FASTSTÄLLELSEHANDLING JÄRNVÄGSPLAN
Bergsåker triangelspår
Sundsvalls kommun, Västernorrlands län
Planbeskrivning 2017-05-02 Projektnummer: 108830
Diarienummer: TRV 2015/35759
Trafikverket
Postadress: Box 186, 871 65 Härnösand.
E-post: investering@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Fastställelsehandling järnvägsplanbeskrivning, Bergsåker triangelspår Författare: Marianne Hansson, Sweco Rail AB
Dokumentdatum: 2017-05-02
Ärendenummer: TRV 2015/35759
Uppdragsnummer: 108830
Innehåll
1. Sammanfattning ... 5
2. Beskrivning av projektet, dess bakgrund, ändamål och projektmål ... 7
2.1. Planläggningsprocess för järnvägsplan ... 7
2.2. Bakgrund och tidigare utredningar ... 8
2.3. Ändamål med projektet ... 11
2.4. Mål ... 11
3. Miljökonsekvensbeskrivning ... 12
4. Förutsättningar ... 13
4.1. Järnvägars och vägars funktion och standard ... 13
4.2. Trafik och användargrupper ... 14
4.3. Lokalsamhälle och regional utveckling ... 16
4.4. Landskapet och staden ... 17
4.5. Miljö och hälsa ... 26
4.6. Byggnadstekniska förutsättningar ... 30
5. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv ... 34
5.1. Val av lokalisering ... 34
5.2. Val av utformning ... 35
5.3. Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som föreslås och fastställs ... 44
5.4. Åtgärder som föreslås men som inte fastställs ... 46
6. Effekter och konsekvenser av projektet ... 48
6.1. Trafik och användargrupper ... 48
6.2. Lokalsamhälle och regional utveckling ... 49
6.3. Miljö och hälsa ... 50
6.4. Indirekta och samverkande effekter och konsekvenser ... 56
6.5. Påverkan under byggtiden ... 57
7. Samlad bedömning ... 58
7.1. Miljökvalitetsmål ... 59
8. Överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och bestämmelser om hushållning med mark- och vattenområden ... 60
9. Markanspråk och pågående markanvändning ... 60
9.1. Markanspråk ... 60
9.2. Inlösen och förvärv av fastigheter eller byggnad ... 62
10. Fortsatt arbete ... 63
10.1. Tillstånd, anmälningar m.m. ... 63
10.2. Fortsatta utredningar samt uppföljningar och kontroller ... 63
11. Genomförande och finansiering ... 64
11.1. Formell hantering ... 64
11.2. Genomförande ... 66
11.3. Finansiering ... 67
12. Underlagsmaterial och källor ... 69
1. Sammanfattning
Denna järnvägsplan beskriver planerat triangelspår i Bergsåker, ett förbindelsespår mellan Mittbanan och Ådalsbanan.
Syftet med förbindelsespåret är att möjliggöra effektiva tågtransporter med direkttåg för insatsvaror från inlandet till industrier längs Norrlandskusten och till Sundsvalls hamn.
Sedan Botniabanan togs i drift 2010 och Ådalsbanan öppnades för trafik 2012 finns det inte kapacitet för både förväntad ökad tågtrafik och lokvändningar på sträckan. Om lokvändningarna upphör i Nacksta och Sundsvall frigörs det kapaciteten på Ådalsbanan.
Effektiva tågtransporter och direkttåg bidrar till att biltransporterna och miljö- belastningen i området minskar. Förbindelsespårets tillkomst bidrar också till att effektiva överledningar av tåg mellan Norra Stambanan och Ådalsbanan via Mittbanan.
Förstudie fanns från 2003, men från och med 2013 gäller en ny planprocess för framtagning av järnvägsplaner och Trafikverket har beslutat att projektet börjar planeringen för det nya förbindelsespåret från början med samrådsunderlag i en justerad korridor. Framtagning av samrådsunderlag och samråd i form av ”öppet hus”
genomfördes under 2015 och i november togs beslut om betydande miljöpåverkan.
Efter linjestudier togs en samrådshandling fram och ytterligare samråd ”öppet hus”
genomfördes.
Triangelspårets blir elektrifierat och utrustas med ATC, den totala längden blir 1680 meter och minsta horisontalradie är 300 meter. Spåret anläggas på en hög bank från Mittbanan ner mot Timmervägen (se figur 1). Det passerar på bro över Timmervägen och Selångersån och dess promenadstråk. Spåret fortsätter på en allt lägre bank ner mot gamla Selångers station och går parallellt och väster om Ådalsbanan under nya Bergs- åkersbron. Förbindelsespåret ansluter mot Ådalsbanan norr om nya Bergsåkersbron.
Hulibäcken leds om i en ny sträckning och får en öppen bäckfåra. Kolstavägen byggs om i ny sträckning. En ny driftsplats Nacksta skapas av spåren i triangeln, Bergsåkers triangelspår, Ådalsbanan och Mittbanan med ett nytt datorställverk placerat i Ånge.
Området för den planerade järnvägsdragningen omfattas av riksintresse för natur- och kulturmiljö, samt utgör kärnområde för friluftsliv. Selångersfjärden och Selångersån innehar höga naturvärden både i vattenområdet och på land. Tillstånd för vatten-
verksamhet kommer att krävas för bro över Selångersån och omläggning av Hulibäcken.
I Sundsvalls kommuns översiktsplan från 2014 finns mark reserverad för triangelspåret.
Nybyggnad av Bergsåker triangelspår medför liten förändring av ljudnivåerna vid närliggande bostäder eftersom området redan i nuläget är påverkat av buller från befintlig infrastruktur. Bullerutredning visar att 18 bostadsbyggnader och två
kontorsbyggnader beräknas få ljudnivåer över riktvärden beaktat både befintlig statlig
infrastruktur och nybyggt triangelspår. Även med föreslagna bullerskyddsåtgärder
beräknas riktvärde vid fasad överskridas vid flera bostäder. I ett fåtal bostäder beräknas
riktvärden överskridas även inomhus. För tre bostadshus erbjuds förvärv som ett
alternativ till skyddsåtgärder.
Projektet bedöms sammantaget medföra små negativa konsekvenser för vattenmiljöer, förorenade områden, kulturmiljöer, friluftsliv och rekreation, buller och vibrationer, elektromagnetiska fält samt risk och säkerhet. Måttliga negativa konsekvenser bedöms uppstå för naturmiljö, landskapsbild och markanvändning och resurser.
Figur 1. Planerade åtgärder.
2. Beskrivning av projektet, dess bakgrund, ändamål och projektmål
2.1. Planläggningsprocess för järnvägsplan
Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan eller järnvägsplan.
I planläggningsprocessen utreds var och hur vägen eller järnvägen ska byggas. Hur lång tid det tar att få fram svaren beror på projektets storlek, hur många undersökningar som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de berörda tycker.
I början av planläggningen tar Trafikverket fram ett underlag som beskriver hur projektet kan påverka miljön. Länsstyrelsen beslutar sedan om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I så fall ska en miljökonsekvensbeskrivning tas fram till väg- eller järnvägsplanen, där Trafikverket beskriver projektets miljöpåverkan och föreslår försiktighets- och skyddsåtgärder. I annat fall ska en miljöbeskrivning tas fram. Planen hålls tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan Trafikverket gör den färdig. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Först efter detta kan Trafikverket sätta spaden i jorden.
Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse.
Figur 2. Schematisk bild över planprocessen för väg och järnväg.
I och med att ovanstående nya planeringsprocess gäller och att utförd förstudie avslutades 2003 och det fanns behov av justera utredningskorridoren i norr vid
Ådalsbanan, beslutades att projektet startar planeringen för järnvägsplanen från början från skede samrådsunderlag.
Under tiden som förflutit sedan förstudien gjordes har Sundsvalls kommun byggt en ny bro, för Västra vägen över Ådalsbanan och Timmervägen. Under den nya bron har det skapats utrymme för ytterligare ett spår väster om det befintliga. Möjlighet skapades därmed att förlänga triangelspåret och placera växeln längre norrut på Ådalsbanan.
Spårförlängningen innebar att spårets lutning kan minskas och profilen blir mer
gynnsam. Utredningskorridoren förlängdes i norr efter Ådalsbanan i jämförelse med
förstudiens korridor. Samrådsunderlaget avslutades med att det lämnades till Länsstyrelsen i Västernorrlands län som beslutade att projektet innebär betydande miljöpåverkan.
