Förstärkningsåtgärd på Väg 810 i Vuollerim Jokkmokks kommun, Norrbottens län

GRANSKNINGSHANDLING

Förstärkningsåtgärd på Väg 810 i Vuollerim

Jokkmokks kommun, Norrbottens län

Vägplanbeskrivning 2017-04-05

Projektnummer: 139036

Trafikverket

Postadress: Box 809, 971 25 Luleå E-post:

Telefon: 0771-921 921

Dokumenttitel: Vägplanbeskrivning, Förstärkningsåtgärd på Väg 810 i Vuollerim Författare: Ramböll Sverige AB

Dokumentdatum: 2017-04-05 Ärendenummer: TRV2014/96487 Version: 0.1

LL0092Mallplanbeskrivningv.3.0

Innehåll

1. SAMMANFATTNING 6

2. BESKRIVNING AV PROJEKTET, DESS BAKGRUND, ÄNDAMÅL OCH

PROJEKTMÅL 7

2.1. Bakgrund, nuvarande förhållanden 7

2.2. Behov av förändringar 7

2.3. Planläggningsprocessen 9

2.4. Ändamål och projektmål 10

2.5. Avgränsningar 10

3. FÖRUTSÄTTNINGAR 10

3.1. Vägens funktion och standard 10

3.2. Trafik och användargrupper 10

3.3. Lokalsamhälle och regional utveckling 11

3.4. Landskapet och samhället 11

3.5. Miljö och hälsa 17

3.6. Byggnadstekniska förutsättningar 21

4. DEN PLANERADE VÄGENS LOKALISERING OCH UTFORMNING MED

MOTIV 26

4.1. Åtgärdsvalsstudier, fyrstegsprincipen 26

4.2. Val av lokalisering, problemområde 1 28

4.3. Val av lokalisering, problemområde 2 29

4.4. Val av lokalisering, tillfällig byggväg till stödbankarnas släntfötter 30 4.5. Val av lokalisering, tillfällig nedfart i problemområde 1 39 4.6. Val av lokalisering, tillfällig nedfart i problemområde 2 40

4.7. Val av lokalisering, etableringsyta längs väg 810 40

4.8. Val av lokalisering, hastighetsdämpande åtgärder på väg 810 40

4.9. Val av utformning, förstärkningsåtgärd i problemområde 1 41 4.10. Val av utformning, förstärkningsåtgärd i problemområde 2 44

4.11. Val av utformning, tillfällig byggväg 46

4.12. Val av utformning, tillfälliga nedfarter från väg 810 47

4.13. Val av utformning, etableringsyta längs väg 810 47

4.14. Val av utformning, hastighetsdämpande åtgärder på väg 810 47

5. EFFEKTER OCH KONSEKVENSER AV PROJEKTET 48

5.1. Trafik och användargrupper 48

5.2. Lokalsamhälle och regional utveckling 48

5.3. Miljö, hälsa och säkerhet 48

5.4. Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som redovisas på plankarta och fastställs 51

5.5. Samhällsekonomisk bedömning (sammanfattning) 51

5.6. Indirekta och samverkande effekter och konsekvenser 51

5.7. Påverkan under byggtiden 51

6. SAMLAD BEDÖMNING 53

6.1. Uppfyllelse av transportpolitiska mål 53

6.2. Uppfyllelse av projektmål 53

7. ÖVERENSSTÄMMELSE MED MILJÖBALKENS ALLMÄNNA

HÄNSYNSREGLER, MILJÖKVALITETSNORMER OCH BESTÄMMELSER OM HUSHÅLLNING MED MARK OCH VATTENOMRÅDEN 54

7.1. Allmänna hänsynsregler 54

7.2. Miljökvalitetsnormer 55

8. MARKANSPRÅK OCH PÅGÅENDE MARKANVÄNDNING 56

8.1. Pågående markanvändning 57

9. FORTSATT ARBETE 58

9.1. Förslag till åtgärder i senare skeden - miljö och hälsa 58

10. GENOMFÖRANDE OCH FINANSIERING 58

10.1. Formell hantering 58

10.2. Genomförande 61

10.3. Finansiering 63

11. UNDERLAGSMATERIAL OCH KÄLLOR 64

1. Sammanfattning

Vägplanen omfattar utförande av två stödbankar som förstärkningsåtgärd för väg 810 i två problemområden i samhället Vuollerim (se figur 1). Stödbankarna behöver delvis anläggas i vattenområdet Vuollerimselet. Under byggtiden kommer befintliga enskilda vägar behöva nyttjas som byggvägar och ytterligare byggvägar behöva anläggas på Vuollerimselets botten.

Väg 810 är ett viktigt stråk för lokala och regionala resor och transporter. Byggtrafik kommer även behöva ledas genom samhället Vuollerim.

Stödbankarna behövs som förstärkningsåtgärd för att säkerställa vägens funktion då de befintliga niporna från mellan vägen och Vuollerimselet ej har tillfredställande geoteknisk stabilitet i dagsläget.

Figur 1 – Översiktskarta (problemområdena är markerade med röda rektanglar),

© Lantmäteriet.

2. Beskrivning av projektet, dess bakgrund, ändamål och projektmål

2.1. Bakgrund, nuvarande förhållanden

Längs väg 810 genom Vuollerim har stabilitetsproblem identifierats och vägavsnittet är därför upptaget på Trafikverket Region Nords lista över ”riskobjekt”. Tidigare studier har visat att stabilitetshöjande åtgärder för niporna är nödvändiga för att säkerställa vägens funktion. Väg 810 benämns även Murjeksvägen och ansluter till väg 97.

Vuollerimselets vatten bedöms inte påverka niporna med yterosion av någon betydelse.

Rörelserna i niporna bedöms påverkas av trädens ökade tyngd tillsammans med påverkan i samband med tjällossning och erosion av utströmmande markvatten.

Vuollerimselet är en konstgjord sjö som skapats genom uppdämning av Lilla Luleälven med en överfallsdamm placerad vid sjöns utlopp i dess norra del. Vuollerimselet töms i början av oktober och fylls på vid vårflodens inträffande enligt Vattenfalls vattendom om Vuollerim- selets spegeldamm (se även avsnitt 3.4.2).

Trafikverket inledde hösten 2014 arbetet med att ta fram en vägplan för de åtgärder som krävs för att förbättra vägavsnittets stabilitet samt handlingar för ansökan om tillstånd för vattenverksamhet.

Samråd om problemområde 1 har tidigare skett med samrådsunderlag daterat 2015-01-12.

Samråd om problemområde 1 och 2 har tidigare skett med samrådsunderlag daterat 2016-02-26, samrådshandling daterad 2016-05-18, samrådsmöte på orten 2016-05-18 samt kompletterande samrådshandling daterad 2016-09-20.

Samråd har även förts med Jokkmokks kommun i specifika frågor rörande detaljplaner och befintlig pumpledning i problemområde 1.

Länsstyrelsen har 2015-05-12 beslutat att vägprojektet kan komma att medföra betydande miljöpåverkan.

2.2. Behov av förändringar

Problemområde 1 består av en ca 22 meter hög nipa (benämns i fortsättningen slänt) ner mot Vuollerimselet på en sträcka av ca 140 m. Slänten består av sand och silt. Släntens lutning är mycket brant och tydliga tecken på ras och skredrörelser kan observeras längs hela dess sträckning inom problemområdet.

Vägen ligger mycket nära släntkrönet och har i dagsläget ej tillfredställande geoteknisk

stabilitet. En förstärkningsåtgärd behövs för att säkerställa vägens funktion.

Foto 1 – Vägen i problemområde 1 ligger nära släntkrönet med tydliga tecken på erosion.

Problemområde 2 ligger strax norr om udden i Vuollerimselet och består även det av en hög slänt (ca 18 meter hög). Väg 810 har i dagsläget tillfredställande stabilitet i området då vägen ligger lite längre ifrån släntkrönet. Släntkrönet dock har i dagsläget inte tillfredställande stabilitet. Detta gör att det i inte kan uteslutas att vägens stabilitet i framtiden kan bli otillfredsställande om skred och rörelser påverkar det instabila släntkrönet. Sträckan som primärt kan påverkas i framtiden är ca 100 meter lång. En förstärkningsåtgärd behövs för att släntkrönets stabilitet ska bli tillfredställande och därmed säkerställa vägens funktion på längre sikt.

