2019-01-25
PM – Riskfrågor i kvarteret Hoppet m.fl. i Helenelund
Bakgrund
Det aktuella planområdet angränsar till Uppsalavägen (E4) och Ostkustbanan. Båda lederna
trafikeras med person- och godstrafik (även farligt gods). Utöver detta planeras för en ändhållplats för Tvärbanans nya sträckning Kistagrenen att byggas inom kvarteret vilket gör att trafik med spårvagnar tillkommer. En riskbedömning har gjorts med avseende på farligt gods som
transporteras på vägen och järnvägen samt risken för urspårning på järnvägen. För att avgöra om beräknade risknivåer är acceptabla eller inte så har de i riskdömningen jämförts mot angivna acceptanskriterier.
Enligt bedömningen ligger individrisken inom de nivå där man ska sträva efter att med rimliga medel sänka riskerna, det så kallade ALARP-nivån. Med de åtgärder som föreslås i den tidigare genomförda riskbedömningen ligger risken under ALARP-nivån.
Samhällsrisken bedöms delvis, utan skyddsåtgärder, kunna hamna över kriteriet för acceptabel risk. Med föreslagna åtgärder ligger dock riskerna inom kurvan för ALARP-nivån. Ett förtydligande kring vilka avvägningar som gjorts inom projektet för att värdera risknivåerna och möjliga
riskreducerande åtgärder redovisas i detta PM.
Planområdet
Planområdet ligger inom den regionala stadskärnan Häggvik – Helenelund – Kista, i anslutning till befintlig pendeltågstation och inom området planeras ändhållplats för Tvärbanan Kistagrenen mellan Ulvsunda och Helenelund. I och med planförslaget kommer fler personer att bo nära en primärled för farligt gods (E4) samt Ostkustbanan. Ny bostadsbebyggelse föreslås i detaljplanen placeras som minst 25 meter ifrån närmaste tillkommande (eventuellt framtida femte och sjätte spår) spårmitt på Ostkustbanan samt minst 35 meter från E4 (närmaste körbanekant). Då det råder brist på centrum- och kollektivtrafiknära platser för bostadsförtätning i Sollentuna och i regionen föreslås åtgärder på bebyggelsen istället för vidsträckta skyddsavstånd.
Inom området finns idag befintlig äldre bostadsbyggelse som inte är utformad utifrån en förhöjd risknivå. Genom att uppföra avskärmande bebyggelse mot E4 och delvis mot Ostkustbanan tillskapas en tystare och säkrare miljö liksom förbättrad luftmiljö för befintliga bostäder inom området och på de nya offentliga platser och boendemiljöer som tillskapas. Ett tillägg med ny bebyggelse som uppförs med byggnadstekniska åtgärder som tar hänsyn till risknivån minskar befintlig risk inom området. Anpassningar av planförslaget har gjorts för att uppfylla en acceptabel risknivå och en god helhetsmiljö. Se föreslagna sektioner för till planerad bebyggelse i Figur 1 och Figur 2.
Figur 1. Sektion mot E4
Figur 2. Sektion mot järnväg
Riktlinjer avseende planläggning intill transportleder för farligt gods
Enligt länsstyrelsen i Stockholms län [1] ska olycksrisker studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla. De angivna skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån.
Figur 3. Rekommenderade riskhanteringsavstånd och markanvändning intill transportleder för farligt gods [1]
Framtagen riskutredning avseende farligt gods och implementerade riskreducerande åtgärder
En riskbedömning har upprättats i samband med planarbetet (Briab, 2017). Riskbedömningen syftar till att bedöma lämpligheten i nuvarande planförslag utifrån risksynpunkt. Bedömningen har legat till grund för förslag på riskreducerande åtgärder för att uppnå acceptabla risknivåer.
Bedömningen är utförd som en fördjupad riskbedömning. Riskutredningen baseras på en
riskinventering för planområdet och dess omgivning där riskkällor som kan påverka personer som befinner sig inom och i nära anslutning till planområdet har identifierats. Inventeringen visade att det framförallt är olyckor med vissa typer av farligt gods på E4 och Ostkustbanan som kan ge upphov till påverkan inom planområdet. Tvärbanans bidrag till planområdets risknivå bedöms vara försumbar med anledning av den låga hastighet spårvagnarna förväntas ha genom planområdet.
