Miljökonsekvensbeskrivning tillhörande järnvägsplan
Bergsåker triangelspår
Sundsvalls kommun, Västernorrlands län
Projektnummer: 108830
Diarienummer: TRV 2015/35759
Trafikverket
Postadress: Trafikverket, 781 89 Borlänge E-post: investering@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Miljökonsekvensbeskrivning tillhörande Bergsåker triangelspår Författare: Linn Glad, Sweco
Granskare: Andreas Aronsson, Sweco Dokumentdatum: 2016-10-03
Reviderad: 2016-11-23 Diarienummer: 2015/35759 Kontaktperson: Håkan Åberg
Upphovsmannen ansvarar för publikationens innehåll. Europeiska unionen tar inget ansvar för hur innehållet används.
TMALL 0092 Mall planbeskrivning v.3.0
Innehåll
1. SAMMANFATTNING 5
2. INLEDNING 5
2.1. Planläggningsprocessen 5
2.2. Bakgrund 6
2.3. Tidigare studier och beslut 7
Förstudie 7
Ny bro för Västra vägen 7
Fördjupad linjestudie av triangelspåret och järnvägsutredning
Härnösand-Sundsvall 7
PM Linjestudie – Bergsåker triangelspår 7
Åtgärdsvalsstudie för öst-västliga transporter 8 Länsstyrelsen beslut om betydande miljöpåverkan 8
2.4. Ändamål och projektmål 8
Transportpolitiska mål 8
Ändamål med projektet 8
Projektmål 8
Tidplan 8
2.5. Angränsande infrastrukturprojekt 8
3. FRAMTAGANDE AV MKB 9
3.1. Syfte 9
3.2. Begreppsförklaring 9
3.3. Bedömningar av effekter och konsekvenser 9
4. NOLLALTERNATIV 9
5. ALTERNATIVREDOVISNING 10
5.1. Lokalisering 10
5.2. Bro 10
5.3. Bäckar 10
Valt alternativ för Hulibäcken 10
Utredda alternativ för Hulibäcken 11
5.4. Avgränsning av MKB 11
6. BEFINTLIGT VÄG- OCH JÄRNVÄGSSYSTEM 12
6.1. Mittbanan 12
6.2. Ådalsbanan 12
6.3. Vägar 12
7. FÖRESLAGEN LÖSNING 13
7.1. Beskrivning av järnvägsplanen 13
8. FÖRUTSÄTTNINGAR 16
8.1. Kommunala planer 16
Översiktsplan 16
Detaljplaner 16
8.2. Riksintressen 16
8.3. Naturmiljö 16
8.4. Vattenmiljö 17
8.5. Geologi 21
8.6. Markanvändning och naturresurser 22
8.7. Förorenade områden 22
8.8. Landskapsbild 23
Metod 23
Översiktlig landskapsbeskrivning 23
Landskapsbild 23
Viktiga landskapselement, landmärken och utblickar 24
Karaktärsområden 25
8.9. Kulturmiljö 26
8.10. Rekreation och friluftsliv 28
8.11. Buller och vibrationer 28
Bakgrund 28
Förutsättningar 28
8.12. Elektromagnetiska fält 29
8.13. Risk och säkerhet 29
8.14. Klimat 29
9. MILJÖKONSEKVENSER 30
9.1. Kommunala planer 30
9.2. Riksintressen 30
9.3. Naturmiljö 30
9.4. Vattenmiljö 32
Selångersån 33
Selångersfjärden 34
Sticksjöbäcken 35
Hulibäcken 36
Grundvatten inklusive Sundsvall tätort (grundvattenförekomst) 37
9.5. Markanvändning och naturresurser 39
9.6. Förorenade områden 39
9.7. Landskapsbild 40
9.8. Kulturmiljö 41
9.9. Friluftsliv och rekreation 41
9.10. Buller och vibrationer 42
9.11. Elektromagnetiska fält 43
9.12. Risk och säkerhet 43
9.13. Klimat 44
9.14. Påverkan under byggtiden 44
10. KUMULATIVA OCH INDIREKTA EFFEKTER 45
11. SAMLAD BEDÖMNING 45
12. MILJÖBALKENS ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER 46
13. MÅLUPPFYLLELSE 46
14. MILJÖKVALITETSNORMER 47
15. FORTSATT ARBETE 47
16. UNDERLAGSMATERIAL OCH KÄLLOR 48
BILAGOR
1-3. Bullerutbredningskartor
4. Planritning med profil samt planerade åtgärder
1. Sammanfattning
Denna miljökonsekvensbeskrivning omfattar det planerade triangelspåret i Bergsåker som kommer att ansluta till befintlig Mittbana och Ådalsbana.
Trafikverket planerar att bygga ett nytt triangelspår som sammanbinder Mittbanan och Ådalsbanan. Triangelspåret kommer frigöra kapacitet inne i Sundsvalls centrum för andra typer av tåg. Effektiva tågtransporter och direkttåg bidrar till att biltransporterna och miljöbelastningen i området minskar.
Förbindelsespårets tillkomst bidrar också till att effektiva överledningar av tåg mellan järnvägarna kan göras vid driftsstörningar och underhållsarbeten.
Tekniska krav och områdets förutsättningar har styrt triangel- spåret till en östlig lokalisering inom den givna järnvägskorridoren.
En östlig dragning av järnvägen stämmer väl överens med korridor B från förstudien från 2003.
Det nya förbindelsespåret anläggs på en hög bank från Mittbanan ner mot Timmervägen (väg86). Det passerar på bro över
Timmervägen och Selångersån och dess promenadstråk. Spåret fortsätter på en allt lägre bank ner mot gamla Selångers station och går parallellt och väster om Ådalsbanan under nya Bergsåkersbron (Västra vägen över Timmervägen). Förbindelsespåret ansluter mot Ådalsbanan norr om nya Bergsåkersbron. Vägars funktion som påverkas av förbindelsespåret kommer att få ny sträckning.
Området för den planerade järnvägsdragningen omfattas av riksintresse för natur- och kulturmiljö, samt utgör kärnområde för friluftsliv. Selångersfjärden och Selångersån innehar höga
naturvärden, både i vatten och i angränsande landområden. I Selångersån finns ett bestånd av spetsig målarmussla. Flera för regionen ovanliga växtarter finns längs Selångersåns stränder och uppströms Selångersfjärden utgör vattendraget ett viktigt
reproduktionsområde för havsöring och flodpärlmussla.
Hulibäcken, som mynnar i Norrfjärden är kulverterad under befintliga Timmervägen och längs Ådalsbanan. Inför byggande av bro över Selångersån samt omdragning/ombyggnad av kulvert för Hulibäcken kommer ansökan om vattenverksamhet med
tillhörande miljökonsekvensbeskrivning lämnas in till mark- och miljödomstolen.
Inom järnvägskorridoren finns en känd fornlämning, en gravhög från vikingatiden. Kring Selångersfjärden och längs med norra och södra delarna av Selångersån finns ett promenadstråk som följer den gröna korridoren som Selångersån utgör mellan
Selångersfjärden och Sundsvalls centrum. Skyddsåtgärder föreslås för att minimera påverkan under byggtid och efter avslutat projekt.
Inom korridoren kommer järnvägsanläggningen byggas, med dess tillhörande delar såsom avvattning, omläggning av servicevägar och nydragning av Hulibäcken och ombyggd kulvert alternativt ny dragning av Sticksjöbäcken. Omläggning av vägar, etablerings- och upplagsytor samt anläggning av byggvägar som behövs för
projektet inryms också i korridoren.
Projektet bedöms sammantaget medföra små negativa konsekvenser för vattenmiljöer, förorenade områden,
kulturmiljöer, friluftsliv och rekreation, buller och vibrationer, elektromagnetiska fält samt risk och säkerhet. Måttliga negativa konsekvenser bedöms uppstå för naturmiljö, landskapsbild och markanvändning och resurser. För vissa aspekter bedöms även positiva konsekvenser uppkomma av planerad järnvägsdragning, dessa aspekter är naturmiljö, vatten, kulturmiljö, buller, samt friluftsliv och rekreation.
2. Inledning
2.1. Planläggningsprocessen
Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan eller järnvägsplan.
I planläggningsprocessen utreds var och hur vägen eller järnvägen ska byggas. Hur lång tid det tar att få fram svaren beror på
projektets storlek, hur många undersökningar som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de berörda tycker.
I början av planläggningen tar Trafikverket fram ett
samrådsunderlag som beskriver hur projektet kan påverka miljön.
Länsstyrelsen beslutar sedan om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I så fall ska en
miljökonsekvensbeskrivning tas fram till väg- eller järnvägsplanen, där Trafikverket beskriver projektets miljöpåverkan och föreslår försiktighets- och skyddsåtgärder. I annat fall ska en
miljöbeskrivning tas fram. Planen hålls tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan Trafikverket gör den färdig. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Först efter detta kan Trafikverket sätta spaden i jorden.
Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse.
Figur 1. Schematisk bild över planprocessen för väg och järnväg.
Samråd har hållits med enskilda berörda, företag, organisationer och myndigheter. Öppet hus för allmänheten har hållits under två tillfällen.
Ingen lokaliseringsstudie har genomförts inom ramen för denna järnvägsplan då tillskapandet av ett triangelspår för att
sammanbinda Mittbanan och Ådalsbanan ligger inom ett begränsat geografiskt område.
Med samrådsunderlaget som grund beslutade länsstyrelsen att projektet innebär betydande miljöpåverkan, denna
miljökonsekvensbeskrivning har därför tagits fram som en bilaga till järnvägsplanen.
2.2. Bakgrund
En direktförbindelse mellan Mittbanan och Ådalsbanan i
Bergsåker har efterfrågats under lång tid. Sedan Botniabanan togs i drift 2010 och Ådalsbanan öppnades för trafik 2012 har
persontågstrafikeringen på Ådalsbanan utvecklats kraftigt. En fortsatt ökning av trafiken väntas.
Dagens trafikering mellan Mittbanan och Ådalsbanan förutsätter att tågen vänds på Ådalsbanan innan de kan gå vidare.
Tågtransporter från timmerterminaler i inlandet på Mittbanan, för vidare transport norrut på Ådalsbanan till fabrikerna på
Norrlandskusten, måste vända i Nacksta, som är beläget cirka en kilometer öster om delningspunkten mellan Mittbanan och Ådalsbanan, alternativt på Sundsvall Central.
Vändningen innebär att tågen stannar, kopplar loss loket från vagnarna, loket går runt och kopplar på vagnarna i andra änden av tåget. Vändningarna tar i anspråk kapacitet på Ådalsbanan.
I den närmaste framtiden, med ökad tågtrafik, finns det inte kapacitet för både den tillkommande trafiken och lokvändningar på sträckan.
Idag saknas omledningsmöjlighet mellan Ådalsbanan via
Mittbanan till Norra stambanan. I timmerterminalen i Töva utförs omfattande omlastning från tåg till lastbil för vidare transport till industrier längs Norrlandskusten. En ökning av antalet direkt- transporter på tåg till industrierna skulle innebära effektivisering av transporterna.
Trafikprognos för 2030 baseras på TRV basprognos för 2030 samt uppgifter från Logistikparken. Trafikering i nollalternativet och planalternativet förutsätter att Malandstriangeln är byggd. Figur 2 samt tabell 1-5 visar de olika delsträckorna och prognoser för nuläge, nollalternativ och planalternativ.
Figur 2. Sträckor för de trafikprognoser som visas i tabell 1-5.
Tabell 1. Antal tåg per dygn Mittbanan Töva-vxl Bergsåker triangelspår.
Tågtyp Nuläge
2015
Nollalternativ 2030
Planalternativ 2030
Snabbtåg 0 0 0
Fjärrtåg 0 0 0
Regionaltåg 19 22 22
Nattåg 2 2 2
Godståg 12 16 16
Tabell 2. Antal tåg per dygn Bergsåker triangelspår.
Tågtyp Nuläge
2015
Nollalternativ 2030
Planalternativ 2030
Snabbtåg 0 0 0
Fjärrtåg 0 0 0
Regionaltåg 0 0 0
Nattåg 0 0 0
Godståg 0 0 10
Tabell 3. Antal tåg per dygn Mittbanan vxl Bergsåker triangelspår - Sundsvall.
Tågtyp Nuläge
2015
Nollalternativ 2030
Planalternativ 2030
Snabbtåg 0 0 0
Fjärrtåg 0 0 0
Regionaltåg 19 22 22
Nattåg 2 2 2
Godståg 12 16 6
Tabell 4. Antal tåg per dygn Ådalsbanan Sundsvall – vxl Bergsåker triangelspår.
Tågtyp Nuläge
2015
Nollalternativ 2030
Planalternativ 2030
Snabbtåg 0 0 0
Fjärrtåg 6 12 12
Regionaltåg 16 16 16
Nattåg 4 4 4
Godståg 18 45 35
Tabell 5. Antal tåg per dygn Ådalsbanan vxl Bergsåker triangelspår - Birsta.
Tågtyp Nuläge
2015
Nollalternativ 2030
Planalternativ 2030
Snabbtåg 0 0 0
Fjärrtåg 6 12 12
Regionaltåg 16 16 16
Nattåg 4 4 4
Godståg 18 45 45
Av tabellerna framgår att trafikeringen på Mittbanan och Ådalsbanan kommer att öka i såväl plan- som nollalternativet. I planalternativet kommer 10 tåg att trafikera triangelspåret.
Mittbanan öster Tabell 3
Ådalsbanan söder Tabell 4
Triangelspåret Tabell 2
Mittbanan väster Tabell 1
Ådalsbanan norr
Tabell 5
2.3. Tidigare studier och beslut Förstudie
År 2003 publicerades slutrapporten av ”Förstudie Bergsåkers triangelspår”. Rapporten beskriver studier av två alternativa korridorer för förbindelsespåret, korridor A och B (
Figur 3
).2003-11-12 beslutade Banverket att gå vidare med alternativ B genom att upprätta en järnvägsplan inom korridor B. Avgörande för val av korridor var både ekonomiska, tekniska och miljömässiga faktorer, men även lämnade synpunkter har vägts in i beslutet. I Banverkets ställningstagande beskrivs förutsättningar för beslutet och att framtidsplanens finansiering för projektet låg 2010-2015.
Länsstyrelsen i Västernorrlands län har med förstudien som grund tagit beslut om att projektet inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan för korridor B. Om alternativ A valdes gjordes bedömningen att projektet kunde anses ha betydande
miljöpåverkan.
Figur 3. Karta över de alternativa korridorerna A och B i förstudien.
Ny bro för Västra vägen
År 2013 påbörjades byggandet av ny bro för Västra vägen (kommunal väg), Bergsåkersbron, över Ådalsbanan och
Timmervägen. Nya bron togs i drift vintern 2015 och gamla bron revs sommaren 2016. Under den nya bron skapades utrymme för ytterligare ett spår väster om det befintliga, även den fria höjden för järnvägen ökar under bron då nya bron byggs högre. Möjlighet skapades för att förlänga förstudiens triangelspår norrut och ansluta norr om nya bron på Ådalsbanan. Spårförlängningen innebär att spårets lutning kan minskas och profilen blir mer gynnsam.
Fördjupad linjestudie av triangelspåret och järnvägsutredning Härnösand-Sundsvall
I samband med järnvägsutredningen Sundsvall-Härnösand gjordes 2013 en fördjupad spårstudie av Bergsåkertriangeln. Tre alternativ studerades (se figur 3) med avseende på att triangelspåret förlängs och att anslutande växel placeras norr om Bergsåkersbron.
Alternativen som studerades var 440 m, 720 m och 1240 m längre spår (alternativen 1-3 i figur 4).
Alla tre alternativen med triangelspåret förlängt längs Ådalsbanan medför att en sträcka med spår, med mindre lutning skapas, vilket innebär att tågen som stannat på triangelspåret och som ska fortsätta mot Mittbanan får bättre förutsättningar. Alternativ 1 klarar tågvikter upp till 900 ton. Alternativ 3 med den längsta förlängningen innebär att tågen mot Mittbanan kan starta i nedförsbacke men också att ett nytt mötesspår kan skapas på triangelspåret om en växel läggs in. Tåg som startar från
triangelspåret i riktning mot Ådalsbanan har goda möjligheter att starta i alla alternativ då tåget står i nedförsbacke. Alternativ 1 blev det valda alternativet i det fortsatta arbetet och är det alternativ som ligger till grund för aktuell järnvägsplan. Alternativ 1 har dock förlängts norrut på grund av dåliga geotekniska förutsättningar norr om Bergsåkersbron/Västra vägen.
Även möjligheten att ansluta triangelspåret till
järnvägsutredningens korridor Sundsvall - Härnösand studerades översiktligt (alternativen A-B i figur 4).
Hur triangelspåret ska anslutas mot den framtida tänkta
järnvägskorridoren för nya spåret mellan Sundsvall och Härnösand är inte känt idag. Det kommer att utredas när projekteringen för
järnvägskorridoren återupptas. Med föreslagen dragning av planerat triangelspår möjliggörs en anslutning till framtida korridor för Ådalsbanan. Beroende på vilket plan- och profilläge som väljs för den framtida sträckningen för Ådalsbanan Sundsvall- Härnösand behöver anpassning mot triangelspåret studeras i framtiden.
Figur 4. Plankarta för de tre olika alternativen.