Foto 2 – Slänten i problemområde 2.

2.3. Planläggningsprocessen 2.3.1. Vägplan

Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan eller järnvägsplan.

I planläggningsprocessen utreds var och hur vägen eller järnvägen ska byggas. Hur lång tid det tar att få fram svaren beror på projektets storlek, hur många undersökningar som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de berörda tycker.

I början av planläggningen tar Trafikverket fram ett underlag som beskriver hur projektet kan påverka miljön. Länsstyrelsen beslutar sedan om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I så fall ska en miljökonsekvensbeskrivning tas fram till väg- eller järnvägsplanen, där Trafikverket beskriver projektets miljöpåverkan och föreslår

försiktighets- och skyddsåtgärder. I annat fall ska en miljöbeskrivning tas fram. För större projekt ska även en tillåtlighetsprövning ske av regeringen enligt 17 kap. miljöbalken, detta är inte aktuellt i detta projekt. Planen hålls därefter tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan Trafikverket gör den färdig. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Först efter detta kan Trafikverket sätta spaden i jorden.

Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse.

Figur 2 – Planläggningsprocessen.

2.3.2. Aktuellt skede - Granskningshandling

Vägplanen befinner sig just nu i skedet Granskningshandling. Ett möte på orten har hållits och Trafikverket erhöll därefter ett antal synpunkter på det presenterade planförslaget. En kompletterande samrådshandling har även skickats ut efter mötet för att redovisa förändrat val av byggväg jämfört med vad som visades på mötet.

2.3.3. Vattenverksamhet

De planerade åtgärderna innebär arbeten i vatten vilka är tillståndspliktiga enligt

miljöbalkens 11:e kapitel. Tillstånd för vattenverksamhet behövs för större arbeten i vatten medan mindre åtgärder är anmälningspliktiga.

Arbetena i vatten som denna vägplan omfattar är av sådan storlek att tillstånd för

vattenverksamhet krävs. Trafikverket kommer lämna in en tillståndsansökan för

vattenverksamhet till tillsynsmyndigheten som i detta fall är Länsstyrelsen Norrbotten.

2.4. Ändamål och projektmål 2.4.1. Ändamål

Projektet syftar till att på ett samhällsekonomiskt sätt vidmakthålla god transportkvalitet.

2.4.2. Projektmål

· Väg 810 skall fortsatt ges en god tillgänglighet och framkomlighet för lokala och regionala resor.

· Legala förutsättningar skall skapas för att kunna genomföra vattenverksamhet som behövs för att kunna uppnå övriga projektmål.

2.5. Avgränsningar

Utredningsområdet utgörs av problemområde 1 och problemområde 2 (se figur 1) och område för eventuellt nybyggnadsalternativ enligt figur 20 samt områden för alternativa byggvägar och etableringsytor. Influensområdet för åtgärderna omfattar även samhället Vuollerim med omnejd som berörs av byggtrafik under genomförandetiden, detta i första hand på väg 810 och Bodenvägen.

3. Förutsättningar

3.1. Vägens funktion och standard

Väg 810 är kategoriserad som sekundär landsväg samt bärighetsklassad för BK1 enligt nationella vägdatabasen (NVDB). Vägbredden är 6,5 m enligt samma databas.

3.2. Trafik och användargrupper

I samhället Vuollerim finns två huvudstråk, väg 810 och Bodenvägen på sträckan från anslutningen mot väg 810 till anslutningen mot väg 97.

Väg 810 nyttjas av kollektivtrafik, en busshållplats finns på sträckan mellan problemområdena. Busshållplatsen är av typen timglashållplats.

Trafikmängderna för dessa vägar är enligt den nationella vägdatabasen följande:

Väg 810

386 ÅDT, varav 13 % tung trafik.

Bodenvägen (på sträckan från anslutningen mot väg 810 till anslutningen mot väg 97) 1186 ÅDT, varav 7 % tung trafik.

Uppgift om trafikmängd på Bodenvägen på sträckan från väg 810 och västerut saknas. Då avsevärt mindre bebyggelse finns längs denna sträcka och den inte är ett huvudstråk så finns anledning att anta att avsevärt mindre trafikmängd förekommer där.

Uppgift om trafikmängd saknas även på befintliga grusvägar över överfallsdammen och på

norra sidan Vuollerimselet.

Uppgift om antalet oskyddade trafikanter saknas också.

Under samrådet har önskemål om hastighetsdämpande åtgärder på väg 810 på sträckan förbi problemområdena inkommit från närboende.

Figur 3 – Utdrag ur NVDB, huvudstråken visas i gult, väg 97 visas i orange.

3.3. Lokalsamhälle och regional utveckling

Väg 810 nyttjas för lokala och regionala resor samt transporter. Om väg 810 skulle behöva tas ur drift så skulle detta hämma lokalsamhället och den regionala utvecklingen kraftigt.

3.4. Landskapet och samhället

Vuollerim är ett mindre samhälle med omgivande skog och jordbruksmark. Samhället hade 731 invånare år 2011 enligt Jokkmokks kommuns kommunfakta.

Väg 810 löper längs med Vuollerims nordvästra utkanter parallellt med Vuollerimselet (Lilla Luleälven). Mellan väg 810 och Vuollerimselet finns ett avsnitt bestående av blandskog, ett arkeologiskt museum, en hembygdsgård och en kyrkogård. Vid korsningen mellan väg 810 och Bodenvägen ca 200 m söder om problemområde 1 ligger ett hotell. De boende längs väg 810 har sina fastigheter direktanslutna till vägen. Norr om Vuollerimselet finns även en bebyggd fastighet. Till följd av den rasrisk som SIG karterat sedan tidigare finns idag inga planer på att exploatera området nordväst om väg 810.

Samhället Vuollerim och dess närområde innehåller mångfald av olika typer av skyddade

eller skyddsvärda områden. Enligt Naturskyddsföreningen är mångfalden unik i landet.

3.4.1. Riksintressen, skyddade områden och skyddsvärda områden

Generellt strandskydd gäller kring Vuollerimselet enligt miljöbalkens 7:e kapitel. I områden som ligger inom kommunala planer enligt avsnitt 3.4.3 är dock strandskyddet upphävt i stor utsträckning. Inga generella biotopskydd finns inom planområdet.

Cirka 100 meter nordost om problemområde 2, finns naturreservatet Vuollerimskogen.

På norra sidan Vuollerimselet finns ett område utpekat som riksintresse för rennäringen samt ett område av riksintresse för kulturmiljövården, se figur 4.

I och närmast kring problemområdena finns inga skyddsområden eller riksintressen.

Figur 4 – Riksintressen och skyddade naturområden i närheten av problemområde 1 och problemområde 2, © Lantmäteriet.

Sveaskog har instiftat en ekopark i området norr om Lilla Luleälven. Ekoparker är stora sammanhängande landskap med höga naturvärden och naturvårdsambitioner. Den aktuella ekoparken innehåller naturvärden i form av grannaturskog, lövnaturskog, lövrik

barrnaturskog och tallnaturskog. Ekoparken omfattar omkring 2900 hektar varav 2300

hektar är produktiv skogsmark.

Figur 5 – Karta över Ekopark Vuollerim, © Sveaskog.

I anslutning till Luleälven som Lilla Luleälven mynnar i finns Porsi-VVO (Vattenfalls VärnOmråde). Genom att förklara ett område för värnområde har Vattenfall lovat att sköta området så att den biologiska mångfalden bevaras och i viss mån återskapa betingelser för unika växtarter och fågellokaler. I Lule älvdal finns totalt tre värnområden. I värnområdena förekommer flera olika naturvärden, bland annat rödlistade växtarter. De närmsta delarna av Porsi-VVO ligger ca 1,2 km från problemområde 2 .

SCA Skog AB skyddar ett 30-tal små och stora skogsområden med höga naturvärden i sitt

skogsinnehav runt Vuollerim. Dessa skogsområden går under benämningen Vuollerims

mångfaldsskogar.

Figur 6 – Skyddade och skyddsvärda områden kring Vuollerimselet, (Enetjärn natur 2015).

3.4.2. Tidigare meddelade beslut och tillstånd

För Vuollerimselet finns en deldom (A 34/1964, aktbilaga 486) beslutad av Vattendomstolen Luleå Tingsrätt 1986-01-13. Deldomen gäller vattenframsläppning från Letsi kraftstation till Vuollerimselet. I domslutet framgår att Statens vattenfallsverk (Vattenfall), för skötseln av Vuollerimdammen, ska öppna överfallsdammen i början av oktober och stänga den vid vårflodens inträffande. Utöver det anges att Vattenfall ska tillse att igenväxning ej sker.