För olycksrisker kopplade till transporter av farligt gods har en fördjupad analys gjorts med beräkningar av frekvens för, och konsekvenser av, respektive olycksrisk. Beräkningarna har
sammanställts i form av individrisk och samhällsrisk. Den fördjupade analysen har genomförts med hänsyn tagen till en prognostiserad trafiksituation år 2035. Även mängden farligt gods har räknats upp till 2035 års mängder där kritiska riskkällor och olyckshändelser identifierats, analyserats och värderats.
De resulterande risknivåerna har värderats utifrån Länsstyrelsen i Stockholms läns riktlinjer
gällande riskhänsyn vid ny bebyggelse. Analysen visar att olycksrisker förknippade med transporter av farligt gods på E4 och Ostkustbanan har en stor påverkan på risknivån inom planområdet.
Individrisken (den risk som en enskild person utsätts för genom att vistas i närheten av en riskkälla) är förhöjd inom hela planområdet. Även samhällsrisken (den risk som riskkällan utgör mot hela den kringliggande omgivningen) är hög och till viss del oacceptabel, utan
säkerhetshöjande åtgärder. De olycksrisker som till störst del bidrar till att höja samhällsrisknivån är olycka med brandfarlig vätska på E4.
Samhällsrisken har beräknats för det planerade utförandealternativet (planförslaget) samt nuvarande markanvändning. Skillnaden i risknivå mellan utförandealternativ och nuvarande markanvändning är begränsad, dock är risknivån så hög inom planområdet att säkerhetshöjande åtgärder ska tillämpas. Nedanstående åtgärder har ansetts nödvändiga att genomföra för att upprätthålla en tillräckligt god säkerhet inom planområdet. Åtgärderna avser både ny bebyggelse samt vid ändrad markanvändning för befintlig bebyggelse om inte annat anges.
Dessa har sedan bedömts med kvalitativa resonemang och kvantitativa metoder. Resultatet visar att risknivån inom planområdet är oacceptabel på grund av riskbidraget från urspårande tåg och farligt gods-olyckor. För att sänka risknivån till acceptabla nivåer föreslås ett antal riskreducerande åtgärder.
Nya byggnader som placeras inom 43 meter från E4 (vägkant):
1. Placeras minst 35 meter från E4 (vägkant).
2. Utförs med minst en utgång i riktning bort från E4.
3. Utförs med fasader i brandteknisk klass EI 30 mot E4.
4. Utförs med fönster i brandteknisk klass EW 30 mot E4 (gäller även eventuella inglasade loftgångar). Dessa fönster får vara öppningsbara.
5. Utförs med friskluftsintag vända bort från E4.
Nya byggnader placerade inom 30 meter från Ostkustbanans närmaste tillkommande spårmitt:
1. Placeras minst 25 meter från Ostkustbanans närmaste tillkommande spårmitt.
2. Utförs med minst en utgång i riktning bort från Ostkustbanan.
3. Utförs med fasader i brandteknisk klass EI 30 mot Ostkustbanan.
4. Utförs med fönster i brandteknisk klass EW 30 mot Ostkustbanan (gäller även eventuella inglasade loftgångar). Dessa fönster får vara öppningsbara.
5. Utförs med friskluftsintag vända bort från Ostkustbanan.
Rekommenderad markanvändning, givet att de riskreducerande åtgärderna ovan beaktas, presenteras i Tabell 1 och Tabell 2.
Tabell 1. Rekommenderad markanvändning intill E4 (närmaste vägkant).
Avstånd från vägkant [m] Markanvändning
0 – 35 Parkering, trafik (inkl hållplats) Friluftsområde
Teknisk anläggning
35 – 43 Som ovan samt:
Lager, industri Kontor Bostäder
Handel (mindre butiker) Gård
Hotell och konferens (Om fasader mot transportled förstärks till brandteknisk klass EI 60.)
43 – Som ovan samt:
Centrum Vård
Handel (större butiker) Hotell och konferens Skola
Idrotts- och sportanläggningar
Tabell 2. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanans närmaste tillkommande spårmitt.