PM Linjestudie – Bergsåker triangelspår
Studier av möjliga lokaliseringar som uppfyller funktionskrav på triangelspåret har utförts under sommaren 2015. En östlig lokalisering inom korridoren medger acceptabla
trafikeringsförutsättningar. Ett fullångt godståg, 750 m med tågvikten 900 ton kan stanna och starta på förbindelsespåret i
relation mot Mittbanan. Högre tågvikter likt de som trafikerar Mittbanan och Ådalsbanan kan trafikera förbindelsespåret om de inte stannar i triangeln. Inga begräsningar gäller tåg som stannar på triangelspåret och har sin destination mot Ådalsbanan.
Karta över järnvägskorridoren framgår av figur 6. En östlig dragning av järnvägen stämmer väl överens med korridor B från förstudien från 2003, se figur 3.
Motivet för att inte gå vidare med en mer västlig lokalisering är att föreslagen linje inte uppfyller de krav på funktion avseende tågvikten enligt Anläggningsspecifika krav järnväg (AKJ). En begränsning i tågvikt skulle bli följden av att välja en västlig lokalisering av linjen, då en kraftig stigning krävs mellan nya Bergsåkersbron och passagen över Timmervägen. Även ur miljö- och kulturhänsyn är den östliga linjen att föredra då tyngdpunkten av naturvärden finns väster om Timmervägen.
Åtgärdsvalsstudie för öst-västliga transporter
I Trafikverkets åtgärdsvalsstudie för öst-västliga transporter och resor i Sundsvall samt i underlag till åtgärdsvalsstudie – Gods i Sundsvallsregionen har åtgärder som har potential att förbättra förutsättningarna för godstransporter i Sundsvallsregionen identifierats och effektbedömts. Målet har varit att föreslå åtgärder som ska vara realistiska och medföra avlastning på destråk/områden som prognoserna visar vara tungt belastade.
Utvärderingen resulterade i en lista med prioriterade åtgärder.
Byggande av triangelspår Bergsåker samt triangelspår Maland med Tunadalsspåret har pekats ut som åtgärdsval för att nå de mål man kommit fram till.
Länsstyrelsen beslut om betydande miljöpåverkan
Länsstyrelsen tog 2015-12-17 beslutet att aktuellt järnvägsprojekt kommer innebära betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsens bedömning är att projektets karaktäristiska egenskaper, en nydragning genom Selångers dalgång, med de tekniska och geografiska förutsättningar som styr lokaliseringen, ger att projektets omfattning en större betydelse.2.4. Ändamål och projektmål Transportpolitiska mål
Övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och
näringslivet i hela landet. Målet ska uppnås genom att tillgängligheten för medborgarna och näringslivet säkerställs samtidigt som hänsyn tas till trafiksäkerhet, miljö och hälsa.
Under det övergripande målet finns två delmål, funktionsmålet och hänsynsmålet. Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och
användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.
Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning,
funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa.
Ändamål med projektet
Ändamålet med utbyggnad av nytt förbindelsespår (triangelspår) är att effektivisera järnvägstransporterna för industrin efter kusten, som är beroende av ständig tillförsel av skogsprodukter.
Fler godstransporter kan ske i obruten kedja via järnväg istället för att som idag flyttas om till lastbilstransporter.
Triangelspåret skapar bättre förutsättningar för tågföringen på Ådalsbanan när tågvändningarna upphör genom att:
Godstågen kan gå direkt mellan Ådalsbanan och Mittbanan utan lokvändningar.
Omledningar av tåg mellan Ostkustbanan och Norra stambanan möjliggörs.
Frigöra utrymme för persontrafiken på Sundsvall C.
Tågledningen bli enklare och produktionskostnader för operatörerna lägre.
Bomfällningar och väntetider vid vägar och gång- och cykelvägar i Sundsvalls centrum minskar.
Projektmål
Följande projektmål har satts upp för projektet:
Plan- och profilförhållanden för förbindelsespåret utformas så att fullånga (750 m) godståg kan stanna och starta i triangeln.
Beakta områdets värden för rekreation vid utformning av anläggningen genom att utforma den så att områdets natur- och friluftslivsvärden fortsättningsvis är tillgängliga.
I möjligaste mån ska ny järnväg bli en naturlig del av det bebyggda landskapet och barriäreffekter i landskapet ska minimeras.
Utföra skyddsåtgärder så att närboende inte utsätts för bullernivåer över fastställda riktvärden.
Utföra samråd med direkt berörda, myndigheter,
intresseorganisationer, näringsliv och allmänheten för att skapa en bred förankring.
Tidplan
Byggstart planeras till 2017. Projektet planeras vara färdigställt 2021.
2.5. Angränsande infrastrukturprojekt
Söder om planerat triangelspår i Bergsåker är E14 belägen. För denna väg pågår framtagande av en vägplan parallellt med järnvägsplanen för Bergsåkerstringeln. Åtgärderna för E14 planeras antingen bli en breddning i befintligt läge alternativt anläggs en nydragning av vägen strax söder om befintlig
sträckning. Utformning av viltstängsel har samordnats mellan E14- projektet och Bergsåkers tringelspår.
Längre fram i tiden planeras nytt dubbelspår för Ådalsbanan.
Korridoren för denna går genom samma utbredningsområde som Bergsåkerstringeln.
Ett stängselprojekt, som omfattar uppsättning av
personskyddsstängsel längs Mittbanan och Ådalsbanan ut från Sundsvall pågår, kommer att genomföras i slutet och efter att triangelspåret är byggt.
3. Framtagande av MKB
3.1. Syfte
Beslut om att järnvägsprojektet innebär betydande miljöpåverkan togs av länsstyrelsen 2015-12-17. Därför har föreliggande
miljökonsekvensbeskrivning tagits fram. Syftet är att beskriva de miljökonsekvenser som projektet innebär, samt att föreslå lämpliga skyddsåtgärder. Miljökonsekvenserna för planerat järnvägsspår ställs mot ett så kallat nollalternativ, dvs. situationen i området utan utbyggt triangelspår.
3.2. Begreppsförklaring
Påverkan – det intrång som planerad verksamhet orsakar, exempelvis utbyggd väg möjliggör ökad trafik.
Effekter – en förändring av miljökvalitén, exempelvis ökad ljudnivå.
Konsekvenser – sammanvägning av hur stort värde som påverkas och hur stor förändringen är, en slags värdering av effekten.
3.3. Bedömningar av effekter och konsekvenser
Bedömningsgrunder har formulerats för att tydliggöra de konsekvenser som bedöms uppstå i och med planerad järnvägsanläggning. Bedömningsgrunder har tagits fram för följande miljöintressen: landskapsbild (inklusive barriäreffekter), naturmiljö, vattenmiljö, rekreation och friluftsliv, risk och säkerhet, kulturmiljö samt markanvändning och naturresurser.
Bedömningsgrunderna presenteras under respektive avsnitt och konsekvenserna ställs mot dessa.
För buller och vibrationer, förorenad mark samt elektromagnetiska fält tillämpas de gällande fastställda riktvärden som
bedömningsgrunder.
En tregradig skala har använts för bedömningen: små, måttliga och stora konsekvenser. Konsekvenserna kan vara både positiva och negativa.
Konsekvenserna är bedömda under förutsättning att föreslagna skyddsåtgärder genomförs.
I avsnitt 9 sammanställs alla bedömda miljökonsekvenser i en tabell.
4. Nollalternativ
En MKB ska innehålla ett nollalternativ, det vill säga ett alternativ som innebär att den planerade åtgärden inte
genomförs. Nollalternativet beskriver en förväntad utveckling av området inklusive de åtgärder som behövs för anläggningen och dess närområde i en beräknad framtid, så som normala drift- och underhållsåtgärder. I detta projekt beräknas prognosåret till 2030, vilket utgör tidsramen för nollalternativet. Vad gäller vägtrafik och buller har prognosåret 2040 använts. För
nollalternativet har förutsatts att E14 ligger kvar i befintligt läge.
Tillkommande järnvägstrafik på grund av utbyggnaden av
Malandstriangeln, utbyggnad av SCA Östrand samt byggnation av Sundsvall Logistikpark inkluderas i nollalternativet.
Nollalternativet jämförs i konsekvensbedömningen (avsnitt 7) med den planerade järnvägsplanen.
Nollalternativet för aktuellt järnvägsprojekt med prognosår 2030 (2040 för vägtrafik) innebär att:
Inget triangelspår byggs, ingen västlig sammanbindning av Ådalsbanan och Mittbanan sker. Ingen bro över Selångersån eller över Timmervägen byggs.
Ingen naturmark eller jordbruksmark tas i anspråk, markanvändningen fortsätter som i dag.
Trafikökningen på Ådalsbanan och Mittbanan ökat med 33 respektive 7 tåg per dygn jämfört med nuläge.