3.4.3. Gällande planer och bestämmelser

Gällande översiktsplan för Jokkmokks kommun antogs 2011-06-20.

Det finns ett tematiskt tillägg till översiktsplanen benämnt ”Strandskydd och landsbygds- utveckling”. Det tematiska tillägget behandlar så kallade LIS-områden (Landsbygds- utveckling I Strandnära lägen).

Utredningsområdet ligger inom planlagt område enligt byggnadsplan för Vuollerims tätort senast reviderad 1960-05-25.

Figur 7 – Byggnadsplan för Vuollerims tätort, Vb är vattenområde som får överbyggas.

Utredningsområdet ligger inom planlagt område enligt byggnadsplan för Vuollerims begravningsplats upprättad i februari 1981.

Figur 8

Byggnadsplan för begravningsplats, grönt område är parkmark, ljusblått är vattenområde och grönblått är friluftsbad.

Utredningsområdet ligger inom planlagt område enligt detaljplan för Perudden upprättad juni 1989. Kommunen är huvudman för planen.

Figur 9

Detaljplan för Perudden, grönt område är naturmark, vitt märkt W är

vattenområde och vitt märkt WV1 är bryggor och båtplats.

3.5. Miljö och hälsa

3.5.1. Naturmiljö, naturreservat

Naturreservatet Vuollerimskogen i nordost har två olika typer av skogar. På Klarinheden står det 150-årig tallskog och i Skolskogen finns en av landets värdefullaste älvnära granskogar.

Skogarna har sedan länge varit populära att besöka, både för motionären och för skolorna.

Det finns gott om ovanliga arter som som tallticka, norna och bombmurkla. Det har även hittats mycket ovanlig skorplav utan svenskt namn, Biatora aegrefaciens, i Skolskogen (Länsstyrelsen 2016).

3.5.2. Naturmiljö, inventerade områden

En naturvärdesinventering i utredningsområdet har utförts av Ramböll Sverige AB på uppdrag av Trafikverket under hösten 2014. Efter det genomfördes kompletterande naturvärdesinventeringar under sommaren och hösten år 2015 av Enetjärn natur.

I detta avsnitt redovisas resultatet av inventeringarna sammanfattat i korthet.

Vid naturvärdesinventeringarna observerades inga fåglar som ska prioriteras i

artskyddssamanhang. Arter som tidigare har observerats och som bedöms kunna häcka i inventeringsområdet är fisktärna, sångsvan, sparvuggla, gråspett och spillkråka. Utter och åkergroda bedöms kunna finnas inom eller passera genom området grundat på kännedom om arternas utbredning och livsmiljöer.

Problemområde 1 och älvstranden till uddens spets

I problemområde 1 där stödbank planeras utgörs naturmiljön av skog. Närmast väg 810 är marken plan och det växer ett fåtal äldre tallar. Närmare älven lutar marken i rasvinkel norrut och det växer tall, gran, björk och yngre sälgar med ett fåtal äldre träd. På några platser inom inventeringsområdet påträffades revlummer och enstaka signalarter som skör kvastmossa och violettgrå tagellav. Revlummer och enstaka plattlummer noterades även utanför inventeringsområdet spritt längs branten ned mot älvbrinken. Älvsstranden i

problemområde 1 och älvstranden till uddens spets består till stor del av förstärkt strand med

erosionsskydd i form av en terrass av renspolade kullerstenar som sträcker sig från udden

vid Vuollerims besökscenter söderut längs med stranden. Efter ca 200 m övergår stranden

till en brant sluttning med unga lövträd och sly. Vegetationen övergår från örter och mossor

där marken består av kullersten och under lövträden hittas bärris, revlummer, uppväxande

lövsly och förvildade kulturväxter (Enetjärn natur 2015).

Figur 10 – Inventeringsområde vid problemområde 1, (Enetjärn natur 2015).

Inga delar av problemområde 1 eller älvstranden till uddens spets hyser påtagliga, höga eller mycket höga naturvärden (Enetjärn natur 2015).

Problemområde 2 och älvstranden från uddens spets till överfallsdammen

I problemområde 2 där stödbank planeras utgörs naturmiljön av enskiktad stavatallskog med smala och gamla träd. Marken är frisk med inslag av mattor med revlummer.

Ovan slänten sträcker sig en gångstig som kantas av grova äldre tallar.

Älvsstranden från uddens spets förbi problemområde 2 till överfallsdammen saknar det erosionsskydd i form av terrass med renspolade kullerstenar som finns i problemområde 1.

Närmast spegeldammens fördämning i strandkanten står ett par gamla grova aspar med bohål samt enstaka gamla tallar nära 100 år, i övrigt utgörs skogen i kantzonen av

medelålders barrskog. Längs strandkanten finns inslag av videbuskage men i huvudsak så

utgörs strandkanten av den skog som även förekommer längre upp på slänten (Enetjärn

natur 2015).

Figur 11 – Inventeringsområde vid problemområde 2, (Enetjärn natur 2015).

Stavtallskogen i området för planerad stödbank bedöms hålla påtagliga naturvärden då området utgörs av en ovanlig biotop. Det finns ett visst artvärde i form av fläckvisa mattor med den fridlysta revlummern samt inslag av rödlistad garnlav (Enetjärn natur 2015).

Enligt artdatabanken framgår även att den rödlistade, nära hotade arten violmussling förekommer i området.

De miljöer som påträffats inom inventeringsområdet finns även representerade i

omgivningen med undantag för stavatallskogen som utgör en ovanlig biotop. De arter som påträffats inom inventeringsområdet är relativt få och bedöms kunna finnas även utanför inventeringsområdet (Enetjärn natur 2015).

Norra sidan av Vuollerimselet

Norra sidan av Vuollerimselet ligger inom Ekopark Vuollerim som avsatts av Sveaskog.

Inventeringsområdets norra del består dock inte av skogsmark utan av en klippt gräsmatta

vid ett par sommarstugor och en liten ramp av grus som anlagts ned mot älven för att

sjösätta stugornas småbåtar. Gräsmattan klipps regelbundet och där finns inte någon hävdgynnad ängsflora. Utanför inventeringsområdets norra gräns utgörs Ekoparkens bestånd av likåldriga gallringsskogar och hyggesytor som planterats med tall längs den befintliga skogsbilvägen. (Enetjärn natur 2015).

Figur 12 – Inventeringsområde på norra sidan Vuollerimselet, källa: Enetjärn Natur.

Vattenmiljö i recipienten

Vuollerimselet SE737964-171432 är kategoriserad som ”sjö” enligt VISS (VISS 2016) och har otillfredsställande ekologisk potential på grund av kontinuitetsförändringar och hydrologisk regim orsakad av vattenreglering. I ärendet angående vattenverksamhet betraktas

vattenförekomsten som ”vattenområde annat än vattendrag” i och med klassningen som

”sjö” enligt VISS. Den kemiska statusen i Vuollerimselet uppnår ej god status enligt arbetsmaterialet. Den kemiska statusen (utan överallt överskridande ämnen) i

Vuollerimselet är ej klassad. För Vuollerimselet som är en preliminär vattenförekomst finns

förslag till miljökvalitétsnorm i version arbetsmaterial. Vuollerimselet har alltså inga

fastställda miljökvalitetsnormer i nuläget.

I Vuollerimselet finns bestånd av bland annat sik och abborre. Vuollerimselet utgör inga kända reproduktionsområden eller vandringsvatten för öring och lax. Öring finns framförallt i kommunens mindre strömmande bäckar. Det finns inga uppgifter om flodpärlmussla i Vuollerimselet men allmän dammussla kan förekomma enligt uppgift från Jokkmokks kommun.

Grundvatten

I området finns en grundvattenförekomst (SE735115-173327) som sträcker sig längs med Luleälven i Jokkmokk- Boden och Luleå kommun. Grundvattenförekomsten har god kemisk och kvantitativ status. Miljökvalitetsnormerna är fastställda till god kemisk och god

kvantitativ status till år 2015 (VISS 2016).