Ett kompletterande underlag för beslut om betydande miljöpåverkan har sänts till Länsstyrelsen sommaren 2016. Kompletteringen föranleds av att utredningsområdet har utökats. Triangelspårets norra växel vid Ådalsbanan flyttas norrut på grund av dåliga grundläggningsförhållanden och Hulibäcken föreslå få ny sträckning väster om Timmervägen och utföras som öppen bäckfåra. Hulibäckens kulvert ligger idag nära Ådalsbanan där det nya triangelspåret ska byggas och kulverten är bitvis i dåligt skick och behöver bytas ut på en sträcka samtidigt som de geotekniska förutsättningarna är dåliga i området och att öppna diken inte kan tillåtas vid järnvägen. Två transformator- kiosker vid Ådalsbanan flyttas från spårets västra sida till den östra.
Länsstyrelsen beslutade hösten 2016 att betydande miljöpåverkan gäller för utökat område.
2.2. Bakgrund och tidigare utredningar
En direktförbindelse mellan Mittbanan och Ådalsbanan i Bergsåker har efterfrågats under lång tid. Dagens trafikering mellan Mittbanan och Ådalsbanan förutsätter att tågen vänds på Ådalsbanan innan de kan gå vidare. Vändningen innebär att tågen stannar, loket kopplas loss från vagnarna, loket går runt och kopplar på vagnarna i andra änden av tågsättet. Vändningarna utförs i Nacksta eller på Sundsvalls central och de tar i anspråk kapacitet på Ådalsbanan och komplicerar tågledningen. Framkomlig- heten på korsande bil- samt gång- och cykelvägar påverkas av bomfällningar då tågen vänds.
Sedan Botniabanan togs i drift 2010 och Ådalsbanan öppnades för trafik 2012 har persontågstrafiken på Ådalsbanan utvecklats kraftigt. Det finns inte kapacitet för både förväntad ökad tågtrafik och lokvändningar på sträckan.
I timmerterminalen i Töva utförs omfattande omlastning från tåg till lastbil för vidare transport till industrier längs Norrlandskusten. En ökning av antalet direkttransporter med tåg till industrierna skulle innebära effektivisering av transporterna.
Idag saknas omledningsmöjlighet mellan Ådalsbanan via Mittbanan till Norra stambanan.
2.2.1. Åtgärdsvalsstudie för öst-västliga transporter
I Trafikverkets åtgärdsvalsstudie för öst-västliga transporter och resor i Sundsvall samt i underlag till åtgärdsvalsstudie – Gods i Sundsvallsregionen har åtgärder som har
potential att förbättra förutsättningarna för godstransporter i Sundsvallsregionen identifierats och effektbedömts. Målet har varit att föreslå åtgärder som ska vara realistiska och medföra avlastning på de stråk/områden som prognoserna visar vara tungt belastade. Utvärderingen resulterade i en lista med prioriterade åtgärder.
Byggande av triangelspår Bergsåker samt triangelspår Maland med Tunadalsspåret har
pekats ut som åtgärdsval för att nå de mål man kommit fram till.
2.2.2. Förstudie
År 2003 publicerades slutrapport ”Förstudie Bergsåkers triangelspår”. Rapporten beskriver studier av två alternativa korridorer för förbindelsespåret, korridor A och B (figur 3). 2003-11-12 beslutade Banverket att gå vidare med alternativ B genom att upprätta en järnvägsplan inom korridor B. Avgörande för val av korridor var både ekonomiska, tekniska och miljömässiga faktorer, men även lämnade synpunkter har vägts in i beslutet.
Figur 3. Karta över de alternativa korridorerna A och B i förstudien.
2.2.3. Fördjupad linjestudie av triangelspåret utfördes
I samband med järnvägsutredningen Sundsvall-Härnösand 2013 gjordes en fördjupad spårstudie av triangelspåret. Tre alternativ där spåret förlängs olika långt i norr längs Ådalsbanan har studerats (figur 4). Alla alternativen medför att en sträcka med spår, med liten lutning skapas, vilket innebär att tågen som stannat på triangelspåret och som ska fortsätta mot Mittbanan får bättre förutsättningar. Tåg som startar från triangel- spåret i riktning mot Ådalsbanan har goda möjligheter att starta då tåget står i nedförsbacke. Hur triangelspåret ska anslutas mot den framtida tänkta järnvägs- korridoren för nya spåret mellan Sundsvall och Härnösand är inte känt idag, det kommer att studeras när projekteringen återupptas. Nedan visas en möjlig lösning.
Figur 4. Triangelspåret med en möjlig anslutning till framtida korridor för järnvägen Sundsvall-Härnösand.
2.3. Ändamål med projektet
Ändamålet med utbyggnad av nytt förbindelsespår (triangelspår) är att effektivisera järnvägstransporterna för industrin efter kusten, som är beroende av ständig tillförsel av skogsprodukter. Fler godstransporter kan ske i obruten kedja via järnväg istället för att som idag flyttas över till lastbilstransporter.
Triangelspåret skapar bättre förutsättningar för tågföringen på Ådalsbanan när tågvändningarna upphör genom att:
• Godstågen kan gå direkt mellan Ådalsbanan och Mittbanan utan lokvändningar.
• Omledningar av tåg mellan Botniabanan och Norra stambanan möjliggörs.
• Frigöra utrymme för persontrafiken på Sundsvall C.
• Tågledningen bli enklare och produktionskostnader för operatörerna lägre.
• Bomfällningar och väntetider vid vägar och gång- och cykelvägar i Sundsvalls centrum minskar.
2.4. Mål
2.4.1. Projektmål
Följande projektmål har satts upp för projektet:
• Plan- och profilförhållanden för förbindelsespåret utformas så att fullånga (750 meter) godståg kan stanna och starta i triangeln.
• Beakta områdets värden för rekreation vid utformning av anläggningen genom att utforma den så att områdets natur- och friluftslivsvärden fortsättningsvis är tillgängliga.
• I möjligaste mån ska ny järnväg bli en naturlig del av det bebyggda landskapet och barriäreffekter i landskapet ska minimeras.
• Utföra skyddsåtgärder så att närboende inte utsätts för bullernivåer över fastställda riktvärden.
• Utföra samråd med direkt berörda, myndigheter, intresseorganisationer, näringsliv och allmänheten för att skapa en bred förankring.
2.4.2. Transportpolitiska mål
Övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Målet ska uppnås genom att tillgängligheten för medborgarna och näringslivet säkerställs samtidigt som hänsyn tas till trafiksäkerhet, miljö och hälsa.
Under det övergripande målet finns två delmål, funktionsmålet och hänsynsmålet.
Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning
ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och
användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara
jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa.
3. Miljökonsekvensbeskrivning
I ”Miljökonsekvensbeskrivning tillhörande järnvägsplan Bergsåker triangelspår”
beskrivs miljön och miljöförutsättningar utförligt avseende landskapsbild, kulturmiljö, naturmiljö, rekreation och friluftsliv, boendemiljö, markanvändning, vatten, risk och säkerhet. Miljökonsekvenser till följd av projektet redovisas och lämpliga skydds- åtgärder föreslås.
I planbeskrivningen beskrivs miljöförutsättningar och miljökonsekvenser översiktligt i avsnitt 4 och 6. I avsnitt 5.3 redovisas skyddsåtgärder och försiktighetsmått som föreslås utföras och som fastställes när järnvägsplanen fastställs. Skyddsåtgärderna redovisas också på järnvägsplanens plankarta. I avsnitt 5.4 redovisas åtgärder som föreslås att genomföras, men som inte fastställs.
För vattenverksamhet kommer tillstånd att sökas hos mark- och miljödomstolen. I miljökonsekvensbeskrivningen för järnvägsplanen beskrivs vattenförekomsternas, fastställda miljökvalitetsnormer och konsekvenserna översiktligt. Detaljerad
redovisning över skyddsåtgärder och konsekvenser kommer att redovisas i respektive tillståndsansökan.
Utredningsområdet för miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) framgår av figur 5.
