom att minska antalet resor o Genom att byta målpunkt o Genom att samåka

o Genom att byta till andra färdmedel o Hur berörs resor för olika ärenden o Hur påverkas män respektive kvinnor o Hur påverkas personer i olika åldrar,

o Hur påverkas personer med olika ekonomiska förutsättningar och i olika delar av livscykeln

o Hur påverkas resmönstret för boende i olika delar av regionen Metod

Resvanepanel med ett urval av personer vars resande till och från arbetet går över

trängselskattezonen, detta kan kompletteras med ett urval av andra personer för att få en bredare bild över medborgarnas resande. Samma person får vid flera tillfällen besvara frågor kring sitt resande, vilket möjliggör skattningar av medborgarnas anpassning.

(28)

• 2013

(29)

3.3 Resmönster - Fördelning mellan bil och kollektivtrafik i utpekade stråk

Syfte

Syftet är att följa effekterna av satsningarna med fokus på de fem primära stråken in mot kärnan.

K2020 anger ett mål där kollektivtrafiken ska nå en marknadsandel på 40 procent till år 2025. En stor del av trafiken utförs på de fem primära stråken in mot Göteborg, varför det är av stort intresse att följa utvecklingen av fördelningen mellan bil- och kollektivtrafik i dessa stråk.

Indikatorer

• Fördelningen mellan bil- och kollektivtrafikresor under förmiddagens maxtimmar 06-09 utefter de fem primära stråken för resor som passerar in i området som omfattas av Göteborg, Partille och Mölndal.

Metod

För biltrafiken mäts flödet av personbilar till området som omfattas av Göteborg, Partille och Mölndal på E6 Norr (söder om Rödbomotet), E6 Syd (norr om Sandsjöbacka), E45 (söder om Surte), Rv40 (väster om Delsjömotet) och E20 (Jerikotunneln). Flödet räknas om till resor med hjälp av beläggningsgrader.

För att beräkna antalet kollektivtrafikresor utefter stråken används Västtrafiks automatiska passagerarräknare på de avgångar och linjer som under förmiddagens maxtimmar 06-09 som passerar in i området.

• Årligen Ansvarig

Trafikkontoret och Västtrafik

(30)

3.4 Kollektivtrafik - Punktlighet

Syfte

Syftet är att ge ett mått på hur pålitlig kollektivtrafiken är, t ex hur säkert det är att bussen kommer i rätt tid till min hållplats och att jag kommer till min destination i rätt tid.

Punktligheten bidrar till en attraktiv kollektivtrafik.

• Ökad andel kollektivtrafik Bakgrund

Punktlighet är viktig för kollektivtrafikens attraktivitet. Tidtabellen är ett löfte till resenärerna som måste hållas. Punktligheten är avgörande för resenärernas allmänna uppfattning av kollektivtrafiken. God punktlighet är avgörande för resor som utförs med byten.

Följande parametrar påverkar kollektivtrafikens punktlighet:

• Linjens turtäthet. Högre turfrekvens leder till mer störningar. Kollektivtrafiken stör sig själv

• Antalet konfliktpunkter med andra trafikanter. Fler konfliktpunkter ger ytterligare störningar.

• Utbyggnad av ”garanterad framkomlighet”, busskörfält, signalljusprioriteringar, påverkar punktligheten positivt.

• Tidtabellen, en alltför ”snäv” tidtabell påverkar punktligheten negativt.

• Infrastrukturens kvalitet, bana, växlar, ställverk, kontaktledningar Indikatorer

• För Spårvagn, Stadsbuss och Båt mäts punktligheten som andelen fordon som är:

o Mycket tidig (mer än +3 min) o För tidig (+3 min till +0,5) o I rätt tid (+ 0,5 till -3 min) o Sen (-3 till -7)

o Mycket sen (mer än -7 min)

• För pendeltåg mäts punktligheten som andelen av tågen som är i tid, dvs. inom 4 minuter jämfört med tidtabellen.

(31)

• För Spårvagn och Stadsbuss hämtas uppgifter om punktligheten ur interna system.