3.5.3. Kulturmiljö

I utredningsområdet finns inga kända fornlämningar, fornminnen eller kulturmiljö-

lämningar vilka kan antas beröras av de planerade åtgärderna (Riksantikvarieämbetet 2016).

Området utpekat för riksintresse kulturmiljö på norra sidan Vuollerimselet (se avsnitt 3.4.1) finns upptaget i Norrbottens Kulturmiljöprogram (Länsstyrelsen Norrbotten 2010).

3.5.4. Rekreation och friluftsliv

I Jokkmokks kommuns översiktsplan för Vuollerim tätort sträcker sig en skoterled mellan väg 810 och problemområde 1 och problemområde 2. Under sommaren så fungerar skoterleden som gångstig. I samråd har det framgått att slänten i direkt anslutning till problemområde 1 nyttjas för rekreation och som rastplats. Slänten i området för förstärkningsåtgärden används troligtvis inte för rekreation i särskilt hög omfattning på grund av otillgängligheten och den branta lutningen.

Det finns inte några utpekade områden för friluftsliv och rekreation med undantag för Vuollerimskogens naturreservat ca 100 m nordöst om problemområde 2.

3.5.5. Miljöbelastning

Nuvarande miljöbelastning sker främst i form av utsläpp från trafiken på väg 810 och Bodenvägen.

3.6. Byggnadstekniska förutsättningar

Jordarterna i slänterna och marken där väg 810 ligger anlagd i problemområdena utgörs av sand och silt. Slänterna är mycket branta och ca 22 respektive ca 18 m höga.

En geoteknisk markundersökning har utförts under 2015 för tänkt byggväg på Vuollerim- selets botten. Undersökningarna visar att Vuollerimselets botten består av variationer av grov- och blandkorning jord ovan morän. Längs strandkanten löper de branta slänterna som består av sand och silt.

3.6.1. Befintliga ledningar

Kända ledningar och ledningsägare i eller invid de områden som berörs av stödbankar och

byggvägar redovisas i tabell 1.

Tabell 1 - Befintliga ledningar

Typ: Ledningsägare:

Vatten Jokkmokks kommun

Pumpledning Vuollerims byalag (driften sköts av Jokkmokks kommun)

Spillvatten Jokkmokks kommun

El, kraft Vattenfall

El, vägbelysning Trafikverket

Tele Skanova

Opto Jokkmokks kommun (Joknet)

Lägen på ledningar och belysningsstolpar är att betrakta som ungefärliga då de i de flesta fall är tolkade från äldre ej digitaliserat kartmaterial. Uppgifter om befintliga ledningar har inhämtats med webbverktyget ”Ledningskollen” (www.ledningskollen.se) samt genom direkta kontakter med ledningsägare.

Figur 13 - Befintliga ledningar längs väg 810 vid problemområde 1.

Befintlig pumpledning i problemområde 1 används enligt uppgift från Jokkmokks kommun

för pumpning av vatten från Vuollerimselet till Kyrktjärn i samhällets centrum. Denna

ledning (se foto 3) ligger ovan mark på befintlig slänt.

Foto 3 – Befintlig pumpledning i problemområde 1.

I problemområde 2 finns en servisledning för vatten.

Figur 14 – Befintliga ledningar längs väg 810 vid problemområde 2.

3.6.2. Högsta förutsägbara högvatten (HHW)

Det naturliga flödet i Lilla Luleälven leds över i en underjordisk tunnel från Letsi

vattenkraftverk vid Letsimagasinet till Stora Luleälven. Detta innebär att vattennivån under perioden när överfallsdammen är stängd normalt är lika med dess överkantsnivå, det vill säga ca +96.20.

Figur 15 – Underjordisk vattentunnel från Lilla Luleälven till Stora Luleälven, (Miljöhänsyn i vattenkraftsälvarna 2016).

Tappningar från Letsi vattenkraftverk kan dock innebära att vattennivån stiger över

överfallsdammens överkantsnivå under perioden när denna är stängd. Vid ett tillfälle när

bottenmätning utfördes för vägplanearbetet uppmättes en vattenivå på + 96,83.

Under samrådet för vägplanen har tappningsstatistik efterfrågats men (ej erhållits) från fallrättsinnehavaren Vattenfall. Högsta förutsägbara högvatten har därför bedömts så som beskrivs i detta avsnitt.

På den sydvästra sidan av udden mitt i Vuollerimselet finns ett befintligt erosionsskydd som är anlagt av Vattenfall. Inmätning av detta har utförts.

Figur 16 – Befintligt erosionsskydd på uddens sydvästra sida.

Av inmätningarna kan konstateras att erosionsskyddet är utfört upp till nivå ca +97,20.

I lokala punkter finns nivåer på upp till ca +97,40 men dessa mycket lokala och är inte representativa för hela erosionsskyddet som helhet.

Vid besiktning kan även konstateras att vegetationen på det är opåverkad av erosion vilket visar på att erosionsskyddet är beständigt (se foto 4).

Foto 4 – Det befintliga erosionsskyddet, vy mot problemområde 1.

Högsta förutsägbara högvatten (HHW) har utifrån dessa förutsättningar bedömts till +97,10.

3.6.3. Lägsta lågvatten (LLW)

Lägsta lågvatten bedöms kunna uppträda under perioden när överfalldammen är öppen samtidigt som det naturliga flödet i Lilla Luleälven leds över till Stora Luleälven i den underjordiska tunnel som tidigare nämnts i avsnitt 3.6.2. Om inget eller endast ett

försumbart flöde finns i Lilla Luleälven kommer Vuollerimselet tömmas ner till nivåer som styrs av bottenytans topografi.

Bottenytan är sådan att en tröskel med höjden +94,50 finns i form av en höjdrygg mitt i Vuollerimselet vid Perudden. Det finns även en tröskel med höjden +93,50 omedelbart uppströms överfallsdammen. Dessa tröskelnivåer har bedömts utgöra nivåer för lägsta lågvatten (LLW) i Vuollerimselet.

Bottenytans topografi har kartlagts med ekolod i vägplanearbetet.

4. Den planerade vägens lokalisering och utformning med motiv

4.1. Åtgärdsvalsstudier, fyrstegsprincipen

Trafikverket har tidigare utfört en åtgärdsvalsstudie daterad 2014-04-11. Syftet med denna var att den skulle till underlag för att nå samsyn kring vägens funktion. Studien resulterade även i förslag till åtgärder enligt fyrstegsprincipen för att åtgärda stabilitetsproblem och förbättra framkomlighet och tillgänglighet på kort och lång sikt.

Trafikverkets fyrstegsprincip innebär att trafiksystemet ska utformas och utvecklas utifrån en helhetssyn och att rätt lösningar ska identifieras från början, som ett led i att

kostnadseffektivisera projekt. Fyrstegsprincipen är indelad i fyra olika steg.

· Steg 1 (tänk om): Att i första hand överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor, samt valet av transportsätt.

· Steg 2 (optimera): Innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt nyttjande av den befintliga infrastrukturen.

· Steg 3 (bygg om): Vid behov av mindre ombyggnadsåtgärder för t.ex. en väg/gata, väljs en steg 3-åtgärd.

· Steg 4 (bygg nytt): När övriga steg inte anses uppfylla projektets

ändamål/projektmål, transportpolitiska mål etc. krävs nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder och då väljs en steg 4-åtgärd.

I åtgärdsvalsstudien studerades även alternativ enligt steg 1, 2 och 4 enligt fyrstegsprincipen

men dessa valdes bort till förmån för ombyggnadsalternativet (steg 3) för problemområde 1.

Som steg 4-åtgärd för problemområde 1 studerades ett nybyggnadsalternativ där vägen flyttas åt öster för att skapa säkerhetsavstånd till problemområdet. Detta skulle kräva inlösen av ett flertal fastigheter med permanentbostäder inne i Vuollerim. Kostnaden för att flytta vägen och inlösen av berörda bostadsfastigheter uppskattades till 12,5 Mkr i åtgärdsvals- studien. Alternativet illustreras i figur 17 och valdes bort av ekonomiska skäl samt för att minimera intrång för de boende.

Figur 17 – Nybyggnadsalternativ som valts bort i åtgärdsvalsstudien, © Lantmäteriet.

Anläggande av stödbank i problemområde 1 bedömdes vara det mest ekonomiska ombyggnadsalternativet med en översiktligt beräknad utförandekostnad på ca 8,1 Mkr.