Som grund för MKB har följande inventeringar utförts: bottenfaunainventering i Selångersån, översiktlig inventering av Hulibäcken och Sticksjöbäcken, naturvärdes- inventering av landmiljön samt översiktlig markmiljöundersökning inom utbyggnads- området, arkeologisk undersökning fas 1, inventering av buller- och vibrationsberörda fastigheter, hydrogeologiskt studie av avrinningsområden, truminventering och
dimensionering av trummor. Landskapsanalys och gestaltningsprogram har genomförts
i samordning med projektet Väg E14, Blåberget/Töva.
Figur 5. Utredningsområde för miljökonsekvensbeskrivning (MKB).
4. Förutsättningar
4.1. Järnvägars och vägars funktion och standard 4.1.1. Mittbanan
Mittbanan är en enkelspårig elektrifierad järnväg med betongslipers och 50 kilos räl.
Mittbanan har kraftigt stigande lutning från delningspunkter med Ådalsbanan förbi den kommande anslutningspunkten av triangelspåret, med lutningar upp till 17 promille på en lång sträcka för att passera berget. Mittbanan korsar Timmervägen på bro. E14 löper parallellt med järnvägen som ligger på skrå på bergskanten och som till viss del är insprängd i berget, terrängen lutar kraftigt ner mot Selångersfjärden. Inga
plankorsningar finns på ombyggnadssträckan.
Mittbanan fjärrstyrs från Ånge tågledningscentral och järnvägen har trafiklednings-
systemet ATC. Ledningsstråk av högspänningsledningar korsar järnvägen. Hastigheten
på aktuell sträcka är 90-115 km/h beroende på typ av tåg. Mittbanan trafikeras idag av
21 persontåg, som trafikerar sträckan Sundsvall – Östersund, och cirka åtta godståg.
4.1.2. Ådalsbanan
Ådalsbanan är enkelspårig, elektrifierad järnväg med betongsliper och 50 kilos räl.
Ådalsbanan har en fallande profil från delningspunkten med Mittbanan med cirka 10 promille fram till före detta Selångers hållplats där den ligger plant till dess den passerat under Bergsåkersbron (Västra vägen). Därefter har järnvägen en stigande lutning med cirka 15 promille upp till Birsta station.
Järnvägen går på bro över Selångersån. Norr om Bergsåkersbron passerar järnvägen över en trumma som avvattnas i Hulibäckens kulvert. Kulverten för Hulibäcken ligger på ett avsnitt norr om Bergsåkersbron parallellt och nära den befintliga järnvägen. Inga plankorsningar finns på ombyggnadssträckan.
Ådalsbanan styrs med trafikledningssystemet ERTMS L2 från tågledningscentralen i Ånge. Ledningsstråk av högspänningsledningar korsar sträckan. Hastigheten på aktuell sträcka är 80-110 km/h beroende på typ av tåg. Ådalsbanan trafikeras idag av 26 persontåg och 18 godståg.
4.1.3. Vägar
Inom planområdet finns de statliga vägarna E14 och Timmervägen (väg 622, Västra vägen och Tegelvägen är kommunala och Kolstavägen är en samfällighetsförening). Väg E14 följer Mittbanan. Timmervägen börjar vid väg E14-rondellen, den korsas av
Mittbanan som går på bro över vägen, går vidare mot Bergsåker och Birsta. Tegelvägen ansluter från Timmervägen strax söder om bron över Selångersån och går vidare mot närliggande industriområde. Kolstavägens samfällighet löper parallellt med Mittbanan på dess norra sida. Vägen servar fastigheterna längs Mittbanan, den ansluter till Timmervägen i en fyrvägskorsning med Tegelvägen.
4.2. Trafik och användargrupper
Dagens trafikering mellan Mittbanan och Ådalsbanan förutsätter att tågen vänds på Ådalsbanan innan de kan gå vidare. Tågtransporter från timmerterminaler i inlandet på Mittbanan, för vidare transport norrut på Ådalsbanan till fabrikerna på Norrlands- kusten, måste vända i Nacksta, som är beläget cirka en kilometer öster om delnings- punkten mellan Mittbanan och Ådalsbanan, alternativt på Sundsvalls central.
Vändningen innebär att tågen stannar, kopplar loss loket från vagnarna, loket går runt och kopplar på vagnarna i andra änden av tågsättet. Vändningarna tar i anspråk
kapacitet på Ådalsbanan. Framkomligheten på korsande bil- samt gång- och cykelvägar påverkas av bomfällningar då tågen vänds.
Sedan Botniabanan togs i drift 2010 och Ådalsbanan öppnades för trafik 2012 har persontågstrafikeringen på Ådalsbanan utvecklats kraftigt. En fortsatt ökning av trafiken väntas. Prognoser visar att det inte finns kapacitet på Ådalsbanan för både den tillkommande trafiken och lokvändningar.
I timmerterminalen i Töva utförs omfattande omlastning från tåg till lastbil för vidare
biltransport till industrier längs Norrlandskusten.
Omledning av tåg mellan Ådalsbanan och Norra stambanan via Mittbanan är idag inte möjlig.
Trafikprognos för 2030 baseras på TRV basprognos för 2030 samt uppgifter från Logistikparken. Trafikering i nollalternativet och planalternativet förutsätter att Malandstriangeln är byggd. Figur 6 samt tabell 1-5 visar de olika delsträckorna och prognoser för nuläge, nollalternativ och planalternativ.
Figur 6. Sträckor för de trafikprognoser som visas i tabell 1-5.
Tabell 1. Antal tåg per dygn Mittbanan Töva – växel Bergsåker triangelspår.
Tågtyp Nuläge
2015
Nollalternativ 2030
Planalternativ 2030
Snabbtåg 0 0 0
Fjärrtåg 0 0 0
Regionaltåg 19 22 22
Nattåg 2 2 2
Godståg 12 16 16
Tabell 2. Antal tåg per dygn Bergsåker triangelspår.
Tågtyp Nuläge
2015
Nollalternativ 2030
Planalternativ 2030
Snabbtåg 0 0 0
Fjärrtåg 0 0 0
Regionaltåg 0 0 0
Nattåg 0 0 0
Godståg 0 0 10
Mittbanan öster Tabell 3
Ådalsbanan söder Tabell 4
Triangelspåret Tabell 2
Mittbanan väster Tabell 1
Ådalsbanan norr Tabell 5
© Lantmäteriet, Geodatasamverkan
Tabell 3. Antal tåg per dygn Mittbanan växel Bergsåker triangelspår – Sundsvall.
Tågtyp Nuläge
2015
Nollalternativ 2030
Planalternativ 2030
Snabbtåg 0 0 0
Fjärrtåg 0 0 0
Regionaltåg 19 22 22
Nattåg 2 2 2
Godståg 12 16 6
Tabell 4. Antal tåg per dygn Ådalsbanan Sundsvall – växel Bergsåker triangelspår.
Tågtyp Nuläge
2015
Nollalternativ 2030
Planalternativ 2030
Snabbtåg 0 0 0
Fjärrtåg 6 12 12
Regionaltåg 16 16 16
Nattåg 4 4 4
Godståg 18 45 35
Tabell 5. Antal tåg per dygn Ådalsbanan växel Bergsåker triangelspår – Birsta.
Tågtyp Nuläge
2015
Nollalternativ 2030
Planalternativ 2030
Snabbtåg 0 0 0
Fjärrtåg 6 12 12
Regionaltåg 16 16 16
Nattåg 4 4 4
Godståg 18 45 45
4.3. Lokalsamhälle och regional utveckling 4.3.1. Översiktsplan och detaljplaner
Ny översiktsplan antogs av Sundsvalls kommun 2014. I översiktsplanen finns ett område motsvarande Bergsåkers triangelspår markerad för intresset järnväg.
Ådalsbanan och Mittbanan utgör riksintresse för kommunikation. I översiktsplanen anges att förbindelsespåret är ett av de infrastrukturobjekt som kommunen vill prioritera då tunga godstransporter i första bör nyttja järnväg eller sjöfart.
En detaljplan 2281K-SEL-439, Granlo 3:178, Högom 3:27 kommer att beröras av det nya triangelspåret. Området mellan Timmervägen och Ådalsbanan söder om
Selångersån är planlagd som gata eller parkmark.
4.3.2. Bebyggelse
Småhusbebyggelse finns utspridd längs både Ådalsbanan och Mittbanan i Väster- och Österkolsta, Granlo och Bergsåker (figur 7).
