Ansökan om utvecklingsmedel till tidiga insatser 2008– kvalitetssäkring av den sociala barnavården genom användande av systemet BBIC.
Vad gäller ansökan
Elva av Göteborgsregionens medlemskommuner ansöker gemensamt om utvecklingsmedel från Länsstyrelsen för att införa, utveckla och stödja ett systematiskt användande av systemet BBIC för att bättre kunna bedöma barns behov.
Socialstyrelsen har i sin rapport ”Social barnavård i förändring – slutrapport från BBIC-projektet” dragit slutsatsen att utsatta barns ställning stärks med BBIC.
Vilka behov finns i kommunerna
Socialtjänstens hantering av barnavårdsutredningar har under senare år satts i fokus. Socialtjänsten har kritiserats bl a för brister i handläggning och otydlighet vad gäller bedömningar om barns behov.
Samtidigt har antalet anmälningar till socialtjänsten ökat bl a som en följd av utökat samarbete med skola och polis. Även anmälningar från allmänheten har ökat, sedan en del ärenden fått kraftig massmedial uppmärksamhet.
Denna trend kan vi se generellt i Göteborgsregionens medlemskommuner. Barn som bevittnat våld har genom ny lagstiftning fått en starkare ställning som brottsoffer.
Sett ur ett medborgarperspektiv finns det behov att stärka utsatta barns ställning. Kommunerna har det yttersta ansvaret att tillsammans med andra aktörer – särskilt hälso- o sjukvården – ansvara för detta.
Det finns också behov hos kommunerna att på övergripande, strategisk nivå skaffa sig en överblick och kunna följa upp sin verksamhet och på så sätt öka sina
möjligheter att ge utsatta barn rätt stöd och behandling.
Senare års forskning om implementering visar entydigt att det krävs konsekventa satsningar under flera år och på flera plan för att nya arbetssätt ska få genomslag. Det finns alltså behov av en bärande och gynnande struktur för att införa ett
Mål med den planerade verksamheten
Målet med den planerade verksamheten är att stärka utsatta barns ställning genom bättre, tydligare och mer rättsäkra barnavårdsutredningar.
Det gäller barn som befinner sig i missbruks-, vålds- eller andra riskmiljöer. Målet är också att genom att elva kommuner gör en gemensam ansökan kan kommunerna stötta varandra och utnyttja styrkan med ett regionalt samarbete. Göteborgsregionens medlemskommuner samarbetar i nätverk, projekt och
kompetensutveckling. Erfarenheten är att samarbetet ger synergieffekter och ökar effektiviteten.
Målet är vidare att i större utsträckning använda sig av utprövade och enhetliga bedömningsinstrument inom den sociala barnavården och som bygger på forskning. Ytterligare ett mål är att kunna överblicka och följa upp verksamheten på ett
övergripande plan.
Hur ska arbetet planeras/utvecklas?
Arbetet ska planeras och utvecklas gemensamt av elva kommuner i Göteborgsregionen.
De deltagande kommunerna är Ale, Alingsås, Härryda, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn och Öckerö.
Kungsbacka kommun deltar också i planeringen och utvecklingen, men utan att söka medel eftersom de tillhör annat län.
Dessa kommuner startade ett gemensamt utvecklingsarbete under 2006 och har redan kommit en bra bit på väg. Flertalet kommuner ska under 2008 söka
permanenta licensavtal för BBIC, övriga söker fortsatta prövolicenser.
De deltagande kommunerna har i flera fall satsat särskilda personalresurser för att införa BBIC och/eller p.g.a. ökad ärendemängd.
Partille har avsatt 50 % tjänst för BBIC under 2007 och 100 % tjänst p.g.a. ökad
ärendemäng under våren 2008
Lerum har avsatt 100 % tjänst för BBIC under hela 2008 Alingsås har avsatt 100 % tjänst för BBIC under hela 2008
Mölndal har avsatt 90 % tjänst för BBIC under 2007 -08 och 4 tjänster på 100 %
p.g.a. ökad ärendemängd, utvecklings- och kvalitetsarbete inom Familjesektionen från 2008
Ale har avsatt 50 % tjänst för BBIC under 6 månader 2007 -08 Stenungsund har avsatt 50 % tjänst för BBIC under 2008 -09
Lilla Edet har avsatt särskilda personalresurser under utbildningstiden våren 2008.
Hur har kommunerna organiserat införandet av BBIC?
All utbildning i BBIC-systemet anordnas av Socialstyrelsen, som också utfärdar och övervakar licenser.
Utbildningen är systematisk och sker enligt särskild utbildningsplan.
Inom varje kommun finns lokala organisationer för BBIC med 1 – 3 BBIC-utbildare och en BBIC-ansvarig i respektive kommun. Oftast finns det också ansvarig för IT-systemet.
De BBIC-ansvariga har som regel en arbetsledande befattning. De har bl a ansvar för att sköta förankringen uppåt i organisationen och att BBIC-utbildningen och implementeringen drivs enligt Socialstyrelsens intentioner. De ansvarar för att utbildningsplanerna följs och vid behov revideras.
BBIC-utbildarna ansvarar för att utbilda övriga inom organisationen. De utbildar nyanställd personal och handleder och ger råd och stöd till kollegorna i deras utredningar. De ansvarar också för information till samarbetspartners.
Kommunerna har etablerat och regelbundet samlat nätverk för BBIC-ansvariga och BBIC-utbildare. Inom kommunernas BBIC-nätverk tas ett gemensamt ansvar för att all ny personal utbildas i BBIC. De BBIC-ansvariga har beslutat att grundutbildning i BBIC ska genomföras varje termin. Kommunerna kommer att turas om att hålla i utbildningarna. Nätverket blir på så sätt en viktig plattform för Socialstyrelsens organisering av utbildningar.
Merparten av de elva kommunerna har genomfört sina grundutbildningar och påbörjat införandet av BBIC i sina respektive kommuner.
Kommunerna har kommit olika långt i sitt BBIC-arbete p.g.a. olika förutsättningar i de enskilda kommunerna.
Gemensamt för dem är emellertid att de alla står inför en kritisk period i den
långsiktiga implementeringen. All erfarenhet visar att denna period kräver uthålliga stödprocesser i form av t ex vidareutbildning, handledning och samordning.
stöd och efterfrågan av resultat. Genom att de flesta BBIC-ansvariga har en arbetsledande funktion finns här goda förutsättningar att kunna stödja
implementeringen av BBIC. En av de BBIC-ansvariga har idag en samordnande funktion och fungerar som kontaktperson gentemot Socialstyrelsen. De BBIC-ansvariga behöver utvecklas och stödjas i sina uppdrag och samordnaren behöver kunna sätta av särskild tid för uppdraget.
Insatsområden/struktur
Arbete ska utvecklas främst genom följande aktiviteter under 2008 och 2009 - - Vidareutbildning av berörd personal, som är kopplad till BBIC
- Vidareutbildning för BBIC-ansvariga och BBIC-utbildare - Handledning/coachning för BBIC-utbildare
- Benchmarking för nyckelpersoner – ”skugga kollegor i andra kommuner” - Studieresa o omkostnader för nätverk
- Öronmärkta tjänster för implementering och kvalitetssäkring av BBIC - Samordnare för BBIC-nätverk i Göteborgsregionen
Vilka resurser behövs?
Vidareutbildning för berörd personal kopplad till BBIC 2008-2009
A Utbildning i barns behov 15 personer/kommun
Totalt 165 personer, à 5 500 kronor/plats 907 500 kr B Utbildning via Socialstyrelsen – Uppföljning av placeringar
3 personer/kommun, totalt 33 personer à 1 500 kronor/plats 49 500 kr 2009
C Utbildning i barnsamtal (via Göteborgs Universitet)
10 personer/kommun, totalt 110 personer à 5 500 kronor/plats 605 000 kr
A Handledning/coachning för BBIC-utbildare
Totalt 22 personer, 2 gånger/år i grupp 100 000 kr B Benchmarking för nyckelpersoner – ”lära av andra, skuggning”,
Inklusive omkostnader och resor m m
Totalt 15 personer à 8 000 kronor/person 120 000 kr C Studieresa för GR´s nätverk
Totalt 33 personer, à 3 000 kronor/person 100 000 kr
D Lokalkostnader m m för nätverksmöten 2008 -09 (2 år) 100 000 kr
Resurstillskott/personalkostnader för att stödja implementering av BBIC 2008 – 2009
0,5 tjänst/kommun
Totalt 5,5 tjänst för elva kommuner, 2 750 000 kronor/år 5 500 000
Samordnare för BBIC-nätverk i Göteborgsregionen
Motsvarande 25 % tjänst inkl sociala avgifter 14 000 kronor/mån 336 000 kr
Totalt sökt belopp 7 818 000 kr
Samarbetspartner
Den viktigaste samarbetspartnern är Socialstyrelsen, som nationellt förvaltar BBIC och stödjer utvecklingsarbetet på olika sätt.
Socialstyrelsen garanterar också kvalitetsutvecklingen genom att bevilja och övervaka licensavtal.
FoUiVäst/GR är samarbetspartner när det gäller den regionala utvärderingen.