Ett annat förstärkningsalternativ till stödbank som diskuterades i studien var spont men detta bedömdes dock som så komplicerat ur geoteknisk och geometrisk synpunkt att det inte sågs som ett realistiskt alternativ. Ytterligare ett alternativ med jordspikning berördes men detta sågs inte heller som ett prismässigt jämförbart alternativ. Alternativ med spont och jordspikning bedömdes alltså i tidigt skede vara oekonomiskt.

Åtgärdsvalsstudien kom fram till att stabilitetshöjande åtgärder (enligt steg 3) för problem- område 1 är det mest ekonomiskt fördelaktiga alternativet samt också det alternativ som innebär minst intrång och påverkan på boendemiljön i Vuollerim.

Väg 810 utgör en betydande roll i det lokala och regionala vägnätet och de åtgärder som krävs är av mindre omfattning.

Som åtgärd för problemområde 1 föreslogs i åtgärdsvalsstudien en ca 140 meter lång

stödbank enligt figur 18 för att skapa tillfredställande stabilitet för vägbanken.

Figur 18 – Beräkningssektion med stödbank i problemområde 1

(Från Åtgärdsvalsstudie – Stabilitetsproblem väg 755 och väg 810, slutrapport 2014-04-11).

Åtgärdsvalsstudien kom även fram till att vägbanken idag har tillfredställande stabilitet i problemområde 2 med hänsyn till uppmätta grundvattennivåer.

Figur 19 – Beräkningssektion med stödbank i problemområde 2.

4.2. Val av lokalisering, problemområde 1

Trafikverket har valt att utföra stabilitetshöjande åtgärder i problemområde 1 då

åtgärdsvalstudien beslutat att sådana behöver göras just där.

Motiv till val av förstärkningsåtgärd

Åtgärdsvalsstudien beslutat att åtgärden skall utföras i form av en förstärkningsåtgärd på den befintliga vägen i det specifika problemområdet.

4.3. Val av lokalisering, problemområde 2

Då det inte kan uteslutas att stabilitetshöjande åtgärder kan komma att behövas i framtiden även om de inte behövs idag så har Trafikverket beslutat att utföra stabilitetshöjande åtgärder i problemområde 2 i förebyggande syfte i samband med åtgärderna för problem- område 1.

Trafikverket avser att förstärka den ca 100 meter långa vägsträcka i problemområde 2 som i framtiden kan få stabilitetsproblem med en förstärkningsåtgärd form av en stödbank på samma sätt som i problemområde 1.

Motiv till val av förstärkningsåtgärd

Trafikverket väljer att utföra förstärkningsåtgärden i problemområde 2 i förebyggande syfte.

Detta ger ekonomiska fördelar då byggväg till problemområde 1 till stor del kan nyttjas även för åtkomst till problemområde 2.

Som tidigare nämnts så bedömdes andra typer av geotekniska förstärkningsåtgärder för slänten i problemområde 1 vara för oekonomiska och komplicerade ur geoteknisk synpunkt.

Detta gäller även slänten i problemområde 2. Att stödbank valts som åtgärd i problem- område 1 gör också att stödbank i problemområde 2 blir ett än mer ekonomiskt fördelaktigt alternativ än andra alternativ av typen förstärkningsåtgärd.

Att förebyggande säkra stabiliteten för väg 810 i problemområde 2 behöver dock

nödvändigtvis inte ske med en förstärkningsåtgärd. Val av åtgärd har skett med fyrstegs- principen (se avsnitt 4.1).

Ett annat alternativ skulle kunna vara ett nybyggnadsalternativ enligt steg 4 förbi problemområde 2. Detta har studerats i arbetet med vägplanen och illustreras i figur 20.

Figur 20 – Nybyggnadsalternativ förbi problemområde 2, gränsen för naturreservatet

visas i grönt. Den nya vägsträckans längd är ca 440 m. © Lantmäteriet.

Kostnaden för nybyggnadsalternativet uppskattas till ca 4,0 Mkr. Det skulle även innebära intrång i naturreservatet Vuollerimskogen.

Nybyggnadsalternativet har valts bort av ekonomiska skäl samt för att minimera intrång för de boende och intrång i naturreservatet.

Stabilitetsproblemens karaktär och projektets mål är av sådan art att åtgärder enligt steg 1 och 2 ej är genomförbara.

4.4. Val av lokalisering, tillfällig byggväg till stödbankarnas släntfötter

Stödbankarna behöver byggas nerifrån och upp då de stora höjdskillnaderna den branta släntlutningen gör att fyllnadsmaterialet inte kan tippas ner från släntkrönet på ett kontrollerat sätt. En tillfällig byggväg behövs för att säkerställa åtkomst till stödbankarnas släntfötter. Ett antal alternativ har studerats och resultatet av dessa studier beskrivs i detta avsnitt.

4.4.1. Valt alternativ

Alternativ 1 – Byggväg från befintlig väg vid överfallsdamm till problemområde 1

Från väg 810 till överfallsdammen finns en befintlig grusväg, genom att nyttja denna för att ta sig fram till Vuollerimselets vattenbryn skulle man kunna undvika avverkning av skog för dragning av byggväg. Vid den befintliga dammen är också nivåskillnaden mellan den

befintliga vägen och sjöbotten liten vilket är gynnsamt. En byggväg skulle kunna anläggas på sjöbotten längs strandkanten fram till problemområde 1 från den befintliga dammen.

För att möjliggöra omlastning av material från lastbilar till dumpar anläggs en etableringsyta

i vattenområdet.

Motiv till val av byggväg

Alternativet möjliggör åtkomst till båda problemområdena och innebär att ingen byggtrafik behöver trafikera överfallsdammen och/eller de befintliga grusvägarna norr om

Vuollerimselet. Detta innebär i sin tur att inga riksintressen påverkas. Då vägen utförs utanför strandkanten i vattenområdet så behöver inga träd och vegetation påverkas längs strandkanten förutom möjligen enstaka träd vid anslutningen till befintlig väg vid överfallsdammen.

Motiv till val av etableringsytans placering

Placeringen av etableringsytan är vald för att undvika intrång i naturreservatet och den

skyddsvärda skogen mellan reservatet och Vuollerimselet samt för att undvika dumpertrafik

på allmän väg. Placeringen är även vald för att omlastning till dumper ska kunna ske så nära

byggvägens början som möjligt samt för att botteytan är relativt hög i det området vilket gör

att behovet av fyllningsmaterial för ytan minskar

4.4.2. Bortvalda alternativ

I detta avsnitt redovisas byggvägar som valts bort. När studier av alternativ 1-7 utfördes så innehöll projektet endast åtgärd med stödbank i problemområde 1. Problemområde 2 togs med i projektet senare.

Alternativ 2 – Isväg från befintlig väg vid överfallsdamm till problemområde 1

Om arbetena utförs vintertid skulle en isväg eventuellt kunna anläggas från den befintliga vägen vid dammen. Detta skulle sannolikt innebära mindre materialkostnader för

anläggande av byggväg än i alternativ 1. Vägens längd skulle bli ca 1000 m och Vuollerimselets bottenyta skulle endast påverkas i vägens början och slut närmast stödbanken och vid anslutningen mot befintlig väg.

Figur 22 – Byggväg alternativ 2, © Lantmäteriet.

Alternativet har valts bort då det kräver att Vuollerimselet inte töms i enlighet med befintlig

vattendom (se avsnitt 3.4.2) för att en isyta ska skapas längs hela vägsträckan samt för att det

också är starkt beroende av rätt väderförhållanden för att vara tillförlitligt.

Alternativ 3 – Byggväg från väg 810 till problemområde 1

Kortast byggväg skulle erhållas genom en dragning på skrå i befintlig slänt strax norr om problemområdet från väg 810 ned till sjöbotten. En dragning på skrå innebär att en halva av vägen ligger på bank och den andra ligger i skärning. Detta innebär att fyllning måste tippas ner för den branta slänten vilket är problematiskt då fyllnadsmaterialet inte kan tippas ner från släntkrönet på ett kontrollerat sätt. För att tippa materialet måste tunga arbetsfordon köra fram till den ur stabilitetssynpunkt känsliga släntens krön. Detta är ett riskabelt arbetsmoment om än tillfälligt.