Avstånd från spårmitt [m] Markanvändning
0 – 25 Parkering, trafik
Friluftsområde Teknisk anläggning
25 – 30 Som ovan samt:
Lager, industri Kontor Bostäder
Handel (mindre butiker) Gård
Hotell och konferens
30 – Som ovan samt:
Centrum Vård
Handel (större butiker) Hotell och konferens Skola
Idrotts- och sportanläggningar
De säkerhetshöjande åtgärderna avseende bebyggelsens utformning och avstånd till E4 och Ostkustbanan har säkerställts genom att de införts som planbestämmelser i plankartan.
Med de ovan redovisade åtgärderna blir samhällsrisknivån lägre än i dagsläget. Åtgärderna medför att planerad ny bebyggelse innebär en mycket begränsad påverkan på samhällsrisken för det aktuella planområdet och dess omgivning. Risknivån med planerad utbyggnad och med föreslagna åtgärder innebär att samhällsrisknivån i området bedöms bli lägre än om planerad utbyggnad inte genomförs (nollalternativ). Åtgärdernas riskreducerande effekt bedöms därför som rimlig och risknivån tolerabel med hänsyn till de värden och kvaliteter som detaljplanen medför. Med hänsyn till de omfattande skyddsåtgärder som tillämpas samt att föreslagen markanvändning även
innebär ett skydd och en förbättring av säkerheten på bakomvarande mark, anser
stadsbyggnadsavdelningen att Sollentuna kommun, inom ramen för den fysiska planeringen, i möjligaste mån har hanterat de förhöjda risknivåerna.
Eftersom risknivån är högre för nollalternativet innebär det att det framförallt är befintlig bebyggelse utanför studerat område som i allra störst omfattning bidrar till den höga risknivån.
Ändringar sedan granskning
Efter granskningen av detaljplanen har riskbedömningen reviderats och kompletterats för att bättre hantera och beskriva frågorna kopplade till risker för farligt gods.
• Riskbedömningens beräkning av samhällsrisk har kompletterats med beräkningar av alternativ befolkningstäthet baserat på andra befintliga och planerade områden med hög exploateringsgrad. Två värden har använts för hela område, dels 18 000 som är den planerade persontätheten inom Kv. Hoppet, vilket innebär en persontäthet som är högre än inom Sveriges mest tätbefolkade kommun, Sundbyberg, dels 60 000 som motsvarar de mest exploaterade delarna av centrala Sundbyberg i anslutning till Mälarbanan. Båda dessa värden är att betrakta som mycket konservativa.
• I samråd och granskning har bebyggelse föreslagits på 35 meter från E4. Riskutredningen har dock angivit att bebyggelse kan uppföras på 30 meters avstånd enligt tidiga skisser i projektet. Utredningen har uppdaterats så att det framgår att bebyggelse föreslås på 35 meter.
• De topografiska förhållandena har tydliggjorts i planhandlingarna. Mellan E4 och bebyggelsen finns idag en bullervall och plank vilket är en fördel ur risksynpunkt då det minskar spridningen av giftiga och brandfarliga gaser mot planområdet.
Riskreducerande åtgärder som utvärderats och valts bort
Utöver de ovanstående åtgärder som har presenterats och implementerats i den aktuella plankartan har även andra möjliga åtgärder studerats och värderats då samhällsrisknivån ligger inom ALARP. Dessa åtgärder samt motivering till varför de inte har bedömts vara rimliga att vidta redovisas nedan.
Åtgärder med avseende på exploateringsgrad och skyddsavstånd
Ökat skyddsavstånd
Ett ökat skyddsavstånd skulle ge upphov till en lägre samhällsrisk då färre personer skulle exponeras för de aktuella riskerna, men å andra sidan skulle det minska mängden exploaterbar mark. Då det råder brist på centrala och kollektivtrafiknära platser för bostadsförtätning i Sollentuna och i regionen är en hög exploateringsgrad av största vikt för projektet och därför bedöms omfattande åtgärder på bebyggelsen vara att föredra istället för vidsträckta
skyddsavstånd.
Att vidta åtgärd i form av ytterligare skyddsavstånd än de som implementerats i den aktuella plankartan, dvs. flytta bebyggelsen ytterligare, bedöms inte vara möjligt då det skulle innebära att det centrala läget inte kan utnyttjas för planerad bebyggelse. Då det framförallt är personer som vistas inom befintlig bebyggelse som ger störst bidrag till samhällsrisken, skulle den största påverkan kunna uppnås genom att göra ingrepp i denna bebyggelse.