Hela linjen mäts och resultatet visas sammanslaget i båda riktningarna. Tiden kan inte väljas, utan högtrafik och lågtrafik är förutbestämd. Eventuellt kommer punktligheten att kunna plockas ur interna system under andra halvan av 2011. I detta system är valmöjligheterna fler.

• Expressbuss: Punktligheten tas ur interna system. Här är valmöjligheterna större.

Dock kan bara hela timmar väljas. Här kan ex riktning på linjen väljas.

• Pendeltåg: Trafikverket levererar uppgifter om punktligheten till Västtrafik idag.

• Västtåg: Trafikverket levererar uppgifter om punktligheten till Västtrafik idag.

• Öresundståg: Trafikverket levererar uppgifter om punktligheten.

Vilka linjer ska mätas?

• Spårvagn – samtliga linjer

• Stadsbuss – samtliga stombusslinjer

• Expressbuss: ”Nuvarande” expressbusslinjer

• Pendeltåg: Alingsåspendeln och Kungsbackapendeln (samt framtida Alependeln)

• Västtåg: Bohuståget, Tvåstad-Gbg, Skövde-Gbg, Borås-Gbg

• Öresundståg

• Eventuellt framtida privata aktörer Redovisningsfrekvens

• Månadsvis första kvartalet 2013

• Kvartalsvis året ut

• Årligen 2012, 2014 och framåt Ansvarig

Västtrafik

(32)

3.5 Kollektivtrafik - Pålitlighet

Syfte

Syftet är att ge ett mått på hur pålitlig kollektivtrafiken är i form av att de turer som utlovats i tidtabellen faktiskt avgår. Pålitligheten bidrar till en attraktiv kollektivtrafik.

Utgångspunkten är att alla turer i tidtabellen skall köras. Tidtabellen är ett löfte till resenärerna som måste hållas. Inställda turer är mycket negativt för resenärerna.

Följande parametrar påverkar kollektivtrafikens pålitlighet:

• Trafikföretagens underhåll av fordonen. Brist på underhåll leder till fler inställda turer.

• Trafikavtalens utformning. Höga viten leder till färre inställda turer

• Längre fordon och låggolvsbussar

• Fordon med alternativa bränslen

• Fordonens ålder Indikatorer

• Antal och andel inställda turer per trafikavtal mäts på:

o Spårvagn o Stadsbuss

o ”Nuvarande” Expressbusslinjer

o Pendeltåg = Alingsåspendeln och Kungsbackapendeln (samt framtida Alependeln)

o Västtåg = Bohuståget, Tvåstad - Göteborg, Skövde - Göteborg, Borås – Göteborg

o Öresundståg

o Eventuellt framtida privata aktörer Metod

Spårvagn, Stadsbuss, Pendeltåg och Västtåg: Idag rapporterar entreprenörerna

(33)

även de turer som går enligt tidtabell, men där föraren inte har loggat på. Turen registreras då som om den inte har avgått.

• Månadsvis första kvartalet 2013

• Kvartalsvis året ut

Västtrafik

(34)

3.6 Kollektivtrafik - Antal resor

Syfte

Syftet är att se hur resandeutvecklingen förändras över tid och framförallt visa hur satsningarna i kollektivtrafiken påverkar antalet resor.

Enligt K2020s resandemål skall kollektivtrafikresandet fördubblas i Göteborg samt tredubblas till och från Göteborg. För perioden för 2009-2013 innebär målet en

resandeökning med 18 procent för Stadstrafiken och 27 procent för Regiontrafiken in mot Göteborg.

Indikatorer

• Antal delresor per månad uppdelat på respektive trafikslag.

Metod

Mätning sker enligt Västtrafiks ordinarie sätt att mäta resandet, d v s antalet stämplingar korrigerat för stämplingsbenägenheten. Korrigeringen sker genom särskilda undersökningar av stämplingsbenägenheten och kommer att kompletteras med automatiska

trafikanträkningar i vissa utvalda fordon. Upphandling av automatiskt trafikanträkningssystem pågår.

Resandet redovisas månadsvis för Regiontrafiken och Göteborgs stadstrafik. Statistik kan även tas fram på linjenivå för dessa affärsområden.