En trafikökning till 10 tåg fram till 2030 (4 sker i dag) som fortsättningsvis måste genomföra tågvändningar inne i Nacksta eller inne på Sundsvalls C för att fortsätta norrut respektive västerut. Detta medför fler bomfällningar inne i centrala Sundsvall, vilket leder till ökade utsläpp av CO2, kvävedioxid och partiklar från bilköer som bildas vid bomfällningarna. Samt att blockering/förhindrande av persontågen kvarstår då dessa inväntar godstågen som genomför lokvändning.
Trafikering på Timmervägen år 2040 är 13 240, en ökning med nästan 2000 fordon jämfört med i dag.
Trafikering på E14 år 2040 är 11 070, en ökning på drygt 1400 fordon jämfört med i dag.
Inga ytterligare bullerskyddsåtgärder genomförs utöver de åtgärder som redan vidtagits för befintlig statlig infrastruktur.
Riktvärdet för maximal ljudnivå inomhus beräknas överskridas i 11 bostadsbyggnader
Gångtiden för godstågen som i dag lokvänder inne i Sundsvall C/Nacksta kan inte minskas.
Omläggning av gods från lastbil till järnväg för industrierna längs kusten möjliggörs ej. Detta innebär att minskning av CO2 utsläpp ej möjliggörs.
Kolstavägen kommer att ligga kvar i befintligt läge.
Förstärkning av kulturmiljön längs ån blir inte möjlig.
Inget markintrång på brukad jordbruksmark sker.
Normal drift och underhåll görs på Ådalsbanan och Mittbanan.
Ombyggnad av befintlig kulvert, alternativt omdragning av Hulibäcken genomförs.
Ingen nydragning av Sticksjöbäcken görs möjlig, befintlig kulvert behöver byggas om.
Inga förvärv erbjuds på grund av höga ljudnivåer inomhus Inlösen på grund av markintrång kan bli aktuellt om Hulibäcken föreslås dras om i en ny sträckning.
Stickspåret vid gamla Selånger station rivs inte.
Trafikverkets målsättning/projektmål kan inte uppnås då ingen direktanslutning mellan Mittbanan och Ådalsbanan finns. Tågen kommer att fortsätta göra lokvändningar vid Nacksta/inne på Sundsvalls C.
5. Alternativredovisning
5.1. Lokalisering
I linjestudien utreddes olika dragningar för triangelspåret, se vidare avsnitt 2.3.4. En östlig dragning valdes då denna var det alternativ som kunde uppfylla de tekniska kraven på tågvikt med anledning av spårets radie och profil, samt att miljövärdena var högre väster om Timmervägen. Valt läge innebär ett mindre intrång i orörd natur.
5.2. Bro
En lång sammanhängande järnvägsbro över Timmervägen och Selångersån har utretts. Den är inte tekniskt möjlig då radien medför brorörelser som inte kan accepteras för bro eller spåret.
Alternativet bank mellan de två broarna klarar de tekniska kraven och blev därför det valda alternativet i järnvägsplanen.
Ett alternativ, till den i järnvägsplanen föreslagna betongbro (fri höjd 4,7 m) över Timmervägen, skulle vara att anlägga en stålbro.
En stålbro skulle innebära att fria höjden måste vara minst 5,2 m över vägbanan. En stålbro kräver ökat skyddsavstånd till vägtrafik då den är lättare och känsligare för påkörning. Detta skulle innebära att Timmervägen skulle behöva sänkas för att anpassas till banans profil. En sänkning av Timmervägen skulle innebära stort intrång på befintlig infrastruktur då en längre sträcka av Timmervägen skulle behöva byggas om för att få rätt profil på vägen. Detta alternativ har därför valts bort.
För bron över Selångersån har olika placering av stöd utretts.
Tidigt i projektet togs beslutet att inget brostöd skulle placeras mitt i ån, utan valet blev att placera dem invid respektive strandlinje.
Rummet längs ån ska behållas öppet vilket ger en bättre
gestaltning och bättre förutsättningar för djur och växlighet längs ån (den fria landpassagen blir större) samt att störning på vattendraget under byggtid kan minimeras. För att ytterligare utöka utrymmet för fri landpassage, mellan brostöd vid strandlinje och släntutfall från brokon, har stödmur valts för att minska släntutfallet. Avstånden mellan stöden styrs av det maximala avståndet mellan stöden som är 40 m. Bron över Selångersån kommer att lanseras på plats. Alternativet till lansering av bron skulle vara att ha en tillfällig brygga med ställningar i ån under byggtiden, detta skulle dock innebära större negativa konsekvenser under byggtid, och har därför valts bort.
5.3. Bäckar
För omdragning av Hulibäcken har flera olika möjliga lägen utretts (se figur 5). Förutsättningen har varit att ge bäcken en långsiktig hållbar lösning och undvika att vattendrag hamnar under ny järnvägsanläggning, p.g.a. de risker och problem detta innebär i driftskedet. Målsättningar i utredningen för omdragning av bäcken har varit att kunna korta kulverteringen av vattendraget samt bibehålla utloppet i Norrfjärden. Alternativ 1.3 med nydragning av Hulibäcken i ett västligt läge genom åsen vid Gammelvägen är det alternativet som föreslås i järnvägsplanen.
Figur 5. Utredda alternativ för Huli- och Sticksjöbäcken.
Nedan beskrivs de olika alternativen (samt valt alternativ) och de motiv som funnits för respektive alternativ.
Valt alternativ för Hulibäcken
Alternativ 1.3. Nydragning av Hulibäcken väster om Timmervägen genom åsen.
Från ravinen leds bäcken söderut, genom åsen, som öppen bäckfåra, under Västra vägen cirka 100 m väster om nya
Bergsåkersbron. Läget för trumman under Västra vägen är styrt av utsträckningen på underliggande lättfyllmaterial som vägbanken är uppbyggd av. Området utgörs av bostadsområde, högt beläget på åsen. Alternativet innebär ny kulvert på cirka 80 m under Västra vägen (kommunal väg).
Alternativet innebär en stor schakt som är bred och djup.
Alternativet innebär stort intrång på bostadsområdet uppe på åsen längs Gammelvägen. Förslag till inlösen av fyra fastigheter är konsekvensen av detta alternativ, flertalet av dessa är även bullerpåverkade från Timmervägen och Ådalsbanan och Västra vägen.
Motiv till valt alternativ:
- Problem med underhåll av en kulvert under järnvägen, Timmervägen samt Bergsåkersbron byggs bort med föreslaget alternativ.
- Risk för underminering av marken kring Bergsåkersbron, Timmerväg samt järnvägen minskar/upphör när
vattenflödena leds om.
- Vid framtida ombyggnationer av Timmervägen och Ådalsbanan, behöver inte vattendraget påverkas av ytterligare kulvertering.
- Miljömässigt bra lösning med en längre öppen bäckfåra än dagens sträckning.
- Det mest långsiktigt hållbara alternativet.
Utredda alternativ för Hulibäcken
Alternativ 1.1. Hulibäcken befintligt läge, närmare Timmervägen:
Om Hulibäcken ska ligga kvar i nuvarande sträckning krävs att den flyttas närmare och delvis under Timmervägen. Detta för att undvika att kulverten hamnar under triangelspåret.
Motiv till bortval:
- Störningar för järnvägs- och vägtrafik under byggtiden.
- Framtida problem med underhåll av delar av kulvert under Bergsåkersbron och Timmervägen kvarstår.
- Risk för underminering av marken kring Bergsåkersbron och Timmervägen kvarstår.
- Kulverteringen blir längre än i dag, cirka 400 m.
Alternativ 1.2. Hulibäcken väster om Timmervägen och flytt av Timmervägen:
Detta alternativ innebär att Timmervägen flyttas närmare Ådalsbanan, så att en öppen bäckfåra kan skapas väster om Timmervägen, nedanför åsen. Bäcken leds sedan in (kulverterad) under Timmervägen, mot befintligt läge på kulvert, under bron för Västra vägen.
Motiv till bortval:
- Markförhållandena är dåliga, med stora lerdjup, detta innebär mycket kostsamma förstärkningsåtgärder för vägen vid flytt av den.
- Störningar för järnvägs- och vägtrafik under byggtiden.
- Framtida problem med underhåll av delar av kulvert under Bergsåkersbron och Timmervägen kvarstår.
- Risk för underminering av marken kring Bergsåkersbron och Timmerväg kvarstår.
Alt 2.1 och 2.2 Hulibäcken intill idrottsanläggningen:
För båda alternativen får Hulibäcken en kortare sträcka som är kulverterad, cirka 155-180 m. En öppen bäckfåra skapas längs Västra vägen intill idrottsanläggningen.
Motiv till bortval:
- Stor påverkan på befintliga ledningsstråk.
- Svåra grundläggningsförhållanden med risk för grundvattenuppträngning.
- Under byggtid innebär detta alternativ störningar och avstängning av väg 86 och Västra vägen, samt störning för idrottsanläggningen.
- Störningar för aktiviteterna kopplade till idrottsanläggningen.