Minskad persontäthet
En annan möjlig åtgärd för att minska riskexponeringen är att planera för en användning med lägre persontäthet, vilket skulle minska antalet personer som påverkas av en eventuell olycka, men skulle å andra sidan gå emot ett av syftena med planarbetet som är att öka bostadsbeståndet i området. Då det råder bostadsbrist i Stockholm skulle en sådan åtgärd inte ligga i linje med det stora behovet av att tillskapa nya bostäder i ett kollektivtrafiknära läge som föreligger och som är ett av den aktuella planens stora värden. Denna stadsbyggnadspotential, med framförallt bostäder och småskaliga verksamheter, bedöms inte kunna ersättas med andra lika centrala områden som har lika goda förutsättningar att skapa en attraktiv och hållbar stadsbebyggelse.
Att inte bygga alls inom det aktuella kvarteret skulle medföra att politiska beslut inte kan verkställas och att kommunen inte kan fullfölja de mål och ambitioner som anges i bland annat översiktsplan och regionplan.
Åtgärder med avseende på tekniska skydd
Ytterligare krav på skydd med hänsyn till brand
De i plankartan införda åtgärderna ger ett bra skydd avseende yttre brandpåverkan för
majoriteten av de studerade scenariona. När det gäller brand så finns stor kunskap om strålning, påverkan och olika materials motståndskraft. Det går att höja skyddet mot brand antingen genom att öka kravet på utsatta byggnadsdelar och välja en högre brandklass, exempelvis EI 60 alternativt att ställa krav på brandklassad fasad på ett större avstånd från riskkällorna.
En högre brandklass medför att det tar längre tid för en brand att ta sig in i byggnaderna och ökar därmed tiden de boende har på sig att utrymma byggnaden innan kritiska nivåer uppstår.
Föreslaget skydd är dock tillräckligt för att hantera aktuella scenarier. Byggnaderna bör kunna utrymmas utan problem på 30 minuter och insats förväntas också påbörjas inom den tiden, vilket innebär att ett ökat krav inte bedöms vara motiverat. Ökade krav på brandklass medför dessutom för särskilt fönster och glaspartier mycket stora kostnader.
Att ställa krav på brandklassade fasader och fönster på ett längre avstånd från riskkällorna skulle innebära att en större del av beståndet skyddas. Majoriteten av identifierade händelser är dock sådana att de inte ger konsekvenser på längre avstånd än det område där krav på brandklassade fasader har införts. Vidare är det så att den indata och de beräkningsmodeller som har använts i riskanalysen är förknippade med osäkerheter och för att hantera osäkerheter görs överlag konservativa bedömningar, dvs. de görs för att vara på den säkra sidan. Dessa bedömningar omfattar bland annat antalet transporter med farligt gods, antagen plats för olycka, antagen vindriktning och dimensionerande personantal. De byggnader som är placerade på ett längre avstånd från riskkällorna skuggas även till viss del av framförliggande bebyggelse vilket innebär att infallande strålning mot dessa byggnader kommer att vara lägre.
Sammantaget bedöms ytterligare brandskydd i fasader och fönster ej vara motiverade med hänsyn till den begränsade nyttan och de relativt höga kostnaderna förknippade med dessa åtgärder.
Ökat byggnadstekniskt skydd mot explosioner
Dimensionering av bärverk för att kunna ta upp alla möjliga explosionslaster medför en stabilare byggnad, men är också väldigt kostnadsdrivande. Att dimensionera byggnaderna för stora
explosionslaster bedöms inte rimligt på grund av att sannolikheten för en sådan olycka är mycket låg samt att sådana konstruktioner innebär mycket stora kostnader samt begränsningar som medför försämring av funktion och miljö för de som vistas i byggnaderna. Merparten av
transporterna med explosivämnen fraktar dessutom mindre mängder och är lastade så att inte all last ska detonera samtidigt. Vid förekomst av stora laster är det således mer troligt att flera mindre explosioner inträffar istället för en stor. De omfattande begränsningar och kostnader som dimensionering för stora explosionslaster medför bedöms inte motsvara den riskreducerande effekten av en sådan åtgärd.
Det bedöms inte vara tekniskt genomförbart att vidta byggnadstekniska åtgärder som skyddar mot explosion på befintlig bebyggelse. Om ett sådant krav även skulle omfatta dessa byggnader skulle de behöva rivas och ersättas med ny bebyggelse.