Uppdragsbeskrivning för studien.
”Implementeringsstudien skall baseras på kvalitativa semistrukturerade intervjuer med respektive kommuns projektledare. GR kommer att bistå med handledning via Carina Löfström, fil. dr i företagsekonomi och forskare vid FoU i Väst.
Syftet med studien är att gör en grundläggande genomgång av hur projektledarna har genomfört implementeringen av Barns behov i centrum (BBIC) i respektive kommun. Genom studien är det tänkt att man skall få en överblick av skillnader och likheter i de deltagande kommunerna samt att kunna få en överskådlighet kring hur kommunerna har tagit sig an arbetet.
Studien skall innefatta ett kumulativt tänkande. På så sätt kommer man efter det att den första studien är genomförd, kunna utveckla flera olika frågeställningar och möjliggöra ytterligare undersökningsområden gällande BBIC i Göteborgsregionen. Intervjuerna skall genomföras under våren 2008 och resultatet av undersökningen skall vara klart för presentation under hösten 2008 i samband med att den tillfälliga licens som finns skall permanentas.”
Studien genomförs av utvecklingsledare från Kungsbacka och Lerums kommuner. Utvärdering sker också genom att Socialstyrelsen beviljar och övervakar
licensavtalen för BBIC.
Fortsättning efter avslutad bidragstid?
Införandet av BBIC i de berörda kommunerna fortsätter i den ordinarie verksamheten efter avslutad bidragstid.
Respektive kommun ansvarar för att ansökan är politiskt förankrad i sin kommun.
Kommunstyrelsen
Handläggande tjänstemän
Regionalt samarbete kring våldsutsatta kvinnor – våld i nära relationer
Saken
Göteborgsregionens förbundsstyrelse skickade 2007-11-12 ut ett förslag om regionalt samarbete kring våld i nära relationer på remiss till kommunstyrelserna. Sju kommuner har sagt ja, tre kommuner har sagt ja med förbehåll att övriga kommuner deltar och en kommun har avstått.
Inför den fortsatta beredningen av ärendet till förbundsstyrelsen vill GR nu veta hur de tre kommunerna med förbehåll ställer sig.
Övriga kommuner informeras.
Bakgrund
Göteborgsregionens sociala styrgrupp har bedömt att våld i nära relationer är ett angeläget område för samarbete kommunerna emellan.
Ett förslag om att etablera ett kommungemensamt kunskapscentrum, som stöd för kommunernas verksamhet, har presenterats för förbundsstyrelsen och varit utsänt på remiss till samtliga kommunstyrelser i Göteborgsregionen.
Samlokalisering och samarbete föreslås ske med Västra Götalandsregionens
kompetenscentrum om våld i nära relationer både för att ge samordningsvinster och för att bidra till att utveckla en gemensam och bredare kompetens när det gäller våld i nära relationer.
Tolv av medlemskommunerna har i sina remissvar tillstyrkt förslaget om ett
kommungemensamt kunskapscentrum. Några kommuner påtalar särskilt värdet av samarbete med Västra Götalandsregionen och det kompetenscentrum som de – för sina verksamheter och för sina personalgrupper – kommer att starta under 2008. Mölndals stad har beslutat att inte ingå i samarbetet.
Motivet till Mölndals avstyrkande är att det finns ett nationellt kunskapscentrum för frågor om mäns våld mot kvinnor, att länsstyrelsen har startat Samverkan för
kvinnor och våld i nära relationer.
Vidare anför Mölndal att man erbjuder insatser till kvinnor och barn utsatta för våld inom öppenvårdssektionen där samordnare har ett särskilt ansvar för kvinnofrid. Intentionerna är att även erbjuda männen behandlingsinsatser.
Tre kommuner – Alingsås, Kungälv och Öckerö – har i sina remissyttranden uttalat att deltagande i ett regionalt samarbete för deras del förutsätter medverkan från övriga medlemskommuner.
Göteborgsregionens sociala styrgrupp behandlade ärendet och gick igenom de inkomna remissvaren vid sitt senaste möte den 21 februari.
Sociala styrgruppen konstaterar att tre kommuner – Kungälv, Alingsås och Öckerö – förutsätter att övriga kommuner deltar.
Sociala styrgruppen beslutade därför att fråga hur dessa kommuner ställer sig till ett samarbete trots att Mölndal beslutat att inte ingå i samarbetet.
Övriga kommuner informeras.
En konsekvens av att Mölndal avstår att delta är att kostnaderna får fördelas på 12 istället för 13 kommuner, det blir en merkostnad för de övriga.
Den totala kostnaden för 2 års drift beräknas till 4,2 miljoner exklusive lokalkostnader.
Länsstyrelsen beslutade 2007-12-05 att bevilja GR 2 055 000 kronor i
utvecklingsmedel till ett kommungemensamt kunskapscentrum. De beviljade medlen täcker driftskostnaderna, exklusive lokalkostnader, för första verksamhetsåret.
Kvarstår att finansiera är alltså 2,1 miljoner kronor.
Kostnaderna för de två första verksamhetsåren fördelar sig på följande sätt förutsatt att Mölndal inte deltar i finansieringen.
Verksamheten bör kunna starta vid halvårsskiftet 2008. Se bilaga.
Fortsatt hantering av ärendet –
För den fortsatta hanteringen av ärendet behöver GR få ett ställningstagande från de tre kommunerna som angett ett förbehåll – Alingsås, Kungälv och Öckerö senast den 1 april 2008..
GR lämnar information till övriga kommuner.
Sociala styrgruppen kommer därefter att behandla frågan vid sitt nästa möte den 8 april.
Därefter föreläggs ärendet Göteborgsregionens förbundsstyrelse.
GÖTEBORGSREGIONENS KOMMUNALFÖRBUND Avdelning Kompetens
Gustav Höjer Elvy Persson
Frågor besvaras av Elvy Persson tfn 031-335 50 83, mobil 0707-90 37 68
Elvy.persson@grkom.se
Sändlista
Samtliga medlemskommuner i Göteborgsregionen Handläggande tjänstemän
Göteborg 493502 55,1% 0 Härryda 32969 3,7% 0 Kungsbacka 71942 8,0% 0 Kungälv 39649 4,4% 0 Lerum 37711 4,2% 0 Lilla Edet 12835 1,4% 0 Mölndal 59430 6,6% 0 Partille 33699 3,8% 0 Stenungsund 23389 2,6% 0 Tjörn 14944 1,7% 0 Öckerö 12256 1,4% 0 Summa 896157 100% 0 Källa SCB Kommun Folkmängd inkl Mölndal % Kostnad inkl Mölndal Folkmängd utan Mölndal % Kostnad utan
Mölndal Ökad kostnad
Ale 27092 3,0% 63486 27092 3,2% 67995 4509 Alingsås 36739 4,1% 86092 36739 4,4% 92207 6115 Göteborg 493502 55,1% 1156443 493502 59,0% 1238581 82138 Härryda 32969 3,7% 77258 32969 3,9% 82745 5487 Kungsbacka 71942 8,0% 168585 71942 8,6% 180559 11974 Kungälv 39649 4,4% 92911 39649 4,7% 99510 6599 Lerum 37711 4,2% 88370 37711 4,5% 94646 6277 Lilla Edet 12835 1,4% 30077 12835 1,5% 32213 2136 Mölndal 59430 6,6% 139265 Partille 33699 3,8% 78968 33699 4,0% 84577 5609 Stenungsund 23389 2,6% 54808 23389 2,8% 58701 3893 Tjörn 14944 1,7% 35019 14944 1,8% 37506 2487 Öckerö 12256 1,4% 28720 12256 1,5% 30760 2040 Summa 896157 100% 2100000 836727 100% 2100000 139265 Källa SCB
Summa att födela 2100000
1 Lars-Göran Jansson 2008-03-07
Styrgruppen för det sociala området
Resa i Västra Götaland utan onödiga begränsningar av
regler
Samrådsmötet Västkom/Västra Götalandsregionen beslutade 15 mars 2007 att kartlägga och ge en samlad bild av vilka regler som gäller inom länet för kollektivtrafik, färdtjänst och sjukresor. I uppdraget ingick att ur ett
befolkningsperspektiv göra en nulägesanalys samt redovisa de
förutsättningar som krävs för att medborgare med olika funktionshinder fritt ska kunna resa i Västra Götaland utan att begränsas av regler eller särskilda organisations- och ansvarsgränser.
GR-kommunernas styrgrupp för det sociala området har tidigare gjort en sammanställning över medlemskommunernas färdtjänstregler. Styrgruppen beslutade 4 juni 2007 att översända denna kartläggning till Västkom/Västra Götalandsregionen.
En arbetsgrupp med representanter för Västkom, VGR, Västtrafik samt Rådet för funktionshinderfrågor har nu presenterat rapporten ”Resa i Västra Götaland utan onödiga begränsningar av regler”.