En dragning på skrå innebär också att stora ingrepp i den ur stabilitetssynpunkt känsliga slänten måste göras då halva vägen behöver ligga i skärning för att minska fyllnadshöjden på den sida av vägen som fylls. I takt med att stödbanken fylls upp skulle byggvägen flyttas längre upp på den befintliga slänten. Vägens längd skulle bli ca 230 m.

Figur 23 – Byggväg alternativ 3, © Lantmäteriet.

Alternativet har valts bort då det innebär stora risker ur geoteknisk synpunkt och ur

arbetsmiljösynpunkt. Det riskerar att göra slänten mer instabil vilket står i direkt strid med

projektets syfte att stabilisera den.

Alternativ 4 – Byggväg från Bodenvägen, dragning norr om ravin till problemområde 1 En dragning av byggväg från Bodenvägen ned längs strandkanten skulle innebära att denna kan byggas med mindre omfattande och riskabel skärning och bankfyllning vid passagen av slänten än i alternativ 3. Detta då terrängens lutning är mer gynnsam i detta område. Dock kvarstår samma problematik som i alternativ 3 om än i mindre omfattning. Det innebär också en väglängd på ca 730 m, betydligt längre byggväg än i alternativ 3. I takt med att stödbanken fylls upp skulle byggvägen flyttas längre upp på den befintliga slänten närmast stödbanken.

Figur 24 – Byggväg alternativ 4, © Lantmäteriet.

Alternativet har valts bort då det innebär risker ur geoteknisk synpunkt och ur arbetsmiljö-

synpunkt. Det riskerar att göra slänten mer instabil vilket står i direkt strid med projektets

syfte att stabilisera den.

Alternativ 5 – Byggväg från Bodenvägen via ravin till problemområde 1

Att anpassa dragningen i alternativ 4 på så sätt att man utnyttjar den befintliga ravin som finns till att ta upp höjdskillnaden mellan Bodenvägen och sjöbotten skulle innebära förhållandevis små bankfyllningar och skärningar i befintlig mark. Dessa skulle kunna utföras utan nämnvärda problem och stabiliteten för slänten i detta område skulle inte riskeras. Byggvägens längd skulle bli ca 600 m, något kortare än alternativ 4.

I takt med att stödbanken fylls upp skulle byggvägen flyttas längre upp på den befintliga slänten närmast stödbanken.

Figur 25 – Byggväg alternativ 5, © Lantmäteriet.

Alternativet har valts bort då det innebär risker ur geoteknisk synpunkt och ur arbetsmiljö-

synpunkt. Det riskerar att göra slänten mer instabil vilket står i direkt strid med projektets

syfte att stabilisera den.

Alternativ 6 – Byggväg från norr, med del av sträckan som isväg till problemområde 1 Enligt uppgift från Vattenfall som framkommit i samråd så har de i ett tidigare projekt anlagt byggväg på Vuollerimselets botten för att utföra förstärkning av erosionsskydd kring udden i sjöns mitt. Vägen som illustreras med röd linje i figur 26 anlades då på en befintlig höjdrygg på botten som torrläggs då överfallsdammen tappas ur vintertid. När dammen öppnas skapas två grunda vattenspeglar på ömse sidor denna höjdrygg som kan bottenfrysa.

Byggväg skulle kunna anläggas på höjdryggen fram till udden och därefter som isväg fram till stödbanken. På grund av att en stor mängd material behöver transporteras in till stödbanken så är det rimligt att anta att bottenytan kommer att påverkas längs den röda dragningen.

Detta genom att bottenytan kan behöva avjämnas samt förstärkningsmaterial kan behöva påföras i takt med att transporterna fortskrider.

Figur 26 – Byggväg alternativ 6, © Lantmäteriet.

Byggtrafik skulle behöva trafikera överfallsdammen på sin väg fram till byggvägens början i

norr från väg 810 eller befintliga vägar på norra sidan Lilla Luleälven via Letsimagasinet

(se figur 27 och 28) från väg 97. Byggtrafiken skulle då tangera områden för riksintressen för

rennäringen och kulturmiljövården enligt figur 4.

Figur 27 – Byggtrafik från väg 810 via överfallsdammen och befintliga vägar i norr (röd linje). Sträckans längd är ca 1,9 km, © Lantmäteriet.

Figur 28 – Byggväg på befintliga vägar i norr från väg 97 via Letsimagasinet (röd linje). Sträckans längd är ca 20 km. © Lantmäteriet.

En okulär besiktning av de befintliga vägarna norr om Lilla Luleälven har utförts för att kartlägga deras befintliga skick. Besiktningen visade att 30-40 befintliga trummor skulle behöva bytas då de ligger för ytligt för den tunga byggtrafiken om denna skulle ledas från väg 97 via Letsimagasinet. Även ca 30-40 st mötesplatser 40m långa skulle behöva byggas för att möjliggöra möten. På grund av detta har byggvägarna i norr valts bort då nyttjande av dessa skulle innebära mycket stora kostnader för att säkerställa deras framkomlighet.

Under samrådet har uppgifter framkommit om att överfalldammens bärighet är sådan att den inte klarar byggtrafiken om den inte förstärks.

Alternativet har valts bort då det är starkt beroende av rätt väderförhållanden för att vara

tillförlitligt samt då det innebär att omfattande förstärkningsarbeten behöver utföras på

överfallsdammen eller de befintliga grusvägarna i norr.

Alternativ 7 – Byggväg från norr, väg enbart på fyllning

Ett ytterligare alternativ skulle vara att anlägga byggväg på höjdryggen så som beskrivs i alternativ 6 och att istället för isväg från udden anlägga en väg på fyllning längs strandkanten fram till stödbanken.

Figur 29 – Byggväg alternativ 7, © Lantmäteriet.

Transporter skulle på samma sätt som i alternativ 6 behöva trafikera överfallsdammen på sin väg fram till byggvägens början i norr eller befintliga vägar på norra sidan Lilla Luleälven till Letsi (se figur 27 och 28). Transporterna skulle då tangera områden för riksintressen för rennäringen och kulturmiljövården enligt figur 4.

En okulär besiktning av de befintliga vägarna norr om Lilla Luleälven har utförts för att kartlägga deras befintliga skick. Besiktningen visade att 30-40 befintliga trummor skulle behöva bytas då de ligger för ytligt för den tunga byggtrafiken. Även ca 30-40 st mötesplatser 40 m långa skulle behöva byggas för att möjliggöra möte för byggtrafiken. På grund av detta har byggvägarna i norr valts bort då nyttjande av dessa skulle innebära mycket stora kostnader för att säkerställa deras framkomlighet.

Under samrådet har uppgifter framkommit om att överfalldammens bärighet är sådan att

den inte klarar byggtrafiken om den inte förstärks.

Alternativet har valts bort då det innebär att omfattande förstärkningsarbeten behöver utföras på överfallsdammen eller de befintliga grusvägarna i norr.

4.5. Val av lokalisering, tillfällig nedfart i problemområde 1

Stödbanken behöver byggas nerifrån och upp som tidigare nämnts. Förutom byggväg till stödbankens släntfot enligt tidigare avsnitt så bedömer Trafikverket att åtkomst även måste säkerställas från väg 810 för vissa arbeten vid tillförsel av material och förflyttning av arbetsmaskiner. För detta krävs en tillfällig nedfart som utförs i skärning.

Figur 30 – Nedfart vid stödbanken i problemområde 1.

Motiv till val av lokalisering

Byggvägens lokalisering är vald för att det aktuella området är obebyggt med gles skog samt

för att etableringsyta i avsnitt 4.7 ligger på andra sidan väg 810 vilket möjliggör att ytan då

delvis kan användas för förbiledning av trafik i byggskedet.

4.6. Val av lokalisering, tillfällig nedfart i problemområde 2

Trafikverket bedömer att en nedfart behövs i problemområde 2 av samma skäl som i problemområde 1.

Figur 31 – Nedfart vid stödbanken i problemområde 2.

Motiv till val av lokalisering

Byggvägens lokalisering är vald för att det aktuella området är obebyggt med relativt gles skog samt för en del av parkeringen till kyrkogården kan nyttjas av arbetsmaskiner samt för att underlätta förbiledning av trafik i byggskedet.

4.7. Val av lokalisering, etableringsyta längs väg 810

Förutom en etableringsyta för omlastning behöver en yta anläggas tillfälligt för lossning av varor, uppställning av personbilar, rastbodar, förbiledning av trafik och liknande i

planområdets södra del. Detta för att tillgodose god arbetsmiljö och logistik i byggskedet. Ett alternativ på östra sidan väg 810 vid problemområde 1 har utretts och valts av Trafikverket.