Några hus vid Mittbanan är belägna på arrendetomter. I och i närhet av planområdet
finns ett fåtal mindre hyresfastigheter.
Figur 7. Områdesöversikt över bebyggelse.
4.3.3. Verksamheter och tekniska anläggningar
Väster om Timmervägen finns en återvinnings- och åkeriverksamhet. Öster om Timmer- vägen finns Nacksta industriområde, som utgörs av småindustri och handel. På båda sidor om Timmervägen i närhet av Selångersån finns åkermark som brukas. Vid Ådals- banan fanns en gammal nedlagd betongfabrik som nu är riven.
En gasledning anlagd i syfte att leda metangas från Blåberget till en återvinningscentral i Högom följer Selångersåns södra strand och korsar Timmervägen strax söder om väg- bron över Selångersån. Gasledningen är inte i drift. E.ON har flera högspännings- ledningar i området som korsar vägar och järnvägar. Flera stråk av kraft-, vatten- och avloppsledningar finns i området samt en pumpstation strax söder om Bergsåkersbron.
4.4. Landskapet och staden 4.4.1. Naturmiljö
Selångersån och dess omgivningar är ett sammanhängande grönt stråk mellan Selångersfjärden och Sundsvalls stad. Väster om Timmervägsbron är naturmiljön opåverkad och utgör en viktig orörd kantzon till vattendraget. Öster om Timmervägs- bron är landmiljön mer påverkad.
Bergsåke r
Granlo
Kolsta
Selångersfjärden har höga ornitologiska värden, den utgör en viktig rastnings- och häckningslokal för flera fågelarter.
Deltaområdet har höga naturvärden, strandskogens värden är något lägre öster om Timmervägen. Selångersfjärdens strandområden samt Hulibäckens mynning i Norr- fjärden utgörs till stor del av sumpskog. Botaniska värden finns främst längs strand- linjerna. Mandelpil finns vid Selångersåns norra strand öster om Timmervägen. Andra arter i området är bland annat sälg, vide, springkorn, gul svärdslilja och stormhatt.
Vattendrag, sjöar och grundvatten i området är Selångersån, Selångersfjärden, Norr- fjärden, Hulibäcken och Sticksjöbäcken samt Sundsvallsåsen. Alla utom Sticksjöbäcken är vattenförekomster med beskrivna miljökvalitetsnormer (MKN), (tabell 6), vilket innebär att vattenkvaliteten för dessa inte får försämras. Hulibäcken och Sticksjöbäcken mynnar i Norrfjärden som står i direktkontakt med Selångersfjärden, vilken avbördas i Selångersån och slutligen mynnar i Sundsvallsfjärden. I Selångersfjärden och
Norrfjärden pågår igenväxning, som bland annat beror på att det tillrinnande vattnet innehåller förhöjda värden av närsalter.
Selångersån, Hulibäcken och Sticksjöbäcken omfattas av strandskydd.
Tabell 6. Miljökvalitetsnormer för berörda yt- och grundvattenförekomster.
*
Vatteninformationssystem Sverige
Selångersån utgör riksintresse för naturvård och är ett relativt stort och oreglerat
vattendrag som i sina övre delar (Sulån) hyser ett av Sveriges mest värdefulla bestånd av flodpärlmussla. Selångersån är också ett mycket betydelsefullt reproduktionsområde för havsöring och där finns flera musselarter, bland annat spetsig målarmussla. Delta- bildningen vid åns utlopp i Selångersfjärden är ett instruktivt exempel på pågående deltabildning. Förutsättning för bevarande av riksintresset är bland annat att
Selångersåns goda vattenkvalitet bevaras och återställs efter åtgärd, att en tillräckligt bred skyddszon av träd och annan vegetation sparas längs stranden, att passage för utter möjliggörs och att den naturliga botten i vattendraget återställs. Selångersån utgör
Ytvattenförekomst Bedömd ekologisk status
(2015) enligt VISS* Bedömd kemisk status
(2015) enligt VISS* Fastställd MKN Selångersån
(SE692111-157577)
Måttlig ekologisk status Uppnår ej god God ekologisk status 2021 God kemisk status 2015 Selångersfjärden
(SE692212-157367)
God ekologisk status Uppnår ej god God ekologisk status 2021 God kemisk status 2015 Hulibäcken
(SE692399-157450)
Måttlig ekologisk status Uppnår ej god God ekologisk status 2021 God kemisk status 2015 Grundvattenförekomst Bedömd kemisk
grundvattenstatus (2015) enligt VISS
Bedömd kvantitativ grundvattenstatus (2013) enligt VISS
Fastställd MKN
Sundsvall tätort (SE692090-157723)
Otillfredsställande God God kvantitativ
grundvattenstatus 2015.
God kemisk
grundvattenstatus 2015*
reproduktionsområde för havsöring. Selångersåns fastställda miljökvalitetsnorm är god ekologisk ytvattenstatus 2021.
Hulibäcken mynnar i Norrfjärden, som är en del av Selångersfjärden vilken har fast- ställd miljökvalitetsnorm god ekologisk ytvattenstatus 2021. Hulibäcken är kulverterad från utloppet och uppströms cirka 300 meter till följd av låg stabilitet vid Ådalsbanan och Timmervägen. I mitten av kulverten ansluter Sticksjöbäcken från en trumma under järnvägen. Vattendraget är en till två meter brett och har låg grad av naturlighet den sista kilometern innan utloppet på grund av rätning och kulvertering samt påverkan från infrastruktur i området. Vid Hulibäckens kulvertmynning i Norrfjärden finns ett vandringshinder. Sträckorna som inte är kulverterade har ett mer naturligt lopp och utseende och fungerar som en blå korridor genom ett bebyggt och påverkat område. Det gäller främst sträckan nedströms Bergsåkers skola till Timmervägen där ravinland- skapet har mycket frodig växtlighet, dominerande lövskog och branta slänter, delvis påverkade av trädgårdsavfall. Fiskarter som påträffats vid elfiske i bäcken, cirka 1,6 kilo- meter uppströms planerad bäckomdragning, är öring och stensimpa. Hulibäckens fastställda miljökvalitetsnorm är god ekologisk ytvattenstatus 2021.
Sticksjöbäcken har ingen fastställd miljökvalitetsnorm, men bedömning av ekologisk status har gjorts inom ramen för projektet. Bäcken består av en lång sträcka kulvertering och rätad bäckfåra vilket har en inverkan på möjlighet att uppnå god ekologisk status.
Ingen fisk har observerats i Sticksjöbäcken inom planområdet, men öring förekommer uppströms på vissa sträckor av Sticksjöbäcken mot Granloholm och i källsjön Sticksjön.
Inga kända lekplatser för havsöring finns i bäcken, så förekomsten av öring är troligen stationär. Sticksjöbäcken går i en kulvert under E.ON:s område och mynnar i järnvägs- diket strax norr om Bergsåkersbron, fortsätter i kulvert under järnvägen och ansluter till Hulibäckens kulvert.
Sundsvallsåsen är belägen längs med Västra vägen. Åsen utgör en grundvattenförekomst benämnd ”Sundsvall tätort” i VISS, och har de fastställda miljökvalitetsnormerna god kvantitativ status 2015 och god kemisk grundvattenstatus 2015. Grundvattenföre- komsten har bedömts med god kvantitativ status och otillfredsställande grundvatten- status. Åsen bedöms vara extremt skadad med avseende på täktverksamhet och
byggnationer. I området för åsen finns flertalet förorenade områden främst nedströms planerat tringelspår. Huvuddelen av grundvattenförekomsten är täckt av tätort.
Figur 8. Selångersån strax nedströms vägbron vid Timmervägen, promenadstråk på södra sidan syns till höger.
Figur 9. Selångersån strax uppströms vägbron vid
Timmervägen.
Figur 10. Hulibäckens mynning i Norrfjärden. Figur 11. Hulibäckens kulvertmynning.
Bergsåkersbron syns i bakgrunden.