Rapporten visar vilka områden som behöver samordnas för att man som funktionshindrad resenär
●inte ska behöva ha olika regelsystem beroende av i vilken kommun man bor
●ska kunna åka till dagis, skola, jobb, fritidsaktiviteter och doktorn med t ex. taxi och/eller buss och tåg med samordnat biljettpris och under hela dygnet
●ska kunna planera och boka hela resan på ett och samma ställe Arbetsgruppen föreslår
●att uppdrag ges att ta fram förslag till lösningar för organisation, regler och trafik samt ekonomiska konsekvenser av dessa som krävs för att medborgare
2 ● att uppdraget ges till representanter för Västra Götalandsregionens
kommuner, regionen och Västtrafik i samarbete med handikapporganisationerna.
Rapporten ”Resa i Västra Götaland utan onödiga begränsningar av regler” behandlades av samrådsmötet Västkom/Västra Götalandsregionen 28 september 2008. Man konstaterade då att det finns möjlighet för kommunalförbund och övriga intressenter att få en presentation från arbetsgruppen. Det finns möjlighet att via kommunalförbunden lämna synpunkter inför samrådsmötets ställningstagande om eventuellt fortsatt arbete.
Styrgruppen har nu att yttra sig över hur man ser på arbetsgruppens förslag.
Bilaga 3
Västra Götalandsregionen
VästKom
Resa i Västra Götaland utan
Resa i Västra Götaland utan onödiga begränsningar av regler
Innehåll
1 Sammanfattning och förslag ...4
2 Uppdraget och bakgrund till uppdraget...5
3 Regler och rutiner som ger problem vid resor ...6
3.1 Praktiska exempel ur resenärssynpunkt ...6
3.2 Jämförelse ur resenärsperspektiv ...9
3.3 Översikt av olikheter i lagar och regler ...13
3.4 Verksamhetens perspektiv på regler och verksamhet...15
3.4.1 Praktiska synpunkter på regler och rutiner ... 15
3.4.2 Organisation och administrativa lösningar ... 19
3.4.3 Redovisade synpunkter om anropsstyrd trafik... 21
4 Lagstiftning för färdtjänst, sjukresor och allmän kollektivtrafik ...24
4.1 Lag om färdtjänst ...24
4.2 Lag om riksfärdtjänst ...25
4.3 Lag om ersättning vid sjukresor...25
4.4 Skolskjuts...25
4.5 Gymnasieelevers resor ...26
4.6 Övrig lagstiftning som påverkar resmöjligheter ...26
4.7 Lag om ansvar för allmän kollektivtrafik ...28
5 Gällande regler i Västra Götaland...29
5.1 Regler för färdtjänst i kommunerna i Västra Götaland...29
5.2 Riksfärdtjänst ...34
5.3 Regler för sjukresor ...35
5.4 Regler för resor i allmän kollektivtrafik ...36
5.5 Bilstöd...38
6 Rättsfall ...39
7 Fortsatt arbete...41
1
Sammanfattning och förslag
Att ha en funktionsnedsättning innebär inte att man har mindre behov än andra att få ta del av samhället. Det kan vara enkla saker som att gå och ta en fika på sta´n, gå och shoppa, på bio, föreningsaktiviteter och hälsa på vänner. Vardagliga ting som är en själv-klar rättighet för det stora flertalet. Dessutom ska det vara möjligt att sköta ett jobb. Andra beslutar idag om man får åka dit man vill och behöver.
Vi har idag i Västra Götaland 30 olika färdtjänstregler och 17 olika sätt att beräkna färd-tjänstavgift. Vi är inte heller överens om i vilka åldrar man är ett barn!
Exempelvis finns i sex av länets kommuner begränsningar av antalet resor. Dessutom finns restriktioner i flera kommuner av vilka aktiviteter som får göras vid färdtjänstresor för resor utanför den egna kommunen. En kollektivtrafikresenär kan resa i hela länet obe-roende av syftet med resan, medan färdtjänstresenären i många fall måste ange vilken aktivitet man ska göra vid sin resa. Frågorna kan kännas integritetskränkande liksom att personer med funktionsnedsättningar inte har samma möjligheter att röra sig fritt i sam-hället som andra. Några kommuner anger att färdtjänsten endast får användas för vissa typer av resor, exempelvis fritidsresor. Den vanlige resenären åker till arbete med allmän kollektivtrafik oberoende av om arbetsorten varierar. Resenären med funktionsnedsätt-ning har inte rätt att arbeta mer än i en kommun oberoende av vad arbetsuppgifterna krä-ver. Det finns flera olika åldersgränser för vad som ska räknas som barn i Västra Göta-land. Några kommuner har dessutom begränsningar av barns rätt till färdtjänst som inte är förenliga med lagen.
Denna rapport visar att det finns olika förutsättningar för att resa i Västra Götaland ur medborgarens perspektiv när man bor i olika kommuner. Detta ställs mot rutiner, regler och lagar som reglerar verksamheten. Idag har ett flertal olika aktörer ansvar för olika transportlösningar och för olika delar av resor som genomförs. Men rapporten vill också visa på ett önskat tillstånd där det ena systemet känner till det andra och där systemen tillsammans utgör en helhet. Vad skulle detta betyda för människor som bor i eller besö-ker vårt län?
Att som funktionshindrad resa som andra innebär
• att inte behöva ha olika regelsystem beroende av i vilken kommun man bor • att åka till dagis, skola, jobb, fritidsaktiviteter och doktorn med t ex taxi och/eller
buss och tåg med samordnat biljettpris och under hela dygnet • att planera och boka hela resan på ett och samma ställe.
Genomgången av regler och rutiner tyder på behov att samordna regler i hela re-gionen och se över möjligheterna att få en effektivare organisation för verksamhe-ten. Genomgången av reglerna har fokuserat på medborgarperspektivet i Västra Götalands län och en fortsättning av arbetet måste därför precisera regler och be-lysa organisation och ekonomi.
Utifrån vad som framkommit i denna studie föreslår den av Västkom och Västra Göta-landsregionen utsedda arbetsgruppen
att uppdrag ges att ta fram förslag till lösningar för organisation, regler och trafik samt ekonomiska konsekvenser av dessa som krävs för att medborgare oavsett ålder och funktionshinder fritt ska kunna resa i Västra Götaland
att uppdraget ges till representanter för Västra Götalands kommuner, regionen och Västtrafik i samarbete med handikapporganisationerna.
2
Uppdraget och bakgrund till uppdraget
Per Olov Blom m fl (c) föreslog i en motion från mars 2006 att regionfullmäktige skulle uppdra åt regionstyrelsen att finna en lösning på problem för personer med funktionsnedsättning som är i behov av specialfordon vid transporter i samband med ”valfrihetsvård” och vid permissionsresor. Handikappkommittén och hälso- och sjukvårdsutskottet lämnade yttranden som resulterade i att regionfullmäktige i mars 2007 gav regionstyrelsen i uppdrag att göra en översyn av regelverket för sjukresor. Vidare uppdrogs åt regionstyrelsen att uppta överläggningar med kom-munerna avseende förutsättningar för samordning av den allmänna kollektivtrafi-ken, färdtjänsten och sjukresorna baserat på att hela resan ska fungera väl.
Utifrån detta beslut gavs vid samrådsorganets möte den 15 mars 2007 kanslierna i uppdrag att kartlägga den samlade bilden inom länet vad gäller regler för sjukre-sor, färdtjänst mm och återkomma med förslag. Uppdraget var ”Att ur ett befolk-ningsperspektiv göra en nulägesanalys samt redovisa de förutsättningar som krävs för att medborgaren med olika funktionshinder fritt ska kunna resa i Västra Göta-land utan att begränsas av regler eller särskilda organisations- och ansvarsgrän-ser.” Ett första underlag för ett politiskt samtal skulle presenteras i december 2007.
Syftet med det första underlaget är att gemensamt dela bilden av hur det fungerar och vilka potentiella förutsättningar som kan finnas.
För att genomföra uppdraget tillsattes en arbetsgrupp. Västkom utsåg från kom-munerna i Västra Götaland Henry Freij, Peter Jonsson och Roland Jenssen, Regi-onstyrelsen utsåg Marianne Salén och Lennart Ström från Västra Götalandsregio-nen. Arbetsgruppen har även bestått av Mats Börjesson, Västtrafik samt Hans Hedström och Sören Jansson, Rådet för funktionshinderfrågor.
Bakgrund till uppdraget
Det är sedan ett flertal år klart uttalat att människor med funktionsnedsättningar ska kunna resa och delta i samhällslivet på likartade villkor som övriga samhällsmedbor-gare. Det finns drygt 250 000 personer med funktionsnedsättningar i Västra Götaland enligt beräkningar som regionens Handikappkommittén har gjort. Det innebär att var femte länsinvånare har svårt att röra sig, höra, se, bearbeta och tolka information och/eller att tåla vissa ämnen. Beroende på hur omgivningen är utformad kan en funk-tionsnedsättning bli till ett hinder eller inte för den enskilde. Att kunna resa utan be-gränsningar är en av grundförutsättningarna för ett aktivt liv.
FN antog i dec 2006 en särskild konvention om mänskliga rättigheter för personer med funktionshinder. Den 30 mars 2007 undertecknade Sverige konventionen tillsammans med ca 80 andra stater. Den slår fast ett antal vägledande principer som rätten till oberoende, delaktighet och rätten till lika möjligheter. Varje land som antagit konventionen ska med jämna mellanrum rapportera till FN hur kon-ventionen efterlevs. Till skillnad från FN:s allmänna förklaringar om mänskliga rättigheter är konventionerna rättsligt bindande.