Resandet mäts för respektive trafikslag:

• Spårvagn

• Stadsbuss

• ”Nuvarande” Expressbusslinjer

• Pendeltåg = Alingsåspendeln och Kungsbackapendeln (samt framtida Alependeln)

• Västtåg = Bohuståget, Tvåstad - Göteborg, Skövde - Göteborg, Borås – Göteborg

• Öresundståg

(35)

Västtrafik

(36)

3.7 Kollektivtrafik – Fullbelagda fordon

Syfte

Syftet är att ge ett mått på hur attraktiv (komfort under resan), trafiksäker (stående passagerare på fordonen) och pålitlig (att komma med på turen) kollektivtrafiken är.

Framförallt avser indikatorn regiontrafik med buss och tåg.

För att klara K2020s resandemål krävs att kollektivtrafiken är attraktiv. Inriktningen bör vara att erbjuda sittplats i den regionala trafiken in mot Göteborg. Även stadstrafiken i Göteborg bör kunna erbjuda sittplats i större utsträckning än idag.

Indikatorer

• Antal och andel fullbelagda fordon för den regionala trafiken.

Metod

From våren 2012 kommer antal fullbelagda fordon att ingå i trafikföretagens

månadsrapportering till Västtrafik. Månadsrapporteringen sker per avtal. Eventuellt kan även Öresundstågen tas med.

• Årligen Ansvarig Västtrafik

(37)

3.8 Kollektivtrafik - Beläggning på pendelparkeringar

Syfte

Syftet med pendelparkeringar är att öka tillgängligheten till kollektivtrafiken och möjligheten att kombinera flera färdmedel. Inom Västsvenska Paketet görs satsningar på kollektivtrafiken i de fem huvudstråken och pendelparkeringar utgör anslutningar till dessa stråk. Indikatorn visar beläggningsgraden på pendelparkeringarna.

För att klara K2020s resandemål krävs att det blir lättare att ta bilen till kollektivtrafiken. I dag finns ca 1 900 pendelparkeringsplatser i GR-området. I samband med K2020 bedöms att antalet bör öka till ca 20 000 platser.

Faktorer som påverkar beläggningen:

• Invånarnas intresse av att ansluta med bil till kollektivtrafiken, (trygghet och resbenägenhet)

• kollektivtrafikens turtäthet och snabbhet jämfört med bilen

• storleken på parkeringsavgiften i Göteborg

• antalet p-platser vid respektive pendelparkering

• att pendelparkeringarna byggs i strategiska lägen

• finansiering av anläggningskostnad Indikatorer

• Antalet parkerade bilar och cyklar vid utvalda pendelparkeringar.

• Antal parkerade bilar och cyklar i förhållande till respektive pendelparkerings kapacitet.

Metod

Beräkna beläggningsgraden för bilar och cyklar på utvalda pendelparkeringar vid en viss tidpunkt. Vardagar, måndag – torsdag, mellan 9.00 och 15.00 är lämpligast.

Skolorna ska ha börjat terminen och vädret ska fortfarande tillåta cykling, september – oktober är lämpliga inventeringsmånader.

(38)

Nytillkommen kapacitet beskrivs för både bil och cykel.

Inventering genomförs på följande sätt:

• Räkna målade platser och parkerade bilar.

• Räkna antal platser i cykelställ och parkerade cyklar.

• Räkna antal parkerade mopeder.

• Varje plats inventeras vid två olika tillfällen (olika vardagar).

Mätningarna utförs:

• Månadsvis första kvartalet 2013, på vissa utvalda pendelparkeringar.

• En mätning på alla pendelparkeringar under hösten (september – oktober)

• Årligen på hösten (september – oktober) 2012, 2014 och framåt Redovisningsfrekvens

(39)

3.9 Kollektivtrafik – Utbud (Kapacitet i geografiska snitt)

Syfte

Syftet är att mäta utbudet i form av antal sittplatser på turer i högtrafik i de fem huvudstråken.

• En mer attraktiv kollektivtrafik med ökad kapacitet Bakgrund

För att klara K2020s resandemål krävs att kollektivtrafikens utbud i Göteborg fram till 2025 byggs ut med ca 80 procent och regiontrafiken in mot Göteborg med ännu mer. Redan till 2013 krävs förhållandevis stora utbudsökningar för att klara att ta emot 18-27 procent resandeökning.