Motiv till val av lokalisering

Den valda ytan har valts för att den är obebyggd och ägs av kommunen. Ytan är till största delen fri från skog, endast en mindre del björkskog finns närmast den kringliggande bebyggelsen.

4.8. Val av lokalisering, hastighetsdämpande åtgärder på väg 810

Hastighetsdämpande åtgärder på väg 810 utförs ca 150 m norr om korsningen med Bodenvägen samt ca 75 m norr om korsningen med gatan Skogsstigen.

Motiv till val av lokalisering

Trafikverket väljer att utföra hastighetsdämpande åtgärder på väg 810 då önskemål om detta

inkommit under samrådet. De hastighetsdämpande åtgärderna placeras i varsin ände av den

sträcka på väg 810 där hastigheten ska reduceras. Placeringen av den nordligaste åtgärden är

även anpassad mot befintlig överfart för skoterled.

4.9. Val av utformning, förstärkningsåtgärd i problemområde 1

Trafikverket avser att som förstärkningsåtgärd för väg 810 anlägga en stödbank längs den ca 140 meter långa vägsträcka i problemområde 1 som har stabilitetsproblem. De flesta

befintliga träd mellan vägen och vattnet kommer att avverkas för att kunna fylla upp stödbankens ca 26100 m

fyllnadsmassor.

Stödbanken byggs upp nerifrån genom att material påförs etappvis uppför slänten.

Stödbankens krönbredd under byggskedet är vald så att maskiner kan stå och köra på materialet på ett säkert sätt under byggskedet samt för att fungera som upplag för planteringar. På grund av närheten till vägen i detta område behöver stödbanken utföras högt upp till en nivå ca 2-3 m under befintligt släntkrön. Detta för att släntkrönet (och därmed vägen) ska få tillfredställande geoteknisk stabilitet.

4.9.1. Val av material för geoteknisk stabilisering

Trafikverket har valt att använda sprängsten, bergkrossmaterial och morän som fyllnadsmaterial.

Motiv till val av material

Krav på fraktion inte är av avgörande betydelse för den geotekniska stabiliteten.

I Vuollerimselets skvalpzon kommer erosionsbeständigt bergmaterial användas. Ovan skvalpzonen kommer den stabiliserande fyllningen utföras med antingen bergmaterial eller morän. Utförande med bergkrossmaterial innebär att fyllningen kan utföras vintertid och trafikeras av maskiner utan risk för skred på grund av inbyggd tjäle. Vilket material som väljs ovan skvalpzonen bestäms i byggskedet med hänsyn till entreprenörers tillgång på material och byggtidplan. Morän kommer dock användas minst i sådan utsträckning att triangulära växtbäddar kan skapas för att möjliggöra plantering av växter. På grund av användandet av morän så kommer den färdiga släntens släntlutning bli 1:2 på grund av moränens rasvinkel.

4.9.2. Val av utseende

Två alternativa utseenden på stödbanken har studerats:

1. stödbank med bara bergkrossmaterial utan gestaltning, 2. stödbank med gestaltning.

Trafikverket har valt alternativ 2, stödbank med gestaltning.

Motiv till val av utseende

I samråd har synpunkter på att någon form av återplantering bör utföras för att

landskapsbilden i möjligaste mån ska bevaras. För att beakta detta har en gestaltning tagits

fram där de gamla tallarna längs vägen i största möjliga mån bevaras samt där stödbanken

kläs med olika typer av vegetation (se figur 32, 33 och 34).

Triangulärt formade växtbäddar anläggs på moränen, där denna är som tjockast planteras träd och buskar. Längst upp på varje triangel förankras färdiga ängsmattor med träpinnar.

Utmed resterande moränytor mulchas avbaningsmassor ner kompletterat med sådd av gräs.

Närmast vattenlinjen planteras färdig strandmatta/strandrulle kompletterad med stora pluggplantor. För att kunna utföra detta och som erosionsskydd för den nedersta moränen behövs en hylla med bergkrossmaterial. Hyllan blir ca 6,5 meter bred.

Stödbankens utbredning på grund av dess rasvinkel (lutning) kommer att innebära en utfyllning med krossmaterial ca 6-21 meter ut i vattnet räknat från vattenbrynet vid högsta förutsägbara högvatten. För högsta förutsägbara högvatten se avsnitt 3.6.2.

Figur 32 – Planbild över gestaltning av stödbank i problemområde 1. Individuellt inmätta träd mellan släntkrön och vägen illustreras med ringar. Träd i slänten är ej redovisade i figuren. Samtliga träd i områden för stödbankar avses avverkas.

För åtkomst till slänter beräknas ytterligare träd behöva utföras men mini-

meras utan att åtkomst hindras i byggskedet. Byggväg ej är illustrerad då

denna är tillfällig.

Figur 33 – Sektion av gestaltning av stödbank i problemområde 1.

Växternas storlek inte avser storlek direkt efter plantering utan efter att de etablerat sig några år senare. Byggväg ej är illustrerad då denna är

tillfällig. Figuren visar ett utförande med stabiliserande massor av bergkross.

Släntlutning för morän är 1:2 och för bergkross 1:1,5.

Figur 34 – Vy från Vuollerimselet med gestaltning av stödbank i problemområde 1.

Växternas storlek inte avser storlek direkt efter plantering utan efter att de etablerat sig några år senare. Byggväg ej är illustrerad då denna är tillfällig.

Figuren visar ett utförande med stabiliserande massor av bergkross.

Alternativet med bara bergkrossmaterial utan gestaltning har valts bort med på grund av

inkomna samrådssynpunkter.

4.10. Val av utformning, förstärkningsåtgärd i problemområde 2

Trafikverket avser att som förstärkningsåtgärd för väg 810 anlägga en stödbank längs den ca 100 meter långa vägsträcka i problemområde 2 som i framtiden kan få stabilitetsproblem.

De flesta befintliga träden mellan väg 810 och vattnet i problemområdet kommer att avverkas för att kunna fylla upp stödbankens ca 76oo m

fyllnadsmassor.

Precis som för problemområde 1 byggs stödbanken upp nerifrån genom att material påförs etappvis upp för slänten. Samma förutsättningar gäller vad gäller materialtyp och

släntlutningar. Fyllnadsmaterialet kan tunnas ut högre upp i slänten för att släntkrönet (och därmed vägen på längre sikt) ska få tillfredställande geoteknisk stabilitet. Anledningen till detta är att avståndet till vägen är större i detta område än i problemområde 1.

4.10.1. Val av material för geoteknisk stabilisering

Släntens höjd i problemområde 2 tillåter att stödbankens översta hylla för arbetsmaskiner under byggskedet kan utföras på en lägre nivå än i problemområde 1. I övrigt har

Trafikverket valt samma material som för stödbanken i problemområde 1 med undantag för att erosionsskydd av bergkrossmaterial anläggs vid ett befintligt dikesutlopp istället för beklädnad med vegetation.

Motiv till val av material

Samma motiv gäller som för stödbanken i problemområde 1.

4.10.2. Val av utseende

Endast ett alternativ med gestaltning har studerats för stödbanken i problemområde 2.

Motiv till val av utseende

En liknande gestaltning (se figur 35, 36 och 37) som för stödbanken i problemområde 1 har valts för att bevara landskapsbilden i möjligaste mån. Trafikverket har inte funnit några skäl att utreda en annan avvikande gestaltning för stödbanken i problemområde 2 eller en lösning utan gestaltning.

Befintliga träd längs vägen sparas i möjligaste mån och vegetation anläggs på den färdiga slänten. Närmast vattenlinjen planteras färdig strandmatta/strandrulle kompletterad med stora pluggplantor. För att kunna utföra detta och som erosionsskydd för den nedersta moränen behövs en hylla med bergkrossmaterial. Hyllan kommer bli ca 6,5 meter bred.

Stödbankens utbredning på grund av dess rasvinkel (lutning) kommer att innebära en

utfyllning med krossmaterial ca 4-16 meter ut i vattnet räknat från vattenbrynet vid högsta

förutsägbara högvatten. För högsta förutsägbara högvatten se avsnitt 3.6.2.

Figur 35 – Planbild över gestaltning av stödbank i problemområde 2.