4.4.2. Kulturmiljö
Planerat triangelspår ligger i sydöstra utkanten av ett riksintresse för kulturmiljövård och påverkar inte riksintressets värdekärnor. Riksintresset för kulturmiljövård har stort kulturhistoriskt värde, bestående av öppna jordbruksarealer och byar grupperade på ett ålderdomligt sätt. Området var under medeltiden en knutpunkt mellan handel via havet och olika färdvägar på land. Här möttes ”Norrstigen” som gick i nord-sydlig riktning och pilgrimsleden som gick västerut till Nidaros (Trondheim). I Selånger växte så
småningom kyrka, kungsgård och hamn fram och området blev Medelpads ekonomiska och administrativa centrum. På grund av landhöjningen uppgrundades havsviken och snörptes av alltmer från havet vilket tillslut ledde till att centrumbebyggelsen flyttade närmare havet och österut till nuvarande Sundsvall. Många lämningar finns kvar som exempelvis järnåldersgravfält, fossila åkrar och spår av pilgrimsleden. Området är ett av Medelpads fornlämningstätaste. I Selångerstrakten uppodlades havsbotten och blev till det öppna jordbrukslandskapet vi ser väster om planområdet.
Selångersfjärden var under järnåldern en skyddad havsvik som utvecklades till en central plats in i medeltiden. Selångersån var en betydelsefull farled in till den inre delen av fjärden under järnålder. Landhöjningen innebar att Sundsvalls stad grundades nedströms fjärden. Området som järnvägsplanen berör förutom Selångersån är främst ängsmark men även några historiska bebyggelselägen. Inom utredningsområdet finns enligt fornminnesregistret en fornlämning som utgörs av en gravhög från järn- eller bronsålder (RAÄ nr. 59:1). Denna berörs dock inte av triangelspåret.
I den nordöstra delen av området är Selånger hållplats utpekad i kommunens översiktliga kulturmiljöinventering tillsammans med E.ON:s transformatorstation.
Hållplatsen utgörs av bostadshus och stationsbyggnad. Dessa kvarvarande byggnader
har inga stora arkitektoniska värden, men speglar järnvägens betydelse i samhället
historiskt och fungerar som minnesmärken i landskapet.
Figur 12. Selånger gamla hållplats som det ser ut idag.
4.4.3. Rekreation och friluftsliv
I översiktsplanen utpekas Selångersfjärden och Selångersån som kärnområde för natur- och friluftsupplevelser och att odlingslandskapets kulturvärden vid Selångersfjärden ska beaktas. Områden med höga värden för fritid och rekreation ska skyddas i plan- och bygglovsärenden.
Ett 14 kilometer långt promenadstråk finns längs båda sidor om Selångersån från
Sundsvalls centrum till och runt Selångersfjärden. Utrymme finns under befintliga broar så att stråket kan passera planskilt under Timmervägens bro och på norra sidan av Ådalsbanans järnvägsbro. På södra sidan leds stråket in under järnvägen och genom vägporten för Tegelvägen. Promenadstråket sammanbinds även till S:t Olofsleden som har sin början vid Selånger kyrka. Då utredningsområdet har flera fysiska barriärer som försvårar för oskyddade trafikanter att röra sig tryggt och säkert är stigarna längs ån och fjärden mycket viktiga.
Fågelskådning är populärt kring fjärden. Selångersån är också populär för kanotturer och fiske.
Figur 13. Promenadstråket vid Norrfjärden, Figur 14. Promenadstråk mellan Selångersfjärden bild tagen i sydlig riktning. och Norrfjärden vid Timmervägen. Bilden tagen i
nordlig riktning.
4.4.4. Landskapsbild
Utredningsområdet består övergripande av vågig bergkullterräng och ligger till stor del under högsta kustlinjen. Området har påverkats av landhöjningen i hög grad och landskapet har gradvis omvandlats från havsvik till ett mindre vattendrag som idag utgör Selångersån. Dalgångens jordar består av finsediment från tiden då det var en havsvik och här på de låglänta delarna ligger jordbruksmarken.
Skogsbruksmark återfinns på höjderna och moränmarken söder och norr om utredningsområdet. Området ligger i gränszonen mellan stad och landsbygd, en
gränsdragning som är tydligast från Timmervägen med verksamhetsområden öster och odlingsbygd väster om vägen. Selångersån är det landskapselement som knyter ihop delarna.
Figur 15. Utredningsområdet sett från söder.
Eftersom platsen har haft naturliga förutsättningar att bli en knutpunkt för olika infrastrukturer påverkas området starkt av vägar, järnvägar och kraftledningar.
Infrastrukturen delar upp landskapet och skapar både fysiska och visuella barriärer.
Timmervägen, Ådalsbanan och kraftledningar bryter dalgångens öst-västliga riktning.
Kraftledningarna fungerar som linjära element som skär av luftrum och utblickar inom området. Områden mellan vägar och järnvägar och under kraftledningar blir till
mellanrum som är svårdefinierade och bildar restytor.
Odlingsmarken ligger som öar insprängda mellan infrastruktur och verksamheter. Den är dock hophållen väster om Timmervägen och bildar här, tillsammans med åns
dalgång, ett mer orört landskapsrum.
I söder ligger E14, Mittbanan och Kolstavägen på terrasser i den skogsklädda och branta slänten som bildar en tydlig avgränsning av landskapet söderut.
Vyer över Selångersfjärden och skogsklädda berg är inslag i upplevelsen för trafikanter som färdas på Timmervägen eller E14. Landskapsbilden längs stigarna och blickar ut mot vattnet och jordbrukslandskapet på västra sidan av Timmervägen erbjuder en naturskön upplevelse. Selångers kyrka skönjs på bron över Selångersån.
Nedan visas landmärken och utblickar som kan ses i området.
Figur 16. Betongfabriken fungerar som landmärke. Figur 17. Järnvägsbron där den korsar Selångersån.
Figur 18. Utblick odlingsmark sett från Timmervägen. Figur 19. Kraftledningar korsar Timmervägen.
Figur 20. Utblick mot Västra vägen, Hällomsberget och kraftledningar.
Figur 21. Utblick från karaktären Bebyggelse mot väster, mot Bergsåkers IP och Selångers kyrka.
Figur 22. Verksamheter längs med Tegelvägen. Figur 23. Årummet kring Selångersån.
Följande karaktärsområden har identifierats i eller i närhet av utredningskorridoren:
1. Årummet: Lummig dalgång längs med Selångersån i öst-västlig riktning med rik flora och lövskog. Stigar följer ån på bägge sidor. Ån har skurit ned i finsedimenten vilket gett branta slänter ned mot vattnet. Sporadiska utblickar mot vattnet.
2. Jordbrukslandskap: Den gamla havsbotten har skapat finsediment möjligt att odla på. Flacka odlingsytor kantade av träd och buskar bildar tydliga rum. Väster om Timmervägen även gårdsbebyggelse som en del i karaktären.
3. Verksamheter/Industri: I karaktärsområdet finns många olika typer av verksam- heter. De har olika skala och utformning. Vid Selångers station finns stationshus kvar och viss verksamhet. Väster om Timmervägen ligger verksamhetsområdena i form av uppställningsplatser insprängda och dolda bakom vegetation. Öster om Timmervägen dominerar byggnader i ljusa, plåtklädda fasader avsedda för lager och mindre industrier. I nordost bildar transformatorstationen en knutpunkt för
kraftledningarna och har ett eget uttryck med ett virrvarr av stolpar och linor.
4. Skogsmark/infrastruktur/mellanytor: På höjderna består skogsmarken av barrskog medan lövskog dominerar på de låglänta och flacka partierna. Väg, järnväg och kraftledningar korsar karaktären på flera ställen i olika riktning. Kring kraftled- ningarna bildas öppna siktgator medan det är mer slutet kring väg och järnväg.
(Kraftledningar korsar även andra karaktärsområden).
5. Bebyggelse: Villabebyggelse i trä. Öster om Selångers station har bebyggelsen stora, lummiga tomter. Väster om Timmervägen ligger bebyggelsen med små tomter med fin utsikt på den avlånga höjden som Sundsvallsåsen utgör. Sundsvallsåsen är en rest efter inlandsisens avsmältning.
6. Släntbebyggelse: I sluttningen ned mot jordbruksmarken kring Selångersfjärden ligger ett småskaligt bostadsområde/fritidshusområde insmugen i skogsmark. Fina utblickar mot åkermark och mot fjärden. Bebyggelsen består av trähus i blandad storlek och kulör.