Alternativ 3. Nydragning Hulibäcken öster om Ådalsbanan:
Hulibäcken får en ny sträckning, under Ådalsbanan i norra delen, vidare en öppen djup bäckfåra in på E.ON:s område, ner till kulvert under Ådalsbanan igen, och mynning i befintligt läge. Hulibäckens kulvertering blir totalt cirka 200 m.
Motiv till bortval:
- Stabilitetsproblem för befintlig järnväg.
- Risk för underminering av marken kring Bergsåkersbron, Timmervägen och järnväg kvarstår.
- Vald korridor för Ådalsbanan Sundsvall-Härnösand ligger i detta område, vilket gör att läget på bäcken eventuellt kommer behöva ändras ytterligare i framtiden.
- Framtida problem med underhåll av delar av kulvert under Bergsåkersbron, Timmervägen och järnvägen kvarstår.
- Alternativet innebär stort intrång på E.ON:s fastighet.
- Under byggtid krävs tågstopp för byggande av kulvertar under järnvägen.
- Detta innebär stora intrång på känd förorenad plats, E.ON:s stolplager.
För Sticksjöbäcken redovisas i denna MKB två olika alternativ. Se vidare i avsnitt 7.1. Dock ingår endast ett alternativ i planförslaget.
En eventuell nydragning i ett nytt läge hanteras som en separat process utan för planen, se även avsnitt 3.6 för avgränsning.
Åtgärdsalternativ, motiv och överväganden gällande buller och vibrationer redovisas i detalj i Rapport bullerutredning och Rapport vibrationsutredning.
5.4. Avgränsning av MKB Avgränsning i sak
För buller och vibrationer har sammanslagning av all statlig infrastruktur gjorts i beräkningarna. Detta gör att även vägtrafiken från Timmervägen och E14 ingår i beräkningarna utförda för det planerade triangelspåret. Västra vägen har tagits med vid övervägande i de fall en åtgärd föreslås.
Angående vattenverksamhet beskrivs i denna MKB bro över Selångersån samt omdragning av Hulibäcken och åtgärder för Sticksjöbäcken. För Sticksjöbäcken redovisas i denna MKB två alternativ, en nydragning i ett östligare läge (utanför planområdet) och en ombyggnation av befintlig kulvert med anslutning till ny dragning för Hulibäcken (inom planområdet). Blir alternativet för Sticksjöbäcken en omdragning kommer detta hanteras i en separat process genom anmälan om vattenverksamhet. Motiv, alternativ och lokalisering för lösningarna kring vattendragen beskrivs i denna MKB. En fördjupad konsekvensbedömning samt skyddsåtgärder och detaljerad utformning beskrivs i MKB för tillståndsansökan eller anmälan för vattenverksamhet.
Följande objekt ingår inte i järnvägsplanen utan hanteras separat genom samrådsanmälan enligt Miljöbalken 12 kap § 6. och beskrivs inte närmare i denna MKB:
Nytt teknikhus i Nacksta
Mellanblockskiosk i Töva
Signalkiosker
Förstärkningsåtgärder för västra delen av Kolstavägen samt enskild väg P32 norr om Kolstavägen.
Ny sträckning av Kolstavägen och anslutning mot Timmervägen kommer att hanteras som en lantmäteriförrättning,
I dag förekommer otillåten passage av järnvägen (Ådalsbanan) vid promenadstråket på södra sidan av Selångersån. Nytt
personskyddsstängsel kommer att sättas upp i samband med det tidigare nämnda stängselprojektet. Inga åtgärder görs därför i detta projekt.
Samrådsunderlaget har kommunicerats med samebyn som har rennäring i området. Samebyn har avstått att inkomma med synpunkter och ingen aktiv rennäring finns i aktuellt område.
Rennäring berörs därför inte vidare i föreliggande MKB.
Viltstängsel har avgränsas bort i detta projekt, med hänvisning till den samordning som genomförts mellan detta projekt och
intilliggande E14-projektet. Viltstängsel kommer att planeras i E14-projektet med hänsyn till utformning av triangelspåret.
Den miljöpåverkan som berörs av antalet bomfällningar inne i central Sundsvall och effekterna av omläggning av gods till järnväg berörs endast översiktligt, som en indirekt påverkan av planerad järnvägsanläggning.
Geografisk avgränsning
Den geografiska avgränsningen utgörs av de gränser som järnvägsplanen omfattar, definierat i figur 6. I norr upp mot rondellen vid Timmervägen/Väg 86. I söder avgränsas järnvägskorridoren till markområdet mellan E14 och befintlig Mittbana. Inom detta område planeras anläggningen av
triangelspåret ske. I området kommer också de etableringsytor och tillfälliga nyttjanderätter som krävs för anläggningsskedet vara lokaliserade. Järnvägskorridoren har sedan samrådsunderlaget reviderats något för att inrymma flytt av transformatorkiosker i öst, samt eventuell omdragning av Hulibäcken i väst.
Kompletterande samråd har hållits och kompletterande samrådsunderlag har tagits fram.
För buller och vibrationer har ett influensområde bredare än järnvägskorridoren avgränsats genom de beräkningar som är genomförda. Metod för avgränsning beskrivs i Rapport
bullerutredning. Området för avgränsning framgår av
bullerberäkningskartor, se bilagor 1-3. Identifiering av berörda fastigheter avseende vibrationer har gjorts genom att studera geologiska förutsättningar, geotekniska undersökningar samt genom lokalkännedom. Se vidare Rapport vibrationsutredning.
För landskapsbild och vattenförekomster är influensområdet större än själva järnvägskorridoren. Exempel är påverkan på vattendrag under byggtid, påverkan på spridningskorridorer och
barriäreffekter som påverkar områden utanför järnvägskorridoren.
Avgränsning i tid
Prognosåret som använts för järnvägsplanen är 2030. De
konsekvenser som bedöms uppstå inom denna tidsram av planerat tringelspår beskrivs i denna MKB. Konsekvenser och effekter som uppstår efter avslutat projekt samt under byggtiden beskrivs.
För buller och vibrationer har år 2030 använts som prognosår för järnvägstrafiken och år 2040 för vägtrafik.
6. Befintligt väg- och järnvägssystem
6.1. Mittbanan
Mittbanan är en enkelspårig elektrifierad järnväg med betong- slipers och 50 kilos räl. Mittbanan har kraftigt stigande lutning från delningspunkter med Ådalsbanan förbi den kommande anslutningspunkten av triangelspåret, med lutningar upp till 17 promille på en lång sträcka för att passera berget. Mittbanan korsar Timmervägen på bro. E14 löper parallellt med järnvägen som ligger på skrå på bergskanten och som till viss del är insprängd i berget, terrängen lutar kraftigt ner mot Selångersfjärden. Inga plankorsningar finns på ombyggnadssträckan.
Mittbanan fjärrstyrs från Ånge tågledningscentral och järnvägen har trafiklednings-systemet ATC. Ledningsstråk av
högspänningsledningar korsar järnvägen. Hastigheten på aktuell sträcka är 90-115 km/h beroende på typ av tåg. Mittbanan
trafikeras idag av 21 persontåg, som trafikerar sträckan Sundsvall - Östersund, och 12 godståg.
6.2. Ådalsbanan
Ådalsbanan är en enkelspårig elektrifierad järnväg med betongsliper och 50 kilos räl. Ådalsbanan har en fallande profil från delningspunkten med Mittbanan med cirka 10 promille fram till gamla Selångers station där den ligger plant till dess den passerat under Bergsåkersbron (Västra vägen). Därefter har järnvägen en stigande lutning med cirka 15 promille upp till Birsta station.
Järnvägen går på bro över Selångersån. Norr om Bersåkersbron passerar järnvägen över en trumma som avvattnas i Hulibäckens kulvert. Kulverten för Hulibäcken ligger på ett avsnitt norr om Bergsåkersbron nära den befintliga järnvägen.
Ådalsbanan styrs med trafikledningssystemet ERTMS L2 från tågledningscentralen i Ånge. Ledningsstråk av
högspänningsledningar korsar sträckan. Hastigheten på aktuell sträcka är 80-110 km/h beroende på typ av tåg. Ådalsbanan trafikeras idag av 26 persontåg och 18 godståg.
6.3. Vägar
Inom utredningskorridoren finns de statliga vägarna E14, Timmervägen (väg 86), de kommunala vägarna Västra vägen och Tegelvägen (väg 622), samt Gammelvägen och Kolstavägen (samfällighetsförening), se figur 6. E14 följer Mittbanan.
Timmervägen börjar vid E14-rondellen, den korsas av Mittbanan som går på bro över vägen, går vidare mot Bergsåker och Birsta.
Tegelvägen ansluter från Timmervägen strax söder om bron över Selångersån och går vidare mot närliggande industriområde.