Individuellt inmätta träd mellan släntkrön och vägen illustreras med ringar.

Träd i slänten är ej redovisade i figuren. Samtliga träd i områden för

stödbankar avses avverkas. För åtkomst till slänter beräknas ytterligare träd behöva utföras men minimeras utan att åtkomst hindras i byggskedet.

Byggväg ej är illustrerad då denna är tillfällig. Vid befintligt dikesutlopp utförs erosionsskydd av bergkrossmaterial istället för beklädnad med vegetation.

Figur 36 – Sektion av gestaltning av stödbank i problemområde 2.

Växternas storlek inte avser storlek direkt efter plantering utan efter att

de etablerat sig några år senare. Byggväg ej är illustrerad då denna är

tillfällig. Figuren visar ett utförande med stabiliserande massor av

bergkross. Släntlutning för morän är 1:2 och för bergkross 1:1,5.

Figur 37 – Vy från Vuollerimselet med gestaltning av stödbank i problemområde 1.

Växternas storlek inte avser storlek direkt efter plantering utan efter att de etablerat sig några år senare. Byggväg ej är illustrerad då denna är tillfällig.

Figuren visar ett utförande med stabiliserande massor av bergkross. Vid befintligt dikesutlopp utförs erosionsskydd av bergkrossmaterial istället för beklädnad med vegetation.

4.11. Val av utformning, tillfällig byggväg

Två alternativa utformningar har studerats:

1. utförande med 7 m vägbredd med släntlutning 1:3 på bankslänt,

2. utförande till 5 m vägbredd med vändplaner/mötesfickor och släntlutning 1:2.5 på bankslänt.

Trafikverket har valt alternativ 2.

Motiv till val

Trafikverket har valt alternativ 2 för att minska behovet av fyllningsmaterial för byggvägen som behöver tillföras och också avlägsnas då byggvägen är tillfällig. Alternativ 2 är mer gynnsamt ekonomiskt och innebär också mindre byggtrafik än alternativ 1. Vändplanerna behövs för att lastfordon ska kunna köra in, vända och sedan ändtippa när byggvägen anläggs i början av bygget. De behövs även som mötesfickor för större lastfordon och maskiner under resterande del av byggtiden.

4.11.1. Etableringsyta för omlastning vid byggvägens början Ytans mått är satta till ca 150 x 30 m.

Motiv till val

Ytan är utformad för att möjliggöra vändning för inkommande masstransporter med lastbil

och släp samt omlastning till dumprar.

4.12. Val av utformning, tillfälliga nedfarter från väg 810

Nedfarterna som beskrivs i avsnitt 4.5 och 4.6 utförs i mycket brant lutning (1:2) och är därmed ej att betrakta som vägar. De planeras ej kunna trafikeras av hjulfordon eller fordon bärandes last utan endast av bandfordon som till exempel grävmaskin och dylikt.

Motiv till val

Trafikverket har valt att utföra nedfarterna i lutning 1:2 för att göra de så korta som möjligt och därmed minimera intrång i den ur stabilitetssynpunkt känsliga slänten och områdets naturvärden.

4.13. Val av utformning, etableringsyta längs väg 810

Trafikverket avser utföra röjning och trädfällning på den aktuella ytan i den mån det krävs för att den ska fungera som etableringsyta under projektet. Inga andra åtgärder planeras.

Inga alternativa utformningar för etableringsytan har studerats.

Motiv till val

Trafikverket ser inga skäl till annan utformning än beskriven.

4.14. Val av utformning, hastighetsdämpande åtgärder på väg 810

Trafikverket har valt att uföra hastighetsdämpande åtgärder i form av prefabricerade markeringsskärmar, se exempel i foto 5.

En alternativ utformning med chikaner av kansten och avsmalning av körbanan har studerats men valts bort av kostnadsskäl samt för att undvika problem med avledning av vägdagvatten.

Foto 5 – Exempel på hastighetsdämpande åtgärd.

Motiv till val

Markeringsskärmar är ett billigt och enkelt sätt att åstadkomma en hastighetsreduktion.

Skärmarna kan placeras inbördes så att önskad effekt uppnås. De kan också placeras så att gång- och cykeltrafik kan passera mellan skärmen och vägkanten.

Nackdelen är att de är relativt enkla att flytta. Ett annat problem, som även gäller andra farthinder, är att olika fordonsslag kräver olika stora manöverutrymmen. Farthinder som utformas så att lastbilar med släp kan komma igenom får en stor hastighetsreducerande effekt på dessa fordon medan den hastighetsreducerande effekten för personbilar blir betydligt lägre.

5. Effekter och konsekvenser av projektet

5.1. Trafik och användargrupper

Stödbankarna kommer att säkerställa stabiliteten för väg 810 och därmed ges fortsatt god tillgänglighet och framkomlighet för lokala och regionala resor.

De hastighetsdämpande åtgärderna bedöms öka trafiksäkerheten för väg 810 på sträckan där de anläggs.

Fordonskostnader för pendlare och boende längs vägen påverkas inte. Driftskostnaden påverkas inte.

Projektet bedöms inte påverka pendlingstrafik eller transportmönster.

5.2. Lokalsamhälle och regional utveckling

Vägplanens åtgärder innebär att mark tas i anspråk på ett antal fastigheter. I huvudsak berörs skogsfastigheter men även en fastighet med obebyggd tomtmark som tas i anspråk för tillfälligt nyttjande.

Tillgängligheten till Vuollerimskogen kommer inte att permanent påverkas av projektet.

5.3. Miljö, hälsa och säkerhet

Miljökonsekvenserna beskrivs i sin helhet i den miljökonsekvensbeskrivning som upprättats.

I detta avsnitt följer en kort sammanfattning av projektets konsekvenser för miljön.

För att kunna anlägga stödbankarna i problemområdena kommer träd att behöva avverkas, vilket kommer skapa en förändrad landskapsbild. För att minska intrånget avses

stödbankarna att förses med vegetation.

I problemområde 1 och problemområde 2 har den fridlysta arten revlummer observerats.

Vid anläggning av stödbankarna kommer markvegetationen att påverkas negativt och livsmiljöerna för revlummer lokalt att försvinna. Arterna bedöms dock ha rikligare förekomst utanför det inventerade området (området för stödbankar och byggvägar) än inom det.

Inom och i anslutning till problemområde 2 utgörs naturmiljön av enskiktad stavatallskog

med smala och gamla träd där bland annat de rödlistade arterna rosenticka, garnlav samt

violmussling ingår. Hela Stavallskogen kommer inte att påverkas av projektet, vilket skapar

möjlighet för de rödlistade arterna att ingå i nya bestånd.

Flera alternativ för åtgärderna i vägplanen har studerats för denna ska kunna genomföras med så liten påverkan som möjligt för människa och miljö. Konsekvenserna för naturmiljön bedöms bli stora och för boende bedöms konsekvenserna som små. Det valda alternativet bedöms vara det mest fördelaktiga.

Förutom påverkan på landskapsbild och skogsmiljöer med särskilda naturvärden kommer viss påverkan på vattenområdet att uppstå under byggskedet. Inom det direkt påverkade området där stödbanken anläggs bedöms vattenområdets ekologiska förutsättningar påverkas främst utav den fysiska förändringen som sker.

Det krossade bergmaterialet som används i projektet kan komma att laka ur metaller och näringsämnen i form av kväve i Vuollerimselet. Risken för påverkan av näringsämnet och övergödning är dock liten då fosfor vanligen är begränsande för graden av eutrofiering i Norrländska inlandsvatten. Övergödning och syrefattiga förhållanden klassas inte som ett miljöproblem i Vuollerimselet enligt VISS.

För projektet avses Trafikverkets krav på kvalitets- och miljöstyrning (TDOK 2012:1039 och TDOK 2012:93) att följas med avseende miljöarbete, kemiska produkter och andra material samt miljökrav för fordon och arbetsmaskiner.

Planerade åtgärder bedöms inte påverka kända utpekade områden för skyddsvärda kulturmiljöer eller rennäringen. Projektet bedöms inte heller påverka det skyddade naturreservatet däremot skyddsvärd skog i området för stödbanken i problemområde 2.

Inom strandskyddat område försämras inte allmänhetens och djurlivets tillträde till

strandzonen även om djurlivets mikrohabitat förändras tills dess att anlagd växtlighet

etablerat sig. Projektet motverkar således inte strandskyddets syften.