I Vision Västra Götaland ska kollektivtrafiken utvecklas i en riktning som svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov, den ska främja integration och vara tillgänglig för funktionshindrade. Ännu hindras ca 140 000 personer i Västra
Gö-taland från att använda kollektivtrafiken på grund av bristande tillgänglighet för passagerare med olika funktionsnedsättningar. Om minst 90 procent av resenä-rerna med funktionsnedsättning kan använda den allmänna kollektivtrafiken inne-bär det att enbart tio procent blir färdtjänstresenärer. Västtrafiks styrelse antog 2004 en handlingsplan för ökad tillgänglighet för personer med funktionshinder. Idag har ett flertal olika aktörer ansvar för olika transportlösningar och för olika delar av de resor som genomförs. Denna genomgång ska belysa vilka hinder som finns idag och redovisa förutsättningar för att minska dessa.
3
Regler och rutiner som ger problem vid resor
3.1 Praktiska exempel ur resenärssynpunkt
Att ha en funktionsnedsättning innebär inte att man har mindre behov än andra att få komma ut i samhället och ta del av det utbud som finns. Det kan vara enkla saker såsom att gå och ta en fika på stan, shoppa i butiker, gå på bio, föreningsak-tiviteter och hälsa på vänner. Vardagliga ting som är en självklar rättighet för det stora flertalet. För färdtjänstresenären är det kostsamma resor som man varje gång måste beställa och sedan ska andra besluta om man får åka.
Exempel 1:
När man har svårt att se eller har andra orienteringssvårigheter kan det vara svårt att använda den allmänna kollektivtrafiken när man kommer till platser som inte är välkända.
Jag företog en arbetsresa till och från Göteborg för inte så länge sedan. Eftersom jag är blind och därmed inte kan ta mig till järnväggsstationen på egen hand måste jag beställa en arbetsresa till järnvägsstationen med avgångstid 6.20 på måndag morgon. Resan från hemmet till stationen tar normalt 11 minuter. Eftersom jag är blind krävs ledsagning från bilen till tåget och därför beställde jag ledsagning. Beställningscentralen hade emellertid ambitionen att samordna resan med andra resenärer, vilket innebar att tiden inte passade med tåget. Jag blev tvungen att åka hemifrån 5.40 och var framme på stationen långt före tåget kom, varför det inte blev någon ledsagning upp på tåget. Jag fick lita till andra resenärers hjälpsamhet. I Göteborg däremot kunde man erbjuda en bil vid samma tidpunkt som tåget in-kom, samtidigt som chauffören hämtade på perrongen. Hemresan gick hyggligt, även om jag fick klara mig själv upp på tåget, vilket fungerade då jag blev följd till perrongen!
Det värsta under hela resan blev då jag skulle byta tåg i Herrljunga. Där fanns ingen hjälp att få. Jag fick med andra resenärers hjälp gå ned under spåren och upp till byteståget.
Så var det då dags att beställa arbetsresa från tåget och hem. Tåget inkom ca kl.18.40 till järnvägsstationen hemma. Beställningscentralen tog emot ordern och erbjöd mig en resa antingen 18.30 eller 19.30! Det enda jag kunde göra var att acceptera 19.30. Detta innebar att jag fick stå kvar på perrongen tills chauffören kom på nämnd tidpunkt! Att det sedan regnade spelade beställningscentralen ing-en som helst roll. De 40 minuterna som skulle utverka samåkning blev det pris jag fick betala genom att bli våt in på bara kroppen. Sedan visade det sig att det inte fanns någon att samåka med!
Exempel 2
Att inte i förväg veta när man är framme kan göra tillvaron mycket besvärlig. Jo man kan ju beställa en så kallad ”frammetid” MEN då får man ju åka kanske en timma innan man normalt skulle åka. Det fungerar inte att plötsligt sluta en timme tidigare på arbetet. Dessutom kanske man inte orkar åka hur länge som helst p.g.a. till exempel smärta eller att man sitter i en manuell rullstol, oskyddad och skum-par.
Ibland när jag har åkt arbetsresa hem kl. 16.30 så säger chauffören ”ja då ska vi först hämta en kille i Mölndal som ska till Partille”. Att jag kanske har en tid hemma att passa finns inte på deras karta.
Åker man buss/tåg så vet man ungefär när man är hemma. Det vet inte en person som åker färdtjänst innan resan påbörjas.
Exempel 3:
Detta exempel visar hur svårt goda ambitioner har att få genomslag i vardagen för mig med funktionsnedsättning. Jag blev intervjuad av Västtrafiks tidning Strålkas-taren i Skara efter att jag slutat arbetet för dagen. Jag satte mig på bussen till Lid-köping, när jag var färdig! Bussen ankom till Lidköping kl. 14.00. Jag fiskade upp min mobiltelefon och ringde beställningscentralen, då jag ville ha en arbetsresa utförd från torget i Lidköping hem till min bostad. Den skulle jag omöjligt få för-rän kl. 15.00. Jag frågade då om operatören själv ville stå ute i snålblåsten (det blåste och var några grader kallt). Jag fick då till svar att antingen fick jag ta resan eller inte! Lyckligtvis kunde min hustru sluta tidigare från sitt jobb den dagen och frälsa mig från ondo.
Exempel 4
När man använder elrullstol krävs en färdtjänstbuss när inte den allmänna kollek-tivtrafiken är tillgänglig. Jag har haft en anställning som projektledare där det in-gick mycket resande runt om i Västra Götaland. Jag hade inte kunnat utföra detta jobb utan egen bil. Vad skulle jag ha åkt i? Hyrt en färdtjänstbuss? Säkert dyrt! Kollektivtrafiken skulle aldrig ha fungerat för mig till alla orter som jag var på.
Exempel 5
Jag skulle till tredje våningen i ett hus med en smal trappa, ett så kallat Landshöv-dingshus tror jag det heter. När jag först beställde resan sade kvinnan på beställ-ningscentralen att jag inte kunde beställa min resa dit eftersom trappklättrare inte fungerade där. Eftersom jag stod på mig, frågade hon om hur nödvändig resan var. Jag anser inte att hon har med det att göra och det sa jag. Hon konsulterade en kollega och jag fick så småningom ok på resan.
Exempel 6
I Skaraborg finns något som kallas regionresor, men som har begränsats till 10 per år. Gemensamt för dessa är att de är tänkta att gå med färdtjänst. Detta är inte spe-ciellt smart! Kunde man samordna avgångstider med buss eller tåg på de längre sträckorna skulle man inte behöva begränsa åkandet i denna utsträckning. Då skulle jag kunna resa dit jag behöver och därmed kunna leva ett liv som inte be-gränsas av hur många regionresor som jag har förbrukat.
Med kollektivtrafiken kan man åka i 49 kommuner, dvs. hela Västra Götaland. Som färdtjänstresenär kan jag åka inom trafikområdet Göteborg, Kungälv (utom Marstrandsön), Öckerö (utom Knippla, Hypplen och Rörö), Ale, Lerum, Mölndal, Härryda och Kungsbacka. Vill jag åka utanför dessa områden måste jag beställa Riksfärdtjänst minst 4 arbetsdagar innan. (Förbeställningstiden för riksfärdtjänst varierar och i flera kommuner måste man beställa upp till 14 dagar innan resan ska göras.)
Exempel 7
När jag skulle resa till Göteborg var det inga bekymmer att få en färdtjänst från hemmet till stationen. När jag sedan behövde åka vidare i Göteborg var inte anslu-tande buss tillgänglig för mig. Jag försökte då beställa en färdtjänst men det gick inte. Eftersom min kommun inte tillåter resor i annan kommun fick jag ta nästa tåg hem igen. Det kändes oerhört diskriminerande.
Exempel 8
Alla säger att samhället ska satsa på oss unga med funktionsnedsättning. Att vi ska kunna bli aktiva och delaktiga och inte bara sitta hemma. Jag är 16,5 år gam-mal bor på landet och har många kompisar i sta´n. Min tvillingssyster tar sig till sina vänner med sin moped, men jag måste använda färdtjänst eftersom det inte går så mycket bussar och de som går har inte låg entré eller ramp.
Mina kompisar och jag brukar träffas på sta´n. Helt plötsligt kommer vi på att vi ska åka någonstans. Då tar de bussen och jag färdtjänst. Men när jag fyllde 16 år måste jag betala 60 kr för varje resa, medan mina kompisar både betalar billigare biljetter på bussen och kan använda samma biljett inom en viss tid. Jag måste be-tala en ny färdtjänstresa även om jag åker vidare inom bytestiden för kompisarnas buss. Under en helg gick det till mer än 500 kr för mina resor. Mina föräldrar har nu sagt att de inte har råd med detta så jag är mer hemma nu. När jag ska på Fris-kis och Svettis med kompisarna får jag åka med när mamma handlar och vänta till träningen börjar. Mamma och pappa hinner inte köra så fort jag vill iväg till kom-pisarna eftersom jag har tre syskon också.