Indikatorer

• Antalet sittplatser som passerar in i området som omfattas av Göteborg, Mölndal och Partille under maxtimmen 06:45 – 08:15 på vardagar

Metod

Det är komplicerat att mäta utbud och kapacitet i stråk. Det är bättre att välja olika

geografiska snitt, exempelvis mellan olika hållplatser. Eftersom K2020 fokuserar på resandet till och från Göteborg i fem utpekade stråk, väljs kommungränsen som snitt i respektive stråk. Mätningarna avser antal sittplatser som passerar detta snitt under maxtimmen 06:45 – 08:15 vardagar. Då utbudet förändras i samband med tidtabellskifte kommer mätningen kommer att genomföras en gång per år.

För vart och ett av de fem stråken beräknas antalet linjer och sittplatser som passerar över E6 Norr (väg: Eriksdal/Rödbomotet, bana: Ytterby Station), E45 (väg och bana: Agnesberg), E20 (väg: Jerikotunneln, bana: Jonsered Station), RV 40 (väg: Delsjömotet, bana: Mölnlycke station), E6 Syd (väg: Sandsjöbackamotet, bana: Anneberg). De linjer som passerar över detta snitt sammanställs och därefter tas tidtabellen för linjerna fram och antalet sittplatser summeras. Eventuellt kan även Öresundstågen tas med.

(40)

3.10 Gång och Cykel – Cykelmängder

Syfte

Cykel är ett miljövänligt alternativ till bil för kortare och medellånga resor och möjliggör kombination med kollektivtrafik. Dessutom kan cykeltrafik avlasta kollektivtrafiken centralt där belastningen på kollektivtrafiken är hög. Målet är att cykelns andel av kortare och medellånga resor ska öka.

Ett av målet är minskad trängsel i högtrafik, för att lyckas med det måste en del trafikanter byta till cykel där det är ett alternativ. Under 2010 introducerade Göteborgs Stad

lånecykelsystemet ”Styr och Ställ”. Detta system förväntas bidra till ett ökat cyklande i Göteborg.

Indikatorer

• Antalet cykelpassager i de permanenta mätstationerna i Göteborg, Mölndal och Partille för kvartal 2 och 3 (cykelperiod) samt kalenderår.

• Antalet utlånade cyklar i ”Styr och ställ” mellan åren för kvartal 2 och 3.

Metod

Cykelpassager i permanenta punkter mäts kontinuerligt med maskinell utrustning.

Data från ”Styr och ställ”-systemet.

• Kvartalsvis redovisning av antalet cykelpassager i de fasta mätstationerna i Göteborg, Mölndal och Partille

• Kvartalsvis redovisning av förändringen av antalet utlånade cyklar i ”Styr och ställ”

(41)

3.11 Gång och Cykel - Gångtrafikmängder

Syfte

En ökad kollektivtrafik medför att gående till och från bytes- och målpunkter ökar.

Gångtrafik kan avlasta kollektivtrafiken centralt där belastningen på kollektivtrafiken är hög.

Syftet med indikatorn är att mäta gångtrafikmängder runt stora bytespunkter i centrala Göteborg.

För att nå målen med K2020 kommer utbudet av kollektivtrafiken att öka. Detta kommer att innebära att antalet gångresor att öka, speciellt vid kollektivtrafikens knutpunkter.

Anledningen är både att resenärer skall ta sig till och från sin start- och målpunkt och för förflyttningar mellan färdmedel.

Gående har historiskt inte varit i fokus för analyser av trafikmiljön, förutom inom

trafiksäkerhetsområdet. En av anledningarna är att de gående anpassar sig efter trafikmiljön och att det sällan uppstår någon kapacitetsbrister.

Planer för framtida stadsmiljö visar på ett nytt synsätt för trafikantgruppen gående, där deras utrymme i stadsmiljön är av allt större intresse.

Indikatorer

• Antalet passager av gångtrafikanter in och ut från utvalda knutpunkterna under förmiddagens och eftermiddagens maxtimme.