7. Sjörummet: Vattenspegeln på Selångersfjärden och Norrfjärden är väl avgränsade
landskapsrum kantad med lummig lövskog. Markskiktet är rikt på örter och träden
består av al, asp, viden, björk och hägg. Utblickar mot sjöarna finns sporadiskt från
stigarna och från Timmervägen. Området är ett deltalandskap.
Figur 24. Karta över karaktärsområden 1-7 enligt beskrivningen ovan.
© Lantmäteriet, Geodatasamverkan
4.5. Miljö och hälsa 4.5.1. Buller
Trafik på vägar och järnvägar medför bullerpåverkan i omgivningen. Buller mäts i decibel (dB) som är ett logaritmiskt mått. Ofta används även ett så kallat A-filter för att ta hänsyn till det mänskliga örats känslighet för olika frekvenser (dBA). Trafikbuller anges vanligen som maximal och ekvivalent ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå är medel- ljudnivån under ett normaldygn. Maximalnivå är den högsta ljudnivå som uppkommer vid ett enstaka tillfälle, exempelvis vid passage av ett tåg.
Området där triangelspåret föreslås byggas påverkas redan idag av tågtrafikbuller från Mittbanan och Ådalsbanan samt av vägtrafikbuller från väg E14, Timmervägen och Västra vägen. Bostadsbebyggelse finns i Öster- och Västerkolsta, Granlo och Bergsåker.
Figur 25. Områdesöversikt över bullerberörda områden.
Fastighetsnära bullerskyddsåtgärder enligt planeringsfall väsentlig ombyggnad har tidigare genomförts längs Ådalsbanan i samband med upprustning av sträckan Sundsvall-Härnösand. Bullerskyddsåtgärder har även genomförts för några bostäder längs Mittbanan inom ramen för Trafikverkets åtgärdsprogram för befintlig miljö.
En bullerutredning har genomförts för Bergsåker triangelspår. I ”Rapport
Bullerutredning Bergsåker triangelspår”, som är en bilaga till järnvägsplanen, beskrivs utförligt områdets bullerpåverkan från infrastruktur. Bullerberäkningar har utförts avseende Nuläge (dagens trafik och infrastruktur), Nollalternativ (prognosticerad trafik
Kolsta norr om järnvägen
Kolsta mellan järn- vägen och E14
Kolsta söder om E14
Granlo söder om Selångersån
Granlo norr om Selångersån Bergsåker
år 2030 utan planerat triangelspår) och Planalternativ (prognosticerad trafik år 2030 med föreslagen byggnation av triangelspåret).
Bullerutredningen utgår från Trafikverkets riktlinjer TDOK 2014:1021 Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg, vilka baseras på de riktvärden som anges i riksdagens infrastrukturproposition 1996/97:53. Nedan redovisas de riktvärden som gäller för trafikbuller vid bostad och som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad av järnväg:
• 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus,
• 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid.
Anm. Avser ljudnivåer nattetid (22-06) och får
överskridas med högst 5 dBA fem gånger per trafikårsmedelnatt.
• 60 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad)
• 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus vid uteplats i anslutning till bostad.
• 70 dB(A) maximalnivå utomhus vid uteplats i anslutning till bostad.
Anm. Om ljudnivån överskrids så bör den inte överskridas med mer än 10 dBA fem ggr/tim dag- och kvällstid 06-22.
För kontor är målsättningen 35 dB(A) ekvivalentnivå och 50 dB(A) maximalnivå inomhus.
För friluftsområden där låg bullernivå utgör en särskild kvalitet är riktvärdet 40 dB(A) ekvivalentnivå. För rekreationsytor i tätorter där låg bullernivå utgör en särskild kvalitet är riktvärdet 44-55 dB(A) ekvivalentnivå. För betydelsefulla fågelområden med låg bakgrundsnivå är riktvärdet 50 dB(A) ekvivalentnivå.
Vid tillämpning av riktvärden vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Detta angavs i infrastruktur-
propositionen 1996/97:53 och den bedömningen kvarstår enligt Naturvårdsverket. I Trafikverkets riktlinje anges att om det inte är tekniskt möjligt att uppnå samtliga riktvärden eller om kostnaderna för åtgärder är uppenbart orimliga ska alternativa åtgärder övervägas.
I Trafikverkets TDOK 2014:1021 Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg anges att bullerstörningen påverkas om man utsätts för flera bullerkällor samtidigt, vilket ska beaktas. I denna järnvägsplan har all statlig infrastruktur sammanvägts, vilket innebär att buller från planerat triangelspår, Timmervägen, E14, Ådalsbanan och
Mittbanan har tagits med vid beräkning av ljudnivåer.
21 bostadsbyggnader och 5 kontorsbyggnader har bedömts vara bullerberörda av järnvägsplanen.
Inga områden med låg bakgrundsnivå bedöms vara bullerberörda av järnvägsplanen.
Selångersfjärden (väster om planområdet) beskrivs i översiktsplan för Sundsvall som ett
”större vildmarksområde”, känd som en rik fågellokal och välanvänt för rekreation och
friluftsliv. Den ekvivalenta ljudnivån är i nuläget över 40 dBA över hela Selångersfjärden
och dess stränder, och ljudnivåer upp emot 55 dBA förekommer. Detta betyder att
området inte kan anses ha låg bakgrundsnivå och därmed inte omfattas av de riktvärden
som gäller för områden med låg bakgrundsnivå.
Riktvärdet 70 dBA maximalnivå vid uteplats åtföljs av ett förtydligande att upp till 10 dB högre ljudnivå kan accepteras upp till 5 gånger per timmer dag- och kvällstid. Trafike- ringen på Ådalsbanan respektive Mittbanan tillsammans med det planerade triangel- spåret kommer inte att vara så omfattande att antalet störningstillfällen överskrider fem per timme i snitt dag- och kvällstid. Därför har 80 dBA maximalnivå använts som riktvärde för tågtrafik vid övervägande om åtgärder i denna järnvägsplan. För vägtrafik, där antalet passager överskrider fem per snittimme dag- och kvällstid, har 70 dBA maximalnivå använts vid övervägande om åtgärder.
För bullerberörda bostäder och kontor har flera olika skyddsåtgärder studerats.
Inventering av fasader och uteplatser har utförts vid alla bullerberörda byggnader. Vid några byggnader har även mätning av ljudreduktion i fasader genomförts.
Målsättningen har varit att samtliga riktvärden ska nås. Om det inte bedömts vara tekniskt möjligt eller ekonomiskt rimligt att vidta skyddsåtgärder för att samtliga riktvärden ska nås har åtgärder övervägts enligt en trappa där avkall först görs på ljudnivå vid fasad, därefter på uteplats och sist för ljudnivå inomhus. Om maximalnivån inomhus beräknas överskrida 50 dBA även med fasadåtgärder har förvärv övervägts.
Studerade spår- och vägnära bullerskyddsåtgärder har bedömts vara tekniskt omöjliga eller ekonomiskt orimliga och föreslås därför inte i planen. Däremot föreslås
fastighetsnära åtgärder, tex fönsterbyten och skydd av uteplatser. För tre bostadsbyggnader erbjuds förvärv som alternativ till fastighetsnära
bullerskyddsåtgärder. I 5.2.5 Utformningsalternativ som valts bort nedan samt i rapport Bullerutredning redovisas överväganden om spår- och vägnära respektive fastighetsnära åtgärder utförligt redovisade. Föreslagna bullerskyddsåtgärder redovisas i 5.3.1 nedan samt på plankartan.
4.5.2. Vibrationer
Vid all spårbunden trafik uppstår buller och markvibrationer, vilket kan upplevas som störande för framförallt boende i banans närhet. Vibrationsnivåer beror bl.a. på tågtyp, tågets längd och vikt, tåghastighet, topografi och banans kondition. Vibrationsresponsen är också beroende av undergrundens beskaffenhet, avstånd till byggnad samt respektive byggnads dynamiska egenskaper. Upplevelsen av vibrationsstörningar varierar
dessutom från person till person.
Trafikverkets riktvärde för vibrationer vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av infrastruktur är 0,4 mm/s vägd RMS inomhus. Riktvärdet avser vibrationsnivå nattetid (22-06) och får överskridas högst fem gånger per trafikårsmedelnatt. Vibrationsnivån vid dessa fem tillfällen får dock inte överskrida 0,7 mm/s vägd RMS.