Kolstavägens samfällighet löper parallellt med Mittbanan på dess norra sida. Vägen servar fastigheterna längs Mittbanan, den ansluter till Timmervägen i en fyrvägskorsning med Tegelvägen.
7. Föreslagen lösning
7.1. Beskrivning av järnvägsplanen
Kartan i figur 6, visar läget på Bergsåkers triangelspår (vidare benämnt som tringelspåret i denna MKB) samt översiktligt de åtgärder som planeras. Här återfinns namn på platser, vägar och verksamheter som det refereras till i denna MKB. Bilaga 4 visas plankartor och profil samt lägen på de planerade åtgärderna i detalj.
Nytt järnvägsspår
Ett 1, 7 kilometer långt förbindelsespår anläggs mellan Mittbanan och Ådalsbanan i Bergsåker, som visas i figur 6. Anslutningsväxel mot Mittbanan placeras i södra änden av korridoren. Från Mittbanan går triangelspåret på hög bank, (som högst 11 meter) ner mot Timmervägen och Selångersån. Det passerar på bro över vägen, övergår till spår på bank innan ny bro över ån med dess promenadstråk. Därefter fortsätter spåret på allt lägre bank ner mot gamla Selångers station där det går parallellt och väster om Ådalsbanan och under nya Bergsåkersbron. Anslutningsväxel till Ådalsbanan placeras i norra änden av utredningskorridoren och norr om nya Bergsåkersbron. Ravinen väster om växelläget behöver fyllas igen för att säkerställa stabiliteten för ny järnvägsbank.
Förbindelsespårets plan- och profilläge styrs av lutningen mot Mittbanan och att spåret ska passera under Bergsåkersbron och på bro över Timmervägen och sedan fortsätta med över 15 promille lutning upp mot Mittbanan. Längden spår mellan Bergsåkersbron och Timmervägen där tåget ska stanna bestämmer lutningen som maximalt får vara 10 promille för att klara spårets funktion. Med 10 promille lutning kan ett fullångt godståg, 750 meter med tågvikten 900 ton stanna och starta på förbindelsespåret i relation mot Mittbanan. Högre tågvikter likt de som trafikerar Mittbanan och Ådalsbanan kan trafikera förbindelsespåret om de inte stannar i triangeln. Tåg som startar från triangelspåret med destination mot Ådalsbanan har inte heller någon begränsning. Spåret dimensioneras för hastigheten 80 km/h, stax 25 (största tillåtna axellast 25 ton) och tåglasten 8 ton/m. Konstruktioner ska dimensioneras för stax 30 respektive 12 ton/m. Spåret utförs elektrifierat.
Figur 6. Översiktskarta.
Nya växlar kommer att anläggas vid anslutningen till Ådalsbanan respektive Mittbanan. Utskiftning av finkorniga jordar kommer att ske vid växelläget för Ådalsbanan, f.d. betongfabriken, för
anläggande av brostöd för broarna samt området mellan broarna, med syfte att öka stabiliteten i marken. Utskiftning av massor kan eventuellt även bli aktuellt för zonschakt vid anslutning av triangelspåret vid Mittbanan. Hulibäckens nya bäckdragning innebär en stor schakt genom Sundsvallsåsen. Serviceplaster kommer att anläggas i anslutning till järnvägsspåret i norra och västra änden av triangelspåret. Rälssmörjningsapparater kommer att placeras ut på två platser längs det nya triangelspåret. En på banken mellan broarna över Timmervägen och Selångersån och den andra under bron för Västra vägen. Funktionen för dessa är att minimera slitaget på rälsen p.g.a. den snäva radien som
triangelspåret kommer ha.
Bro över Selångersån
Stöd anläggs i vardera strandlinje för att undvika ett brostöd mitt i vattendraget. Brons längsta spännvidd (avstånd mellan två närliggande stöd) begränsas till 40 meter samt maximal brolängd på 100 meter (mellan landfästen) på grund av tekniska
dimensioneringskrav för spår- och brokonstruktioner. Föreslagen bro har en totallängd inklusive kantbalkar på 112,3 meter.
Passage under bron på åns södra och norra sida kommer att anläggas för att promenadstråkets funktion ska bibehållas.
Utrymmet kommer att vara cirka 15 meter på vardera sida om ån mellan vattnet och brokon. Utformning av bron över Selångersån visas i figur 7 och 8.
Schakt i strandområdet för grundläggning av brostöd kommer att ske. För landfästet på södra sidan (brostöd 1) krävs en urgrävning av massor till ett djup av cirka 3-6 meter. För brostöd 2, södra brostödet vid strandkant, kommer massutskiftning till ett djup av cirka 2-5 meter ske. Plattgrundläggning på packad fyllning planeras för dessa stöd, alternativt kan stöd 2 komma att pålgrundläggas. Grundläggningsmetod för brostöd 3 och 4 är pålning.
Muddring kommer inte att förekomma. Grundläggningen för brostöden i strandområdet utförs inom spont för att brostöden ska
kunna gjutas i torrhet. Figur 8. Planritning bro över Selångersån.
Figur 7. Bro över Selångersån, med stödmur för att ge plats åt promenadstråket.
Länspumpning kan förekomma för att pumpa bort vattnet innanför spont. Masshantering av schakt beskrivs i avsnitt 7.6.
Arbetet med bron kommer främst göras från land i och med att bron kommer att lanseras. Att lansera bro innebär att brodelarna skjuts ut från land med hjälp av byggkranar. Temporära
byggnationer för anläggande av stöd vid strandlinjen kan komma att behövas, dessa kan komma att anläggas i vattenområdet.
Erosionsskydd i form av kross behövs för stöden i vatten (under vattenytan) samt för brokoner upp till nivå för medelvattenstånd.
Bro över Timmervägen
Bron över Timmervägen kommer att konstrueras som en
betongbro med brostöd på vardera sida om befintlig Timmerväg, med fri höjd på 4,7 meter. Se figur 9 och 10. Utskiftning av massor kommer att ske för anläggande av brostöden och för järnvägsbank mellan Timmervägen och Selångersån. Urgrävningen varierar mellan cirka 3,5 och 5 meter, beroende på det lösa materialets mäktighet.
Figur 9. Bro över Timmerväg.
Figur 10. Planritning bro över Timmerväg.
Ny kulvertering/omdragning av bäckar
I norra delen av järnvägsplanen mellan Timmervägen och Ådalsbanan ligger Hulibäcken kulverterad (Ottsjöbäcken,
Bergsåkersbäcken, den har många benämningar men i denna MKB benämns vattendraget Hulibäcken). Kulverten fortsätter under Timmervägen och mynnar i Norrfjärden. Kulverten är delvis i dåligt skick och behöver rustas upp. På ett avsnitt norr om Bergsåkersbron (Västra vägen) ligger kulverten nära Ådalsbanan och måste flyttas på grund av det nya tillkommande spåret. De geotekniska förutsättningarna är dåliga i området, det gör att öppna diken inte kan tillåtas vid järnvägen. En ny dragning av bäcken väster om Timmervägen, genom åsen förslås därför. Detta innebär en längre sträcka öppen bäckfåra med en kortare kulvert (80 meter jämfört med dagens 300 meter) under Västra vägen.
Bäckens nya föreslagna dragning innebär en långsiktig hållbar lösning, med möjlighet till en längre öppen bäckfåra jämfört med i dag.
Sticksjöbäcken ansluter i dag till Hulibäckens befintliga kulvert, i ett läge under Timmervägen. I och med omdragning av Hulibäcken kommer Sticksjöbäcken antingen anslutas till Hulibäckens nya läge, alternativt ges en ny sträckning och mynna i Selångersån öster om E.ON:s område.
Ny sträckning Kolstavägen
För Kolstavägen föreslås en ny dragning norr om befintlig väg, i södra delen av jordbruksmarken mellan Selångersfjärden och Mittbanan. Detta då ny järnvägsbank kommer att påverka befintlig vägsträckning. Ny utfart till Timmervägen planeras till norra sidan av den nya järnvägsbron över Timmervägen.
Rivning Stickspår
Det gamla stickspåret vid gamla Selångers station kommer att rivas inom ramarna för projektet, eftersom stickspåret i dag inte har någon funktion.
Flytt av transformatorer
De två transformatorkioskerna som i dag står vid km-tal 574+750 på västra sidan Ådalsbanan kommer att flyttas alternativt byggs nya för en lokalisering på östra sidan. Detta för att de hör till Ådalsbanan och nya triangelspåret skulle innebära att de hamnar mellan två järnvägsspår och åtkomsten för underhåll skulle därför vara svår.
8. Förutsättningar
8.1. Kommunala planer Översiktsplan
Ny översiktsplan antogs av Sundsvalls kommun 2014. I översiktsplanen finns ett område motsvarande
utredningskorridoren för triangelspåret markerat för intresset järnväg. I översiktsplanen tas Bergsåkerstriangeln upp som ett av de infrastrukturobjekt som kommunen i ett första steg bör arbeta med. Tunga godstransporter ska i första hand nyttja järnväg eller sjöfart.