De knutpunkter som ingår är Nils Ericssons Terminalen/Centralstation/Hållplats Nordstan, Brunnsparken, Korsvägen och Hjalmar Brantingsplatsen.

Metod

Mätning med hjälp av fältpersonal som manuellt räknar gångpassager över angivna snitt runt knutpunkterna.

• Årsvis Ansvarig Trafikkontoret

(42)

3.12 Biltrafik - Flöde i punkter

Syfte

Syftet är att få en bild av omfördelningar av biltrafik till följd av trängselskatten och initiala åtgärder. Dessutom är syftet att följa biltrafikutvecklingen i stor samt att kunna identifiera behov av åtgärder i vägnätet. Vidare behövs trafikflödesmätningar för att kalibrera och validera de transportmodeller som används för utformning och analys av de planerade åtgärderna i Västsvenska Paketet.

Med flöde av biltrafik avses antalet fordon som passerar en viss punkt under en given tidsperiod. Ett antal olika syften har identifierats som driver ett behov av att mäta biltrafikflödet.

Uppföljning av trängsel

En förväntad effekt av Västsvenska paketet är att trängseln kommer att minska. För att följa upp detta behöver trafikflödet mätas i ett antal intressanta punkter som ett komplement till restidskamerasystemet.

Uppföljning av trafikarbete

Inom uppföljningen av Västsvenska paketet kommer trafikarbetets utveckling från år till år att följas upp. En metod har utarbetats för att skatta trafikarbetets förändring i

Göteborgsregionen med hjälp av ett antal trafikräknepunkter. Denna metod beskrivs närmare i avsnitt 3.14.

Uppföljning av trafikomfördelningar till följd av trängselskatten införande

Införandet av trängselskatter kommer troligen att leda till att vissa bilister kommer att göra nya vägval för att undvika att betala trängselskatt. Detta kommer att leda till att trafiken kommer att öka på vissa vägar. En del av dessa vägar har ledig kapacitet att hantera ökad trafik medan det för andra vägar är mindre lämpligt med trafikökningar. Dessa vägar är viktiga att identifiera och följa upp genom att mäta både före och efter införandet av trängselskatt

Med hjälp av prognoser med Sampers samt samtal med trafikplanerare har ett antal vägar identifierats som riskerar att få ökad trafik vid införandet av trängselskatt.

(43)

Uppföljning av flödet över trängselskattesnittet

Då de största minskningarna av trafikflödet kan förväntas över de länkar där betalstationerna är lokaliserade kommer det vara av intresse att följa förändringen av trafikflödet över

trängselskattesnittet.

Uppföljning av flödet över kommunsnittet

Flödet över kommunsnittet har följts under många år och är intressant för att följa upp för att få längre historiska serier.

Uppföljning av flödet över älvsnittet

Flödet över älvsnittet har följts under många år och är intressant för att följa upp för att få längre historiska serier.

Yttre regionalt snitt

Ett yttre regionalt snitt i höjd med E6 Uddevallabron, E45 Lilla Edet, E20 Skara, Rv40 Rångedala och E6 Varberg följs upp.

Indikatorer

• Antalet passerande fordon vid en specifik punkt under ett givet tidsintervall Metod

• Mobila trafikmätningar med slang i ett antal punkter

• Permanenta trafikmätningar med induktiva slingor och radar i ett antal punkter⁴

• Permanenta trafikmätningar av trafikflöde över trängselskattesnittet Redovisningsfrekvens

• Daglig redovisning (första månaderna efter trängselskattens införande) o Trängselskattesnittet och några (intressanta) permanenta punkter

• Månadsvis redovisning (Under 2013) o Trängselskattesnittet

o Permanenta mätpunkter

o Mobila trafikmätningar när dessa finns tillgängliga

• Tertialvis redovisning

o Alla tillgängliga mätningar o Älvsnittet

• Årsvis redovisning o Kommunsnittet o Yttre regionalt snitt

4För en mer detaljerade beskrivning av upplägget hänvisas till ”Rapport_Trafikmätningar_110706”, WSP Analys och Strategi

(44)