Jag går ju nu i gymnasiet och får då skolskjuts med fasta färdtjänsttider. Färdtjäns-ten kommer kl:7.20 eller 7:30 och det tar ungefär 15 minuter till skolan. Sedan måste jag vänta till skolan börjar kl:8.30. Det går väl an men mamma har begärt att chauffören ska hjälpa mig in eftersom man inte satt upp några automatiska dörröppnare än. Men oftast tycker chauffören att jag ska klara det själv och det går inte så bra. Det värsta är ändå när jag ska hem. Trots att jag har en fast tid har taxi så mycket att göra så de kommer nästan alltid 30-40 minuter för sent. Efter-som de låser skolan måste jag sitta ute och vänta. Det kan vara både blött och kallt. Jag har mobil men färdtjänsten ringer aldrig och berättar att de är sena så jag vet. Jag har inte alltid så mycket pengar på min mobil.
Exempel 9
Jag bor i Lerum och har färdtjänst. När jag varit på lasarettet i Borås vill jag fort-sätta sjukresa till mitt arbete i Göteborg. Det får jag inte utan måste först åka sjuk-resa hem till Lerum och därefter åka färdtjänstsjuk-resa till Göteborg.
3.2 Jämförelse ur resenärsperspektiv
I uppdraget har en genomgång gjorts av lagar och regler för de olika former av resor som samhället anordnar eller stöder. I avsnitt 4 görs en genomgång av lagar-na som styr området och i avsnitt 5 görs motsvarande genomgång av de regler som finns i Västra Götaland. De mest påtagliga skillnaderna för resenärerna finns mellan regler för allmän kollektivtrafik och färdtjänst. Alla kommuner säger att färdtjänsten är en del i kollektivtrafiken. Det argumentet används emellertid i hu-vudsak för att motivera begränsningar av färdtjänsten. Resenärer i färdtjänst kan undra varför inte likartade regler ska gälla inom alla områden för färdtjänsten om den ska betraktas som kollektivtrafik.
Målsättningen att kunna resa i hela Västra Götaland anser alla viktig, men målet att 90 % av personer med funktionsnedsättningar ska kunna resa med allmänna kollektivtrafiken anser handikapprörelsen för högt.
Område där resan får ske
Området för färdtjänst varierar från att endast avse den egna kommunen till att omfatta 24 kommuner. Sjukresor kan ske i hela regionen, men ska ske mellan hemmet eller den plats där man blev sjuk och till platsen för vård eller behandling. Kollektivtrafikresenärer kan resa i hela regionen.
Områdesbegränsningarna finns för färdtjänst som hämmar rörligheten för männi-skor med funktionsnedsättningar. Om resan ska ske över kommungräns eller utan-för färdtjänstområde krävs särskild ansökan om riksfärdtjänst. Begränsningen av färdtjänsten till kommungränsen och krav på riksfärdtjänst utanför kommungrän-sen är otidkommungrän-senlig ur ett rekommungrän-senärsperspektiv när vi i hela samhället reser allt längre och när vi strävar efter en utveckling av hela resan.
Resenärsperspektiv på färdtjänst, sjukresor med taxi och kollektivtrafik
Det finns 30 olika regler för färdtjänst i Västra Götaland och dessa skiljer sig mar-kant från regler i kollektivtrafiken.
Resa över kommungräns begränsas i färdtjänstregler.
I kollektivtrafik behöver man inte ange syftet för resan vilket man måste i färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor.
19 kommuner begränsar möjligheterna att resa på natten.
Avgiften beräknas på 17 olika sätt i Västra Götaland och är oftast dyrare än kollek-tivtrafik. Om man jämför färdtjänst och sjukresor är avgiften ologisk.
Möjligheterna att ta med sällskap på resan begränsas i färdtjänst.
Möjligheterna att ta med egna barn begränsas och åldern på barn varierar mellan kommunerna.
Information till personer med funktionsnedsättningar av olika slag har brister jämfört med information till övriga resenärer.
Regeln att sjukresa ska ske åter till platsen där resan startade kan medföra pro-blem för de resenärer som startar hemma och ska till arbete efter vård eller be-handling.
Ur resenärsperspektiv ska området för färdtjänst, sjukresor och allmän
kollektiv-trafik avse hela Västra Götaland.
Syfte med resan
Sjukresa och riksfärdtjänst gäller bara för resor med visst syfte. Om en person ska resa till ett sjukhus måste man redovisa om det är för att få vård eller för att besö-ka någon. Riksfärdtjänst gäller för resor till rekreation eller fritidsverksamhet eller någon annan enskild angelägenhet. Den vanlige resenären behöver inte tala om varför hon eller han ska åka.
I färdtjänstregler i regionens kommuner finns begränsningar av antalet resor i 6 kommuner. Dessutom finns restriktioner i flera kommuner av vilka aktiviteter som får göras vid färdtjänstresor för resor utanför den egna kommunen. En kol-lektivtrafikresenär kan resa i hela regionen oberoende av syftet med resan, medan färdtjänstresenären i många fall måste ange vilken aktivitet man ska göra vid sin resa. För färdtjänstberättigade innebär begränsningarna både att frågorna kan kän-nas integritetskränkande och att människor med funktionsnedsättningar inte har samma möjligheter att röra sig fritt i samhället som övriga medborgare.
Några kommuner anger att färdtjänsten endast får användas för vissa typer av re-sor, exempelvis fritidsresor.
Den vanlige resenären åker till arbete med allmän kollektivtrafik oberoende av om arbetsorten varierar. Resenären med funktionsnedsättning har inte rätt att arbeta mer än i en kommun oberoende av vad arbetsuppgifterna kräver.
Resa i annan kommun
I 40 kommuner ger man rätt till resor vid tillfällig vistelse i annan kommun. För färdtjänstberättigade i de övriga 9 kommunerna finns ingen rätt att resa när man är tillfälligt i någon annan kommun. För färdtjänstberättigade i dessa kommuner kan resenärerna uppleva det som om man fått kommunarrest.
Ur resenärsperspektiv bör det vara möjligt att resa även när man är på besök i
annan kommun.
Tidpunkt för resa
Idag har 19 kommuner regler som begränsar möjligheterna att resa på natten. Ef-tersom färdtjänst kan beviljas till personer som har väsentliga svårigheter att för-flytta sig på egen hand är det tveksamt om man ska ha generella regler som be-gränsar färdtjänsten på natten med motiveringen att det inte finns kollektivtrafik på natten.
Antal resor
I regionen har 6 kommuner begränsning av antalet resor inom den egna kommu-nen eller det färdtjänstområde som man angett. Det finns exempel på att man bara får göra en färdtjänstresa i veckan. Den vanlige resenären kan resa så ofta han eller hon vill.
Effekten av att färdtjänstberättigade inte kan resa så mycket som man upplever att man behöver är framför allt att man stannar hemma mer, att man minskar på nöjen och fritidsaktiviteter samt på deltagande i föreningsmöten och uppdrag. En viktig del i familjelivet idag är att föräldrar skjutsar eller följer sina barn till olika aktivi-teter. För färdtjänstberättigade föräldrar är denna möjlighet starkt reducerad om man har antalsbegränsning i färdtjänsten.
För resor utanför färdtjänstområdet har några kommuner antalsbegränsning eller hänvisar till riksfärdtjänst.
Ur resenärsperspektiv ska ingen antalsbegränsning finnas för färdtjänstresor.
Avgift
Minsta avgiften i kollektivtrafiken är 2 kuponger, dvs. 2 x 10 kr = 20 kr. Med maxirabatt kostar resan 15 kr. För färdtjänstresenären kostar en enkel resa i de flesta kommuner 30 kr. Med periodkortet i den ordinarie kollektivtrafiken får man resa hur mycket som helst under en månad och det kan lånas ut till familj och vänner. För färdtjänstresenären finns inget periodkort eller motsvarande utom för arbetsresor.
Sjukresor med taxi kostar 150 kr i egenavgift för dem som inte har färdtjänst och 60 kr för dem som har färdtjänst. Egenavgiften för övriga färdmedel, med vissa undantag är också 60 kr vid sjukresa. Ur resenärsperspektiv är det svårt att förstå att samma resa ska kosta olika beroende på ärende när man betalar skatt till båda.
Ur resenärsperspektiv borde åtminstone det långsiktiga målet vara att färdtjänst,
sjukresor med taxi och resor i kollektivtrafiken sker till samma avgift.
Uppehåll och byte
Med kollektivtrafiken kan man resa med ett obegränsat antal stopp och byten inom en viss tid. Den vanlige resenären har ofta bra kollektivtrafik och behöver vanligtvis inte vänta länge mellan byten.
Som färdtjänstresenär måste man beställa och betala för en ny resa vid varje up-pehåll – till och med om man bara ska stanna och ta ut pengar i en bankomat, hämta medicin på apoteket eller handla ett frimärke. I vissa kommuner är det tillå-tet att göra kortare uppehåll på kyrkogård.
Ur resenärsperspektiv borde uppehåll kunna ske utan att ny avgift behöver
Servicenivå för restid och tidsförskjutning
Väntetid när man ska resa och förlängd restid vid samåkning är besvärande.