En vibrationsutredning har genomförts för Bergsåker triangelspår. Även befintlig infrastruktur (Mittbanan, Ådalsbanan, E14 och Timmervägen) har beaktats i
utredningen. I ”Rapport Vibrationsutredning Bergsåker triangelspår”, som är en bilaga till järnvägsplanen, beskrivs utförligt områdets vibrationspåverkan från infrastruktur och de skyddsåtgärder som utretts.
Totalt har 25 bostadshus utretts med avseende på komfortvibrationer. För 22 av dem
baseras prognoserna på mätningar av vibrationer från befintlig järnväg och väg. För 3
bostadshus är prognoser framtagna med utgångspunkt från mätresultat vid närliggande bostäder.
Utredningen visar att tre bostadshus i Granlo har komfortvibrationer över riktvärdet i dagsläget. För övriga bostadsbyggnader beräknas vibrationsnivån inte överskrida 0,4 mm/s vägd RMS från statlig infrastruktur. Det är tågtrafiken på befintlig Ådalsbana som medför komfortvibrationer över riktvärden. Det planerade triangelspåret byggs på större avstånd från aktuella bostadsbyggnader än befintlig Ådalsbana och påverkar inte situationen nämnvärt.
Flera olika typer av åtgärder för att minimera komfortvibrationer från Ådalsbanan och triangelspåret har övervägts, men inte bedömts vara ekonomiskt rimliga eller tekniskt möjliga att genomföra. I avsnitt 5.2.5 Utformningsalternativ som valts bort samt i rapport Vibrationsutredning finns överväganden om spårnära skyddsåtgärder utförligt redovisade.
4.5.3. Elektromagnetiska fält
Magnetiska fält alstras av elektrisk ström och mäts i enheten mikrotesla (μT). När kontaktledningen försörjer loket med elektrisk ström alstras ett magnetfält runt
ledningen. Magnetfältet är starkast nära järnvägen och när tågen passerar. På 20 meters avstånd är fälten 0,1 μT när tåget är långt borta, och när tåget passerar ökar fälten under någon minut till 0,3-1,2 μT.
På ett avstånd av cirka 30 meter från närmaste spårmitt bedöms idag risken för störningar på grund av elektromagnetiska fält vara försumbar. Några gränsvärden för elektromagnetiska fält finns för närvarande inte.
4.5.4. Risk och säkerhet
Området där triangelspåret dras mellan Mittbanan och Ådalsbanan ligger väster om centrala Sundsvall. Omgivning är relativt glesbefolkad men det finns ett fåtal bostäder i den norra respektive södra änden av spåret och enstaka verksamheter däremellan.
Risker i driftsskedet har beaktats genom att en riskbedömning har genomförts för projektet. Målet är att identifiera ett avvägt behov av säkerhetshöjande åtgärder, dvs.
skyddsåtgärder föreslås i proportion till ökad risknivå som projektet väntas medföra.
Bedömningen görs utifrån riktlinjer om skyddsavstånd, platsspecifika förhållanden och erfarenhet från tidigare projekt.
Följande risker för olyckor som kan orsaka dödsfall eller allvarliga skada hos människor på grund av tågtrafiken på sträckan har identifierats:
• Påkörning eller elolycka vid otillåten passage av järnvägen
• Urspårning
• Kollision mellan tåg
• Brand
• Olycka med farligt gods
• Tappad last
Inga plankorsningar finns inom planområdet.
Trafikverkets rapport Transportsystemet i samhällsplaneringen (2013) föreslår generellt att markanvändning vid riksintresset för järnväg inte tillåter ny bebyggelse inom ett område på 30 meter från järnvägen. Ett sådant avstånd ger utrymme för eventuella räddningsinsatser om det inträffar en olycka, ger viss bullerreduktion och möjliggör viss utveckling av järnvägsanläggningen.
Det finns inga nationellt fastställda riktlinjer för hur samhällsplanering ska anpassas till farligt gods. Däremot finns det regionala och kommunala riktlinjer som man brukar hänvisa till och som därför kan vara vägledande, till exempel ”Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods” (RIKTSAM) (2007) som föreslår följande skyddsavstånd från transportleder för farligt gods:
• Ett bebyggelsefritt område inom 30 meter från transportleden rekommenderas.
Området bör utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse.
• Exempel på markanvändning 30-70 meter från transportleden är sällanköpshandel, parkering och industri.
• Småhusbebyggelse och övrig handel medges fram till 70 meter från transportleden.
Det ska understrykas att riktlinjerna ovan rekommenderar skyddsavstånd för ny bebyggelse intill järnväg. För befintlig bebyggelse gäller generellt sett mer flexibla skyddsavstånd, men riktlinjerna ovan kan användas som en fingervisning om vilka avstånd som kan vara rimliga.
Idag är sju fastigheter bebyggda med bostadshus mellan 30 och 70 meter från Mitt- banan och Ådalsbanan på den sträcka där triangelspåret ska byggas och ytterligare två fastigheter med verksamheter ligger lika nära.
Risk för påkörning finns vid fd. Selångers station där det förekommer otillåten passage över Ådalsbanan.
Risker, oönskade händelser som uppstår under byggtiden, kan utgöras av ras, skred, kollaps av konstruktioner, översvämningar och grundvattenavsänkningar. Risker i byggskedet beaktas vid planering och projektering och följs upp fortlöpande i bygg- skedet.
4.6. Byggnadstekniska förutsättningar 4.6.1. Geologi och hydrogeologi
I området dominerar finkorniga jordar, i södra delen består jordarterna av lera och silt i den norra delen sträcker sig Sundsvallsåsen (figur 26-27). Sundsvallsåsen är en grusås som bildats efter landisens avsmältning längs Selångersåns dalgång. Vid sin topp består åsen av grovkorniga permeabla jordarter, de finare fraktionerna har svallats av och bildar en svallkappa av sediment vid sidorna av åsen.
Sedimenten har en mäktighet av 5-15 meter och underlagras av morän. Geotekniska
fältundersökningar visar på förekomst av sulfidlera. Söder om ån minskar tjockleken
och marknivån stiger snabbt upp mot ett högt beläget fastmarksområde där Mittbanan
och E14 går fram. Stränderna vid ån är erosionskänsliga. Söder om ån finns berg i dagen vid Mittbanan.
Figur 26. Jordartskarta för området.
Vattendrag och sjöar i området är Selångersfjärden, Norrfjärden, Selångersån, Sticksjö- bäcken och Hulibäcken. Sticksjöbäcken och Hulibäcken mynnar i Norrfjärden som står i direkt hydraulisk kontakt med Selångersfjärden. Selångersfjärden avbördas av
Selångersån som slutligen mynnar i Sundsvallsfjärden.
4.6.2. Markanvändning och naturresurser
Inom planområdet finns brukad åkermark söder och norr om Selångersån samt mindre skogsområden.
Bostadsbebyggelse finns i Öster- och Västerkolsta, Granlo och Bergsåker.
Söder om Selångersån i Granlo finns mindre industriområden, på östra sidan en återvinnings- och åkeriverksamhet och på västra sidan handels-/småindustrier.
Området är infrastrukturtätt med järnvägen, vägar, broar, kulvertar, högspännings- ledningar, gasledning (ej i bruk) och kommunalt vatten och avlopp.
Sundsvallsåsen går genom planområdet i öst-västlig riktning. Dricksvatten- och energibrunnar finns i planområdets närhet (figur 27).
Figur 27. Sundsvallsåsens sträckning samt dricksvatten- och energibrunnar.
4.6.3. Förorenade områden
En översiktlig miljöprovtagning är genomförd för planområdet, och som grund för denna har en historie-/arkivsökning gjorts. Provtagning har utförts på markområden vid den nedlagda betongfabriken, fd. Selånger station, området där åkeri- och
återvinningsverksamhet pågår, samt vid läget för anslutningspunkterna på järnvägs- banan vid Ådalsbanan och Mittbanan. Provtagning har även genomförts på sediment vid Selångersån och vägdikesmassor vid Timmervägen. Klassning av prov har utförts enligt Naturvårdsverkets (2009) generella riktvärden för förorenad mark och Naturvårds- verkets generella riktvärden för hur massor kan återanvändas till känslig markanvänd- ning (KM) och mindre känslig markanvändning (MKM).