I kommunens översiktsplan utpekas Selångersfjärden och
Selångersån som kärnområde för natur/friluftsliv. Översiktsplanen beskriver även St Olofs hamn (Selångersfjärden) som ett område som är viktiga för kulturmiljön.
Odlingslandskapets kulturvärden ska beaktas. Områden med höga värden för fritid och rekreation ska skyddas i plan- och
bygglovsärenden.
Detaljplaner
En detaljplan 228IK-SEL-439, belägen söder om Selångersån mellan Timmervägen och Ådalsbanan. I detaljplanen är marken planerad för gata eller väg samt parkmark. Markyta kommer tas i anspråk av planerad järnvägsbank och bro. Planen kommer att behöva ändras/upphävas.
8.2. Riksintressen
Ådalsbanan och Mittbanan utgör riksintresse för kommunikation ( Figur 11). Triangelspåret planeras inom område för riksintresse järnväg.
Selångersån utgör riksintresse för naturvård. Se vidare avsnitt 8.3.
Sydvästra delen av järnvägskorridoren ligger inom riksintresse för Kulturmiljö. Se vidare avsnitt 8.9.
Figur 11. Intressen i området.
8.3. Naturmiljö
Selångersån och dess omgivningar är ett sammanhängande grönt stråk mellan Selångersfjärden och Sundsvalls stad. I Sundsvalls grönplan benämns stråket längs med Selångersån som stadens viktigaste biokorridor. Väster om Timmervägsbron är naturmiljön opåverkad och utgör en viktig orörd kantzon till vattendraget.
Öster om Timmervägsbron är landmiljön mer påverkad med utlagt erosionsskydd samt branta utfyllda slänter. Se figur 12.
Figur 12. Befintligt erosionsskydd på norra sidan Selångersån, Timmervägsbron mitt i bild.
Selångersfjärden har även höga ornitologiska värden då den utgör en viktig rastnings- och häckningslokal för flertalet fågelarter.
Arter som påträffats i området är mindre strandpipare, törnsångare, blåhake, sävsångare, fjällvråk, fiskgjuse samt
svarthakedopping. Ingen kännedom om skyddade fågelarter finns för området som är aktuellt för järnvägsdragningen.
Då naturmiljön kring Selångersfjärden idag är starkt påverkad av infrastruktur (vägar, järnvägar och kraftledningar) är det av stort intresse att försöka skydda de återstående naturvärdena i området och möjliggöra förbättringar i samband med järnvägsdragningen.
Utter förekommer i Selångersån. En årsunge finns dokumenterad i Artdatabanken. Bäver finns i ån samt att rävgryt finns i
strandbrinkarna.
Inga nyckelbiotoper finns registrerade inom järnvägskorridoren.
Naturvärdesinventering av det aktuella området utfördes under sommaren 2015. Deltaområdet har höga naturvärden,
strandskogens värden var något lägre öster om Timmervägen.
Selångersfjärdens strandområden samt Hulibäckens mynning i Norrfjärden utgörs till stor del av sumpskog (se figur 11). Botaniska värden finns främst längs strandlinjerna. Selångersån kantas av en kraftig lövskogsridå. Mandelpil finns norr om Selångersån, öster om Timmervägen. Mandelpil är nationellt en ovanlig art, men har
sitt huvudområde i Medelpad, längs Mjällån/Ljustorpsån,
Indalsälvens delta och Selångersån. Andra arter i området är bland annat sälg, vide, springkorn, gul svärdslilja och nordisk stormhatt.
Inom järnvägskorridoren fanns de högsta naturvärdena längs ån samt i västra delen av korridoren, mellan Timmervägen och Norrfjärden.
Inom ramarna för projektet med triangelspåret har det ingått att identifiera invasiva arter. Med detta menas spridning av en främmande art som hotar biologisk mångfald. I projektets naturvärdesinventering har blomsterlupin, jättebalsamin och kirskål identifierats.
Viltstråk i området är främst från och till skogsområdet söder om befintlig E14 och ner till Selångersfjärden och ängsmarkerna i anslutning till vattnet. Inga viltrörelser för större djur finns enligt lokala jägare i öst västlig riktning, mellan planerat triangelspår och Nacksta i öster. Viltpassager förekommer dock längs Hulibäckens ravinsytem där småvilt och även björn, älg samt rådjur enligt uppgift har iakttagits.
1995 utredde miljödepartementet ett förslag på att göra Selångersåns dalgång till nationalstadspark. Planer finns inom kommunen att skapa ett kombinerat natur- och friluftsreservat kring Selångersfjärden och Selångersån.
I områdets södra delar, vid infarten till åkeriverksamheten, finns en allé av åtta mindre lövträd (rönn) placerade på ena sidan av vägen. Se figur 13. Vägen omges av f.d. jordbruksmark, vars norra del i dag klipps med gräsklippare. Alléer omfattas av generellt biotopskydd. Den berörda allén bedöms dock vara för nyplanterad, med för liten diameter i stam och för unga för att utgöra
biotopskyddad allé. Måttet på stam i brösthöjd ska vara minst 20 cm, eller att trädet uppnått en ålder av minst 30 år för att allén ska utgöras av biotopskydd. Under naturvärdesinventeringen gjordes även bedömningen att inte ta upp allén i inventeringen då den bedömdes som för liten och med avsaknad av lavpåväxt.
Figur 13. Allén vid infarten till åkeriet.
Det aktuella området för broläge över Selångersån samt omledning av Hulibäcken och Sticksjöbäcken omfattas även av strandskydd enligt 7 kap. miljöbalken. Strandskyddets syfte är att långsiktigt trygga förutsättningarna för allemansrättslig tillgång till
strandområden och att bevara goda livsvillkor för djur- och växtliv.
Strandskyddet omfattar land- och vattenområde intill 100 m från strandlinjen vid medelvattenstånd.
Strandskyddet och generellt biotopskydd upphävs genom en fastställd järnvägsplan.
8.4. Vattenmiljö
I aktuellt område finns flera ytvattenförekomster; Selångersån, Selångersfjärden, Hulibäcken (Ottsjöbäcken, som den benämns i VISS (Vatteninformationssystem Sverige)) och Sticksjöbäcken, samt en grundvattenförekomst, Sundsvallsåsen. Se figur 14. De vattenförekomster som omfattas av miljökvalitetsnormer redovisas i tabell 6. Kvalitetsfaktorerna för respektive vattenförekomst listas i tabell 6. Kvalitetsfaktorerna samt de underliggande parametrarna som bedöms som berörda av planerad verksamhet beskrivs i texten nedan under respektive vattenförekomst.
Figur 14. Karta över brunnar och vattenförekomster i utredningsområdet.
Fyra vattenförekomster finns i området; Sundsvallsåsen,
Hulibäcken, Selångersån och Selångersfjärden. Se figur 14. Dessa vattenförekomster påverkas av gällande miljökvalitetsnormer, vilket innebär att vattenkvaliteten för dessa ej får försämras.
Sticksjöbäcken och Hulibäcken mynnar i Norrfjärden som står i direkt hydraulisk kontakt med Selångersfjärden. Selångersfjärden avbördas av Selångersån som slutligen mynnar i Sundsvallsfjärden.
I juni 2015 biotopkarterades Hulibäcken och Sticksjöbäcken samt att en bottenfaunainventering genomfördes i Selångersån.
De täta jordarterna av lera och silt i området innebär en begränsad grundvattenbildning, det vill säga att majoriteten av nederbörden avbördas som ytvatten.
Topografin sluttar mot Selångersån och Selångersfjärden som är lågpunkter i området. Figur 14 visar översiktligt ytvattendelarna som bildar avrinningsområden. Ytavrinningen sker mot
vattenförekomsten i respektive område.
Kända dricksvatten- och energibrunnar finns i utredningskorridorens närhet, se figur 14.
Selångersån (SE692111-157577)
Selångersån utgör riksintresse för naturvård (se figur 11).
Selångersån är ett relativt stort och oreglerat vattendrag. Dess riksvärde är vattendrag och naturskog. Huvudkriteriet för riksintresset är områdets framstående exempel på naturtyp som särskilt väl visar på landskapets utveckling samt processer och naturlig utveckling i olika ekologiska system såväl på land som i vatten. Området har även sällsynta naturtyper.
De övre delarna av vattensystemet (Sulån) hyser ett av Sveriges värdefullaste bestånd av flodpärlmussla, men dessa berörs ej av planerad järnvägsdragning.