Ur resenärsperspektiv borde totala restiden inte få bli längre än för motsvarande
totala restid i kollektivtrafik, inklusive tid till och från hållplats och eventuella byten.
Medföljande vid resor
Med kollektivtrafiken kan man resa med så många vänner som ryms i bussen. Färdtjänstberättigade kan inte ta med någon vän eller bekant i 9 av länets kommu-ner och bara ta med en person i 14. Det känns lite underligt att det finns regler för hur många man ska få resa tillsammans med.
Ur resenärsperspektiv borde färdtjänstberättigade gratis kunna ta med egna barn
eller så många medresenärer som går i det fordon som används för transporten.
Definition av barn och ungdom
Dagens regler för färdtjänst har ett flertal olika åldersgränser för vilka som ska betraktas som barn. Det beror på i vilken kommun man bor. I den allmänna kol-lektivtrafiken är man barn mellan 6 år, barn och ungdom 6-16 år, i sjukresor 0-15 år.
Ur resenärsperspektiv borde man vara barn i samma åldrar oberoende av i
vil-ken kommun man bor och med vilket färdsätt man åker med.
Vad man får ta med på resan, resgods, djur
Som vanlig resenär får man bära med sig så mycket man orkar och som inte stör andra resenärer.
Som färdtjänstresenär får man endast ta med sig två kassar plus sitt hjälpmedel.
Ur resenärsperspektiv borde man få ta med sig lika mycket i färdtjänsten som på
bussar och tåg.
Resegaranti
Idag är det endast Göteborg som har resegaranti för färdtjänsten.
Ur resenärsperspektiv hoppas man självklart att man aldrig ska behöva utnyttja
någon sådan, men det är viktigt att den finns och man vet vad det är som gäller.
Riksfärdtjänst
Ansökan om riksfärdtjänst sker helt separat från bedömning av färdtjänst. Det tar lång tid och är krångligt.
Ur resenärsperspektiv borde man få rätt till riksfärdtjänst när man fått beviljat vanlig färdtjänst.
Information
Den vanlige resenären ringer en gång för information och erbjuds en samlad in-formation om resan av Kundservice. Som resenär med funktionsnedsättning får man ringa till Kundservice för att ta reda på när olika bussar och tåg går, till be-ställningscentral för att beställa färdtjänst och ledsagning som passar till den buss och det tåg som man ska åka med.
Ur resenärsperspektiv borde all information och bokning kunna ske på ett och
samma ställe. Information om störningar borde den som tillhandahåller transpor-ten kunna ge direkt till de resenärer som berörs.
3.3 Översikt av olikheter i lagar och regler
Lagarna skiljer sig på så vis att kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst är trafik som samhället tillhandahåller medan sjukresor, riksfärdtjänst och gymnasieresor i grunden är former av ersättning för reskostnad. För resenären är dessa skillnader i praktiken utan problem. Skillnaderna märks i huvudsak på hur trafiken organise-ras och möjligheterna för samhället att samordna trafiken.
Färdtjänst Sjukresa Kollektivtrafik Område där
resan får ske
Varierar från egna kom-munen till område med 24 kommuner
I 13 kommuner kan man resa i hela regionen med vissa begränsningar
Från hemmet eller arbetet till vård och behandling inom länet
Hela regionen
Resa i annan kommun
Resa i annan kommun i 40 kommuner
Ja Ja
Tidpunkt för resa
Ej natt i 19 kommuner Hela dygnet Resmöjligheter enligt tidtabell som varierar
mycket mellan olika om-råden
Antal resor Antalsbegränsning i 6 kommuner med 104-360 resor/år
Resor till vård och behandling
Ingen begränsning
Avgift 17 olika sätt att beräkna avgift
Lägst 20-60 kr
Månadskort för arbetsre-sor
Fast avgift för resor med taxi 150 kr och 60 kr för färd-tjänstberättigade Egenavgift 60 kr för övriga färdme-del. Enkelbiljett i förhållande till antal zoner.20-230 kr Rabattbiljett i förhållande till antal zoner
Periodkort för 30 dagar i olika områden, 400 - 1200 kr Uppehåll och byte Uppehåll ej tillåtet i 30 och uppehåll tillåtet med begränsning i 5 kommu-ner. Övriga nämner inget
Uppehåll ej tillåtet Byte inom 90 minuter vid resa i en zon och 180 min vid längre resa. Varierar med olika biljettmaskiner Servicenivå för
restid och tids-förskjutning (förklaring sidan 16)
Västtrafik och Göteborgs färdtjänst Väntetid 5-10 Spilltid 10-45 Sökfönster 10-65 Väntetid 10 Spilltid 22-30 Sökfönster 45-60
Avgång enligt tidtabell Väntetid i garanti 20 min I närtrafik
Väntetid 6 Spilltid 40-50 Sökfönster 60-70 Ledsagare Behovsprövat i alla
kommuner utom en
Vid behov Gratis ledsagare i vissa kommuner Medföljande vid resor Ja i 44 kommuner Endast en i 13, 3 personer i 15 och antal i mån av plats i 4 kommuner Ingen begränsning Definition av barn och ung-dom
7 olika åldersgränser för avgift för barn med färd-tjänst och barn som med-resenär
-16 Barn 0-6 Ungdom 6-16
Vad man får ta med på resan, resgods, djur
Oftast inte nämnt Flera olika regler om bagage och djur
Hund bagage
Resegaranti I Göteborg vid försening mer än 20 min Ersättning är egenavgift eller utlägg upp till 500 kr
Ingen Gäller vid försening mer än 20 min. Ersättning för utlägg upp till 300 kr
3.4 Verksamhetens perspektiv på regler och verksamhet
Resandet i allmänna kollektivtrafiken administreras av Västtrafik. Resandet i färd-tjänst i 37 kommuner och sjukresor med taxi administreras också av Västtrafik. Resandet i färdtjänst i Göteborg, Härryda och Mölndal administreras av Göte-borgs färdtjänst medan övriga kommuner var och en för sig har avtal med entre-prenörer som utför beställningsmottagning och transporter.I den dagliga verksamheten ska resorna genomföras i enlighet med de regler som finns för färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor.
3.4.1 Praktiska synpunkter på regler och rutiner Olika regler och otydliga regler
I den dagliga verksamheten är det stora problem med olika regler i olika kommu-ner och regler som är svåra att förstå och förklara. Flera av de olikheter som finns har inget automatiskt stöd i beställningscentralen utan personalen ska manuellt hålla reda på de olikheter som finns mellan kommunerna.
Olika regler ökar risken för fel vid beställning av resa och leder till frågor till per-sonal i beställningscentral och fordon.
Det finns idag personer som har olika bedömning av behov vid resor i färdtjänst och sjukresa. Detta är i vissa fall riktigt eftersom man kan behöva mer hjälp vid sjukresa än vid färdtjänst. I dessa fall ska den som gör bedömningen ansvara för att uppgifterna är korrekta för olika typer av resor. I beställningscentralen är det en fördel om det bara finns ett tillstånd per resenär dvs. en resa i färdtjänst eller sjukresa bör ha samma generella bedömningar för en och samma person när det gäller t.ex. rätt till ledsagare, framsätesåkare, ensamåkare och hämtas/lämnas inne mm.
Ur verksamhetens perspektiv underlättar det om reglerna är lika i hela regionen.
Område där resan får ske
Ju större område man har desto fler resor finns som kan vara möjliga att samord-na. Samordningen underlättas om resorna har samma regler och samma sätt att beräkna avgiften. Färdtjänstområdets storlek har mycket liten påverkan på antalet resor per individ.
Om resor kan ske i hela regionen minskar behovet av riksfärdtjänst. Behovet av riksfärdtjänst minskar om kommunernas färdtjänstområden utökas eller om sär-skild regionfärdtjänst inrättas.
Ur verksamhetens perspektiv ökar möjligheterna till samordning ju större
om-råde som har samma regler och lika trafiklösningar.
Resa i annan kommun
Färdtjänstresor i annan kommun innebär att den färdtjänstberättigade har rätt att resa färdtjänstresor i en annan kommun än den som beviljat färdtjänst. Det kan t.ex. vara när den färdtjänstberättigade är på tillfälligt besök eller har
sommarbo-stad i annan kommun. Om den kommun som beviljat färdtjänst har andra regler än de kommuner där resan sker blir det problem med information och med kontroll.
Ur verksamhetens perspektiv underlätta det om resenären reser på samma regler
även vid resor i annan kommun. För beställningscentralen är det en fördel om reglerna är lika i både i den kommun som beviljat färdtjänsten och i den kommun där resan sker.
Tidpunkt för resa
Sjukresor måste kunna ske dygnet om och av det skälet måste det finnas en lös-ning för att boka och genomföra transporter även på natten. Alla kommuner tillå-ter inte färdtjänstresor på natten.
Ur verksamhetens perspektiv är det dyrt att garantera trafik dygnet om men
ef-tersom detta måste ske för sjukresor i hela regionen är merkostnaden för att garan-tera servicen för färdtjänst försumbar.