Resultaten visar att vissa provpunkter har halter som överskrider riktvärden för KM, men samtliga prover understiger riktvärden för MKM.
Förekomst av miljöfarliga ämnen i befintlig anläggning har utretts. Hantering av dessa redovisas i MKB.
4.6.4. Klimat
SMHI utförde år 2010 en hydraulisk modellering av vattenståndet i Selångersån under perioder av höga flöden. Medelflödet i Selångersån är beräknat enligt modellen av SMHI till 4,4 m³/s och det statistiska 100-årsflödet till 80,6 m³/s. Enligt modellen är det högsta högvattenståndet cirka 1,4 meter över medelvattenståndet. Nedan visas över- svämningskarta för Selångersfjärden under det statistiska 100-årsflödet samt flödet som inträffade år 2001.
Figur 28. Översvämningskarta med statistiskt 100-årsflöde (Q100HHW) och flödet år 2001 (HQ2001).
5. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv
5.1. Val av lokalisering
Studier av möjliga lokaliseringar som uppfyller funktionskrav på triangelspåret har utförts under sommaren 2015, ”PM linjestudie Bergsåkers triangelspår”.
En östlig lokalisering inom korridoren medger acceptabla trafikeringsförutsättningar.
Ett fullångt godståg, 750 meter med tågvikten 900 ton, kan stanna och starta på förbindelsespåret i relation mot Mittbanan. Högre tågvikter likt de som trafikerar Mittbanan och Ådalsbanan kan trafikera förbindelsespåret om de inte stannar i triangeln. Detsamma gäller tåg som stannar på triangelspåret och har sin destination mot Ådalsbanan. En östlig dragning av järnvägen stämmer väl överens med korridor B från förstudien från 2003. Även ur miljö- och kulturhänsyn är den östliga linjen att föredra, då linjen i större utsträckning placeras på mark där infrastruktur redan är lokaliserad mellan Timmervägen och Ådalsbanan.
Möjlighet finns att ansluta triangelspåret till järnvägsutredningens framtida korridor Sundsvall – Härnösand. Beroende på vilket plan- och profilläge som väljs för den framtida sträckningen för Ådalsbanan Sundsvall-Härnösand behöver anpassning mot triangelspåret studeras.
En västlig lokalisering av förbindelsespåret med en mer gynnsam större spårradie har studerats, alternativet har valts bort. Motivet för att inte gå vidare med en mer västlig lokalisering är att föreslagen linje inte uppfyller de krav på funktion avseende tågvikten enligt Anläggningsspecifika krav järnväg (AKJ). En begränsning i tågvikt skulle bli följden av att välja en västlig lokalisering av linjen, då en kraftig stigning krävs på grund av kort sträcka mellan vägbron för Västra vägen, där spåret går under bron, till
Timmervägen, där spåret ska gå över vägen. Även ur miljö- och kulturhänsyn är den
västliga linjen ett sämre alternativ än den östliga då den påverkar områden som är mer
skyddsvärda vid Selångersfjärden.
Figur 29. Östligt respektive västligt alternativ för triangelspåret.
5.2. Val av utformning
5.2.1. Bergsåkers triangelspår, övergripande beskrivning
Förbindelsespårets totala längd blir 1680 meter, det byggs med 60 E1 räl på betong- sliprar med Fastclipbefästning. Horisontalgeometrin består till största del av radier och övergångskurvor. Minsta radie är 300 meter.
En ny driftsplats Nacksta skapas av spåren i triangeln (Bergsåkers triangelspår, Ådals- banan och Mittbanan), och ett nytt datorställverk placerat i Ånge ska styra alla signal- objekt inom triangeln samt alla befintliga signalobjekt i triangeln in mot Sundsvall till och med Sidsjövägen. Det nya ställverket ska kunna manövreras både lokalt från Nacksta och från driftledningscentralen i Ånge. Driftsplatsen utrustas med ATC och kontaktledningssystemet blir St7,1/7,1.
Anslutningsväxel mot Mittbanan ligger planområdets södra ände. Från Mittbanan går
triangelspåret på hög bank ner mot Timmervägen och Selångersån. Det passerar på bro
över vägen och ån med dess promenadstråk. Därefter fortsätter spåret på allt lägre bank ner mot före detta Selångers station där det går parallellt och väster om Ådalsbanan och under nya Bergsåkersbron. Anslutningsväxel till Ådalsbanan placeras i norra änden planområdet.
Förbindelsespårets plan- och profilläge styrs av lutningen mot Mittbanan och att spåret ska passera under Bergsåkersbron och på bro över Timmervägen och sedan fortsätta med över 15 promilles lutning upp mot Mittbanan. Längden spår mellan Bergsåkersbron och Timmervägen där tåget ska stanna bestämmer lutningen som maximalt får vara 10 promille för att klara spårets funktion. Med 10 promilles lutning kan ett fullångt gods- tåg, 750 meter med tågvikten 900 ton, stanna och starta på förbindelsespåret i relation mot Mittbanan. Högre tågvikter likt de som trafikerar Mittbanan och Ådalsbanan kan trafikera förbindelsespåret om de inte stannar i triangeln. Tåg som startar från triangel- spåret med destination mot Ådalsbanan har inte heller någon begränsning. Spåret ska dimensioneras för hastigheten 80 km/h, stax 25 (största tillåtna axellast 25 ton) och tåglasten 8 ton/m. Konstruktioner ska dimensioneras för stax 30 respektive 12 ton/m.
Spåret utförs elektrifierat.
Vid Selångers gamla hållplats rivs stickspåret och transformatorkiosker flyttas till östra sidan av Ådalsbanan.
Ett nytt teknikhus anläggs för triangelspåret vid Montörvägen. För att öka kapaciteten på Mittbanan byggs ett mellanblock mellan Nacksta och Töva. Ett mellanblock är signaler som skapar möjlighet för två tåg att trafikera samma stationssträcka efter varandra. Teknikhuset och mellanblockskiosken är placerad utanför planområdet och ingår inte i järnvägsplanen, placering är framtagen i samråd med kommunen.
Kolstavägen flyttas i sidled för att ge plats för det nya spåret och anslutningen mot Timmervägen flyttas något norrut. Servicevägar för järnvägen anläggs från Kolstavägen till växelläget vid Mittbanan och från Timmervägens rondell till växelläget vid
Ådalsbanan. Däremellan anläggs en serviceväg längs järnvägen mellan bron över Selångersån och bron för Västra vägen.
5.2.2. Utformning av broar över Timmervägen och Selångersån
Bro över Selångersån och Timmervägen utförs som två separata broar med bank emellan. Bro över Selångersån utförs som en samverkansbro i tre spann, 30 + 39 + 30 meter (se figur 30). Brons mellanstöd placeras i vattenbrynet för att i möjligaste mån undvika brostöd i vattnet. Vingmurar förlängs med stödmurar för att skapa mer
utrymme för promenadstigen under bron. Brons undersida görs välvd och på landfästen gestaltas landhöjningen med vågformer och historiska vattennivåer från vikingatiden respektive den äldre medeltiden. Över våglinjerna får landfästet samma reliefer som utförs på bron över Timmervägen och efterliknar de på Bergsåkersbron.
Bron över Timmervägen utförs som en lådbalkbro i betong i tre spann, 27 + 34,5 + 27
meter (se figur 33). Timmervägen passerar i mittspannet och den fria höjden över vägen
blir 4,7 meter. Gestaltningen av bron görs liknande Bergsåkersbron för landfästen och
mellanstöd. För att anknyta till Tegelvägen och tidigare tegeltillverkning på platsen
läggs rött tegel framför landfästen.
Figur 30. Bro över Selångersån.
Figur 31. Brostöd Selångersån.
Figur 32. Relief vattennivåer under vikingatid och äldre medelåldern.
Total brolängd 112.3 m
30.0 m 39.0 m 30.0 m
Skyddsnät
MW HW100
LW50
Selångersån
Figur 33. Bro över Timmervägen.
Figur 34. Brostöd Timmervägen. Figur 35. Utformning brostöd Bergsåkersbron, Västra vägen.
Figur 36. Utformning landfästen Bergsåkersbron, Västra vägen.
Total brolängd 103.3 m
27.0 m 34.5 m 27.0 m
Skyddsnät
Fri höjd ≥ 4.7 m Timmervägen