Förutsättning för bevarande av riksintresset och som berörs av planerad järnväg, är att vattenkvaliteten uppfyller fastställda miljökvalitetsmål för naturvatten, att Selångersån bevaras och återställs i ett så naturligt miljötillstånd som möjligt, att en Ytvattenförekomst Bedömd ekologisk status
(2015) enligt VISS
Av projektet berörda
kvalitetsfaktorer ekologisk status
Bedömd kemisk status (2015) enligt VISS
Fastställd MKN Förslag till ny MKN Selångersån (SE692111-157577) Måttlig ekologisk status Fysikalisk-kemiska, hydromorfologi,
biologiska
Uppnår ej god God ekologisk status 2021
God kemisk status 2015
God ekologisk status 2027 God kemisk
ytvattenstatus Selångersfjärden (SE692212-
157367)
God ekologisk status Fysikalisk-kemiska, hydromorfologi, biologiska
Uppnår ej god God ekologisk status 2021
God kemisk status 2015
God ekologisk status God kemisk ytvattenstatus
Hulibäcken (SE692399-157450) Måttlig ekologisk status Fysikalisk-kemiska, hydromorfologi, biologiska
Uppnår ej god God ekologisk status 2021
God kemisk status 2015
God ekologisk status 2027 God kemisk
ytvattenstatus
Grundvattenförekomst Bedömd kemisk
grundvattenstatus (2015) enligt VISS
Bedömd kvantitativ grundvattenstatus (2013) enligt VISS
Fastställd MKN
Sundsvalls tätort (SE692090- 157723)
Otillfredsställande Kvantitet, kemisk grundvattenstatus God God kvantitativ
grundvattenstauts 2015.
God kemisk grundvattenstatus 2015*
God kvantitativ grundvattenstatus 2027.
God kemisk grundvatten- status
*Undantagna parametrar beskrivs närmare i avsnittet om ”Sundsvalls tätort” nedan.
Tabell 6. Miljökvalitetsnormer (MKN) för berörda yt- och grundvattenförekomster
tillräckligt bred skyddszon av träd och annan vegetation sparas längs stranden samt att vägövergångar är utförda så att utter kan passera obehindrat och att den naturliga botten i vattendraget återställs efter en åtgärd eller bibehålls.
Selångersåns fastställda miljökvalitetsnorm är god ekologisk ytvattenstatus 2021. Beslut om undantag, från de grundläggande kraven, baseras på
bedömningen att det kommer att ta längre tid att uppnå god status kopplat till morfologiska förändringar och övergödning. Skälen till undantagen, i form av tidsfrist, är att det är tekniskt omöjligt.
Motivering till undantag för morfologiska förändringar är att det har
konstaterats att vattenförekomsten har morfologiska förändringar men att det krävs ytterligare utredning för att avgöra vilka åtgärder som bör vidtas.
Motiveringen till undantag för övergödning är att det kommer att krävs flera åtgärdsinsatser under en längre tid innan vattenförekomsten har möjlighet att uppnå god ekologisk status. Planering, genomförande av åtgärder och att åtgärderna ger effekt kommer att ta tid.
Miljökvalitetsnormen för kemisk ytvattenstatus är god kemisk status (exklusive kvicksilver). Motivering till kvalitetskravet är för kvicksilver och dess föreningar att halterna inte bör öka till 2015, med utgångspunkt från år 2009.
Ekologiska klassning 2015 är måttlig ekologisk ytvattenstatus.
Bedömningen baseras på modellerade värden och/eller mätvärden för bedömda kvalitetsfaktorer. De kvalitetsfaktorer som är
avgörande för den bedömda statusen är enligt VISS:
- Biologiska: Inga parametrar klassade.
- Fysikalisk kemiska: Parametern näringsämnen är klassad som god, dock är tillförlitlighetsklassningen bedömd som låg då klassningen är gjord utifrån modellerade värden.
Inga övriga parametrar är klassade för denna kvalitetsfaktor.
- Hydromorfologi: Hydrologisk regim är klassad som måttlig. Detta utifrån en sammanvägning av parametrarna flödesenergi, volymavvikelse, flödets förändringstakt och vattenståndets förändringstakt. Morfologiskt tillstånd är klassad som otillfredsställande. Detta utifrån ett
sammanvägt medelvärde av parametrarna vattendragsfåransform och plan, bottensubstrat, strukturer, kanter, närområdet runt vattendraget och svämplanets strukturer runt vattendraget.
Kemisk klassning 2015 är uppnår ej god kemisk ytvattenstatus. Bedömningen baseras på förekomst av prioriterade ämnen.
Selångersån har en god vattenkvalitet med god alkalinitet, och utgör ett betydande värde för försurningskänsliga vattenväxter och djur. Åtta olika snäckarter varav några är ovanliga för detta
geografiska område har påträffats. Selångersån utgör för länet ett mycket viktigt reproduktionsområde för havsöring. Uppströms Selångersfjärden, i åsystemet i Selångersån (Sättnaån) och Sulån, finns lekplatser för havsöring. Mest troligt går havsöringen inte upp i Sticksjöbäcken och Hulibäcken för att leka, utan följer den starkare vattenströmningen längs Selångersfjärdens södra strand och fortsätter uppströms sjön till lekområden längre upp i vattensystemet.
Inventeringar av den för projektet aktuella sträckan av Selångersån har utförts. Vid inventeringarna studerades och dokumenterades bottenförhållanden, bottenfauna, vattenväxter och musslor. I Selångersån finns rika förekomster av spetsig målarmussla (Unio tumidus) i höjd med Timmervägen. Musslan är tämligen allmän i Sverige och inte skyddad, men i regionen är den mer ovanlig.
Täckningsgraden av musslor var ställvis hög, främst uppströms Timmervägen. Där järnvägsbron är planerad att passera Selångersån är täckningsgraden betydligt lägre och utifrån det perspektivet är placeringen gynnsam för målarmusslan. Även när det gäller övrig bottenfauna och makrofyter är utbredningen och artrikedomen större uppströms Timmervägen. Detta beror bland annat på att graden av naturlighet är högre tack vare lägre omfattning av mänsklig påverkan i detta avsnitt av vattendraget.
Bottenfaunaprover togs både på djupare vatten och i strandområdet. På djupare områden är bottnen hård och förekomsten av djur och växter begränsad. I strandzonen förekommer en väl utvecklad vegetation och en stor variation av vattenlevande smådjur som sländlarver, skalbaggar, iglar och snäckor. Inga ytterligare ovanliga eller skyddade arter påträffades.
Selångersfjärden (SE692212-157367)
Selångersfjärden har fått sin särprägel på grund av sin sentida avsnörning från havet, området var tidigare en havsvik.
Norrfjärden, där Hulibäcken och Sticksjöbäcken har sina utlopp, är en avsnörd del av Selångersfjärden, men den har fortfarande en anslutning till fjärden genom en kanal i södra delen. I
Selångersfjärden har bland annat abborre, mört, braxen, nors, gärs, gädda, ål, sarv och löja noterats.
Selångersfjärdens fastställda miljökvalitetsnorm är god ekologisk ytvattenstatus 2021.Beslut om undantag, från de grundläggande kraven, baseras på bedömningen att det kommer att ta längre tid att uppnå god status kopplat till morfologiska förändringar och övergödning. Skälen till
undantagen, i form av tidsfrist, är att det är tekniskt omöjligt.
Motivering till undantag för morfologiska förändringar är att det har
konstaterats att vattenförekomsten har morfologiska förändringar men att det krävs ytterligare utredning för att avgöra vilka åtgärder som bör vidtas.
Motiveringen till undantag för övergödning är att det kommer att krävs flera åtgärdsinsatser under en längre tid innan vattenförekomsten har möjlighet att uppnå god ekologisk status. Planering, genomförande av åtgärder och att åtgärderna ger effekt kommer att ta tid.
Miljökvalitetsnormen för kemisk ytvattenstatus är god kemisk status (exklusive kvicksilver). Motivering till kvalitetskravet är för kvicksilver och dess föreningar att halterna inte bör öka till 2015, med utgångspunkt från år 2009.
Ekologiska klassningen 2015 är god ekologisk ytvattenstatus.
Bedömningen baseras på modellerade värden och/eller mätvärden för bedömda kvalitetsfaktorer. De kvalitetsfaktorer som är
avgörande för den bedömda statusen är enligt VISS:
- Biologiska: Inga parametrar klassade.
- Fysikalisk kemiska: Parametern näringsämnen är klassad som god, dock är tillförlitlighetsklassningen bedömd som låg då klassningen är gjord utifrån modellerade värden.
Inga övriga parametrar är klassade för denna kvalitetsfaktor.
- Hydromorfologi: Hydrologisk regim är klassad som hög.
Detta utifrån en sammanvägning av parametrarna vattenståndsvariation, volymavvikelse, avvikelse i sommar- eller vintervattenstånd och vattenståndets förändringstakt. Morfologiskt tillstånd är klassad som god.
Detta utifrån ett sammanvägt medelvärde av parametrarna närområdet runt sjön och svämplanets strukturer och funktion runt sjön.
Kemisk klassning 2015 är uppnår ej god kemisk ytvattenstatus.