Avgifter
I den dagliga verksamheten är det framför allt olikheter i avgifter mellan färdtjänst och sjukresor som ger problem. Resenärerna strävar efter att hitta billigaste lös-ningen för dem vilket ger diskussioner om tolkning av regler. De olika egenavgif-terna i färdtjänst och sjukresor med taxi medför regelbundet diskussioner och irri-tation.
Olika egenavgifter och regelverk skapar dessutom frågor för resenärerna som fö-rarna måste försöka förklara.
Ur verksamhetens perspektiv underlättar det om alla resor, som hanteras i en
beställningscentral har samma sätt att beräkna avgiften.
Servicenivå för restid och tidsförskjutning
Samordning av resor betyder i huvudsak slingläggning av transporter och samåk-ning för resenärer. Slingläggsamåk-ning innebär att man strävar efter att lägga transpor-terna i en slinga med så kort tomkörning som möjligt mellan uppdragen. Samåk-ning innebär att det samtidigt sitter fler passagerare i bilen.
För att kunna göra samordningar behöver beställningscentralen ha rätt att ändra önskad avresetid och förlänga restiden jämfört med en direktresa. Möjligheterna att göra samordning och slingläggning ökar ju mer man får förskjuta önskad avre-setid och ju mer man får förlänga restiden.
Tidsförskjutning kan jämföras med att kollektivtrafiken går enligt tidtabell och att resenärerna får anpassa sig till de tider som finns. Förlängd restid kan jämföras med att kollektivtrafikens linjer inte går rakaste vägen och stannar för att ta med fler passagerare.
Hur mycket spilltid som tillåts genom omvägar och hur mycket av önskad avrese-tid som får förskjutas anger servicenivån för färdtjänst, sjukresor och annan an-ropsstyrd trafik. De kommuner som anlitar Västtrafiks beställningscentral kan välja olika servicenivåer för olika grupper resenärer. Göteborgs färdtjänst och Västtrafiks beställningscentral tillämpar olika indelning av servicenivåerna. Servicenivå för restid och tidsförskjutning varierar mycket!
Följande servicenivåer används i beställningscentralen som Västtrafik anlitar: Maxvärden Dock tillåts upp till Sökfönster Nivå Väntetid minuter Spilltid tätort Spilltid landsort Spilltid Tätort minuter Spilltid Lands-bygd minuter Tätort minuter Lands-bygd minuter 1 5- 30 % 20 % 10 15 10 20 2 7 60 % 50 % 17 20 20 30 3 9 90 % 70 % 20 25 30 45 4 10 100 % 80 % 22 30 45 60 5 10 110 % 90 % 25 45 50 65 6 6 140 % 150 % 40 50 60 70
Tabell med värden för väntetid, spilltid och sökfönster för olika servicenivåer i Västtrafiks beställningscentral. Göteborgs färdtjänst tillämpar andra värden. Väntetid är den tid inom vilken fordonet ska hämta resenär i förhållande till utlo-vad tid. Spilltid är den förlängning av restiden jämfört med direktresa som får ske när resan samordnas. Sökfönster är den tid inom vilken sökning efter lämpligt fordon sker. Kommun och landsting kan välja olika nivåer för olika typer av transporter.
Exempel på servicenivå restid och tidsförskjutning
En färdtjänstresenär önskar göra en färdtjänstresa kl. 13.00 i ett landsbygdsområde. Resan skall ske enligt servicenivå 4.
Datorsystemet söker då efter en lämplig resa att samordna med mellan kl. 12.45 och 13.45. (Sökfönstret är 60 minuter i nivå 4). Den som skall resa får alltid veta vilken tid fordonet kommer.
För de alternativ som finns beräknas restiden. Direktrestiden beräknas till 30 minuter. Restiden får ökas med 80 % dock upp till 30 minuter. (Spilltiden är 80 % i nivå 4 på landsbygden och understiger 30 minuter) I detta fall får tiden förlängas upp till 30 minu-ter.
Färdtjänstresan kommer att starta mellan 12.45 och 13.45 och bli högst 60 minuter lång. (Direktrestid 30 minuter + 30 minuter spilltid)
Samma resa enligt servicenivå 1 kommer att starta mellan 13.00 och 13.20 och får högst bli 45 minuter lång. (Direktrestid 30 minuter + 15 minuter spilltid. Spilltiden är 20 % men tillåts upp till 15 min).
De värden som väljs för servicenivån är helt avgörande för hur effektiv samord-ningen kan bli och därmed kostnaden för trafiken.
Ur verksamhetens perspektiv är det viktigt reglerna tillåter att servicenivån kan
väljas så att samordningen kan bli effektiv. Därmed kan kostnadsökningar dämpas och de negativa miljöeffekterna minskas.
Uppehåll och byte
Om resenärer exempelvis medges uppehåll på resan omöjliggörs samordning och man får ökad kostnad både genom att en bil med förare står och väntar och genom att man inte kan samordna resor.
Det är förståligt att resenärer upplever samåkning som en försämring jämfört med direktresa eftersom det ger längre restid. Samtidigt är slingläggning och samåk-ning de viktigaste åtgärderna för att minska miljöbelastsamåk-ningen för färdtjänstresor. Slingläggning bidrar till att minska antalet körda mil och samåkning genom att man kan undvika att köra med två fordon och istället kan klara uppdrag med ett och samma fordon.
Ur verksamhetens perspektiv är det olämpligt att man får göra uppehåll under
en resa i anropsstyrd trafik.
Ledsagare
Om många resenärer medges rätt att ha ledsagare med under färden kan det mins-ka möjligheterna att få plats för ytterligare resenärer som mins-kan samåmins-ka. Ledsagare minskar däremot behovet av hjälp från föraren och kan bidra till att det går snab-bare att hämta och lämna resenärer.
Ur verksamhetens perspektiv är det en fördel om alla som beviljas ledsagare
alltid har ledsagare och därigenom minskar behovet för förare att t.ex. följa rese-närer till och från ytterdörr.
Medföljande vid resor
Om många resenärer tar med medföljande personer i sällskap under färden mins-kar möjligheterna att få plats för ytterligare resenärer som kan samåka.
Ur verksamhetens perspektiv ökar tryggheten för färdtjänstresenären om man
har medresenär. Det är även viktigt att i god tid få kännedom om regler för med-följande ändras så att fler kan följa med. Om man vet detta i god tid kan det even-tuellt påverka krav på storlek på fordon vid upphandlingar.
Definition av barn och ungdom
Alla olikheter i regler leder till diskussioner och osäkerhet.
Vad man får ta med på resan, resgods, djur
Resenärerna använder ett flertal olika rullstolar. Det finns förflyttningshjälpmedel som i första hand är avsedda för förflyttning utomhus t ex scootrar, terrängfordon och liknande. Vissa rullstolar är svåra att sätta fast eller är tunga på grund av bat-terier och motorer. I den dagliga verksamheten är det problem att det inte finns standardiserade fästpunkter på rullstolar. Det skulle göra det enklare och snabbare för föraren att fästa rullstolarna på ett säkert sätt. Det finns idag färdtjänstresenä-rer som har gamla rullstolar, som inte är krocktestade. Detta kan vara ett säker-hetsproblem. Däremot ingår i upphandlingskraven för nya rullstolar att krocktest är utförd.
Västtrafik diskuterar att ändra resevillkoren i allmän kollektivtrafik för att beskri-va mått och vikt på rullstolar som tas med i bussar, spårbeskri-vagnar och tåg.
Ur verksamhetens perspektiv är det en fördel om fästpunkter på rullstolar är
standardiserade. Det är också viktigt att både de som förskriver rullstolar, bruka-ren och trafikhuvudmannen har samma information om vilka mått på rullstol som fungerar i olika färdmedel.
Resegaranti
Idag finns resegaranti för den tidtabellsbundna kollektivtrafiken men inte för an-ropsstyrd trafik eller färdtjänst och sjukresor. Det innebär att det inte finns något standardiserat sätt att hantera störningar vilket får till följd att varken resenärer eller handläggare säkert vet vad åtagandet omfattar.
Ur verksamhetens perspektiv är det en fördel om resenärerna har likartad
rese-garanti i all trafikslag.
3.4.2 Organisation och administrativa lösningar Handläggning av färdtjänst
Myndighetsutövning som färdtjänst är komplicerat och kräver specialkompetens. I små kommuner kan det vara svårt att upprätthålla den kompetensen eftersom anta-let ärenden är begränsat. Exempel på svårigheten att upprätthålla kompetensen är att vid genomgången av färdtjänstregler noterades formuleringar i några kommu-ners färdtjänstregler som inte har stöd i gällande lagstiftning.
Om kompetensen inte kan upprätthållas finns också risk att myndighetsutövning-en inte sker på ett rättssäkert sätt.
Ur verksamhetens perspektiv är det en fördel om handläggning av färdtjänst har
så stor omfattning att personalens kompetens kan upprätthållas.
Bilstöd
Vissa färdtjänstresenärer reser så mycket att det kan vara en fördel för både rese-nären och kommunen om personen kan få hjälp med att skaffa och anpassa en bil.
Ur verksamhetens perspektiv är det en fördel om man i vissa situationer kan ge
bilstöd i stället för färdtjänst.
Information
I verksamheten är det svårt att upplysa om hur väl kollektivtrafiken har anpassats för de behov som resenärer med funktionsnedsättningar har. Det beror på att upp-gifter om standard på hållplatser och fordon inte är sökbara. När man söker en resa kan man inte se hur väl den föreslagna lösningen motsvarar resenärens behov av anpassning. Man kan inte heller se kombinationer av anropsstyrd trafik och tidtabellsbunden trafik.
Ur verksamhetens perspektiv är det av avgörande betydelse att uppgifter om
standard och fysisk tillgänglighet är sökbara och kan visas tillsammans med för-slag om resmöjligheter. Informationen före och under resan ska vara tillgänglig för personer med olika funktionsnedsättningar.
Termer och begrepp
Ledsagare är ett begrepp som finns i lagstiftningen för färdtjänst och rikstjänst. Även inom LSS finns begreppet ledsagare. Ledsagare enligt lag om färd-tjänst benämns exempelvis inom Göteborgs färdfärd-tjänst som reshjälp. Olika begrepp och olika användning av dessa försvårar för personalen att förklara och försvårar för resenärer att förstå.
Tekniskt stöd för verksamheten
Idag måste personalen söka i fler system när man ska boka resor, söka resmöjlig-heter i linjetrafik och ge realtidsinformation. Det borde vara så att inmatade upp-gifter med förfrågan om en resa samtidigt kan ge svar på alternativa resmöjlighe-ter i anropsstyrd trafik, enligt tidtabell samt realtids- och störningsinformation om resan ska ske i en nära framtid.
Idag pågår utveckling av de system som Västtrafik har och de system som an-vänds av Göteborgs färdtjänst. Intentionerna är lika, vilket innebär att förutsätt-ningarna för att samverka ökar. Eftersom resornas längd ökar och eftersom invå-narnas resor inte begränsas av kommun eller länsgränser finns även behov av samverkan med angränsande län.
Ur verksamhetens perspektiv är det viktigt att transporter kan samordnas mellan
olika beställningscentraler även om resorna inte är registrerade i en samma be-ställningscentral. Det kräver utveckling av samverkan mellan beställningscentraler på ett mer detaljerat sätt än vad som sker idag mellan beställningscentralerna inom Västra Götaland och med beställningscentraler i angränsande län.
Övriga synpunkter
I kollektivtrafiksystemet har stora investeringar gjorts för att anpassa fordon och hållplatser. Flera kommuner har emellertid noterat att det trots detta är få som väljer att utnyttja allmänna kollektivtrafiken istället för färdtjänst. Det kan bero på att man inte känner till trafiken, är ovan eller osäker. Det kan också bero på att reglerna är skrivna så att de inte tillåter andra transportlösningar än taxi.
Unga med funktionsnedsättningar beskriver i olika sammanhang att man inte vill åka färdtjänst när kompisarna åker buss. Man vill åka tillsammans med andra. Det kanske handlar om en generationsfråga och vilka förutsättningar som ges för att kunna resa med allmän kollektivtrafik eller med kombinerade resor?
Eventuellt kan det även behövas bättre incitament för såväl resenärer, beställ-ningscentraler som för uppdragsgivare. Ännu har emellertid inte någon utformat ett riktigt bra incitament för beställningscentraler, för att medverka till att fler re-ser i allmän kollektivtrafik. Även ut resenärernas perspektiv är incitament ett pro-blem. Strävan är ju att alla ska resa på likartade villkor och då är det svårt att för-söka styra vissa gruppers resor genom ekonomiska incitament. Det vore bra om det fanns incitament som gjorde att alla parter strävar åt samma håll för att få ef-fektiva och kundvänliga trafiklösningar.
Ur verksamhetens perspektiv ska reglerna vara tydliga så att man i
beställnings-centralen kan välja det fordon eller den transportform som är lämplig utifrån funk-tionsnedsättningens art och resenärens hjälpbehov vid varje tillfälle.
3.4.3 Redovisade synpunkter om anropsstyrd trafik
Västtrafik registrerar inkomna synpunkter på linjetrafiken och på den anropsstyr-da trafik som Västtrafik administrerar. Antalet ärenden med synpunkter varierar under året och med olika händelser i trafiken. Ett ärende kan även innehålla syn-punkter på flera olika delar av verksamheten. De synsyn-punkter som berör regler är en mycket liten del av totala antalet. Endast ca 4 % av synpunkterna rörde regler för den anropsstyrda trafiken. Huvuddelen av synpunkterna utgjorde klagomål av olika slag. Synpunkter och klagomål på trafik som kommunerna upphandlat själva finns inte med i sammanställningen.
Andel synpunkter av olika slag på anropsstyrd trafik
Beställning Synpunkten Kvitton Resan Fordon Egenavgift Personal fordon Tillstånd RegelverkAndel registrerade synpunkter rörande regelverk för anropsstyrd trafik juli 2006 – september 2007.
Synpunkterna på regler rörde i störst omfattning regler för sjukresor och färd-tjänstresor.
Antal synpunkter på regelverk juli 2006 - sept 2007
0 50 100 150 200 Sjuk resa Färd tjäns t När traf ik Arbe tsre sa Flexl inje Om sorg sresa Skol resa
Antal registrerade synpunkter på regler för olika typer av trafik juli 2006 - sept. 2007.
För sjukresor handlar ca 50 % av synpunkterna regler för restid1. Resenärerna påpekar att man får vänta länge innan man får resa, att väntan vid byte är lång och att man inte fått resa vid önskad tid. Den näst vanligaste synpunkten är reglerna för att få rätt att resa taxi. Synpunkterna handlar då om att man är missnöjd med att de stränga reglerna innebär att man blir hänvisad till Ronden eller sjukreselin-je. Ett antal klagomål handlar om samåkning. Det gäller både att man inte anser att man av hälsoskäl ska behöva samåka och att samåkningen ger mycket lång restid. Synpunkter finns även på priset på sjukresor vid korta resor. I några fall finns påpekande att man inte fått göra uppehåll på resan för inköp på apotek. Synpunkter på regler i färdtjänsten är något färre än för sjukresor. Dessa berör i ungefär lika stor omfattning tider, samåkning och tillgång på fordon2. Synpunkter på tider avser i störst omfattning väntetid vid ankomst. Resenärerna har enligt uppgift kommit 45-70 minuter före önskad tid till resmål. Synpunkterna på sam-åkningen avser i ungefär lika stor omfattning att det blir trångt i fordonen som att samåkningen ger lång restid. Synpunkter finns även på att man över huvud taget måste samåka. Synpunkter på tillgång på fordon är vanligast på kvällar. Övriga synpunkter avser bland annat att man inte får göra uppehåll, rutiner för beställning av resor och egenavgifter.
Göteborg
Göteborgs Stad registrerar inkomna synpunkter på den anropsstyrda trafiken som också administreras internt. Synpunkter som berör regler finns inte registrerat. Totalt har 2146 ärenden registrerats under hela 2006 samt t.o.m. november 2007. De dominerande synpunkterna utgjorde klagomål på bemötande/service från fö-rarna samt förseningar.
1
Uppgiften grundar sig på registrerade synpunkter på sjukreseregler juni 2006 – sept. 2007.
2
Andelen synpunkter av olika slag på anropswtyrd trafik 0% 31% 4% 8% 1% 25% 4% 1% 10% 4% 1%4% 3% 4% 4 Bemötande/Service/Förare Beröm
Felaktigt bommad resa Framförandet av fordonet Försening
Lovad frammetid ej uppfylld Olycka Tillbud
Resenärs synpunkter Samplanering Synpunkter/Entreprenörer
Synpunkter/Färdtjänst Övrigt
Hela landet
Synpunkterna på samåkning överensstämmer i stort med utvärdering som tidigare gjorts på riksplanet i samband med utvärdering av förändringar av färdtjänstlagen. De förändringar som resenärerna i störst omfattning anger som försämringar är ökade krav på samåkning, ökade kostnader för färdtjänstresor och försämrade möjligheter att ta med medresenär/ledsagare. Möjligheten att ta med medresenär regleras inte i färdtjänstlagen och många kommuner begränsar möjligheterna att ta med andra personer i sällskap på resan.3
På flera orter görs regelbundna mätningar av kvalitet för anropsstyrd trafik. Dessa visar att resenärerna över lag uppfattar kvaliteten som mycket hög. Det är emeller-tid en viktig aspekt att det är olikheter bland resenärerna. Tidigare studier på riks-planet redovisar att de som reser mycket är i betydligt mindre omfattning nöjda med färdtjänstens kvalité än de som reser sällan. Mest missnöjda är de resenärer som reser mycket när det gäller tid-passningen inom färdtjänsten och möjligheter-na att få färdtjänst de tider man önskar. Det är därför viktigt att vara uppmärksam på att det kan vara så, att de som är mest beroende av färdtjänsten är de som är minst nöjda.
3
Slutrapport över färdtjänstens tillstånd och utveckling samt behov av tillsynsmyndighet. Vägverkets uppdrag från regeringen K98/2302/4