Gasdetektorer för att minska sannolikheten för inläckage av gas i byggnader
Placering av gasdetektorer i ventilationssystemet skulle kunna minska sannolikheten för att personer inuti i byggnaderna påverkas av utsläpp av giftiga gaser, men den initiala sannolikheten för denna händelse är redan låg och dessutom finns det tekniska svårigheter i konfiguration och upprätthållandet av funktion över tid. Ett av problemen med utformningen av ett sådant system är att bestämma vilka gaser som ska detekteras då vissa av de giftiga gaserna är tunga och andra lätta. Placeringen av gasdetektorerna är därför inte självklar och även kalibrering och
detektionsgränser för att säkerställa en felsäker funktion kan vara komplext. Gasdetektorer kräver regelbundet underhåll för att säkerställa deras funktion, vilket innebär ytterligare en funktion som ska ingå i byggnadernas drift- och underhållsarbete. Effekten på risknivån av att placera
gasdetektorer i fasad är också mycket begränsad då sannolikheten för denna typ av händelse är relativt låg och att den resulterande exponeringen inomhus i de allra flesta fall blir väldigt begränsad. Detta i kombination med den kostnad och de osäkerheter i utförande som åtgärden medför innebär att den inte bedöms vara lämplig eller rimlig att genomföra.
Skyddsmurar
Att uppföra skyddsmurar skulle kunna minska påverkan mot planområde genom att minska sannolikheten för påkörning samt att det skulle kunna begränsa strålning, pölutbredning med mera. För att vara ett effektivt skydd mot strålning krävs dock mycket höga murar då flamhöjderna från stora pölbränder kan bli betydande. Risken för påkörning bedöms dessutom vara mycket låg till följd av de införda skyddsavstånden och pölutbredningen utanför riskkällorna bedöms vara relativt begränsad. Murar har dock valts bort till följd av den begränsade nyttan samt för att istället eftersträva ett effektivt marknyttjande samt en trygg och trivsam stadsmiljö. I avvägningen ligger även att genom att uppföra en avskärmande bebyggelse mot E4 och Ostkustbanan tillskapas en tystare och säkrare miljö liksom förbättrad luftmiljö för befintliga bostäder inom området och på de nya offentliga platser och boendemiljöer som tillskapas. Sedan tidigare finns även befintlig bullervall mot E4 bullerplank mot Ostkustbanan vilket ger ett visst skydd mot olyckor.
Skyddsräler på järnvägsanläggningen
Införande av skyddsräler skulle minska påverkan på planområdet från urspårande tåg då skyddsrälerna skulle minska sannolikheten att ett urspårande tåg skulle nå byggnaderna inom planområdet. Risken för påkörning bedöms dock vara mycket låg till följd av de införda
skyddsavstånden och nyttan skulle således vara begränsad. För att vara effektiva måste
skyddsrälerna placeras i direkt anslutning till spåranläggningen och där har projektet ej rådighet.
Detta medför att det saknas förutsättningar för att vidta dessa åtgärder inom Trafikverkets anläggning.
Trafikstyrning inom järnvägsanläggningen
Genom att styra trafiken av godståg till de inre spåren av Ostkustbanan skulle sannolikheten för att tåg med farligt gods spårar ut och påverkar planområdet minska då avståndet mellan
trafikeringen av godståg och planområdet skulle öka. Risken för påkörning bedöms dock vara mycket låg till följd av de införda skyddsavstånden och nyttan skulle således vara begränsad.
Vidare så skulle en sådan trafikstyrning innebära en betydande inskränkning i funktionen av Trafikverkets anläggning att den ej bedöms vara praktiskt genomförbar.
Bedömning av acceptans av risk
Resultatet av riskanalysen visar att risknivåerna i delar av området är oacceptabelt höga utifrån gällande acceptanskriterier. Med de föreslagna riskreducerande åtgärder förväntas individrisken var acceptabel låg medan samhällsrisken hamnar inom ALARP-nivån. Samhällsrisken bedöms dock kunna accepteras då alla rimliga åtgärder bedöms ha implementerats.
Den mest effektfulla åtgärden som beräkningsmässigt kan verifieras och som kan regleras av en detaljplan är att minska antalet utsatta genom att minska exploateringen. En minskning av exploateringen eller att inte bygga alls innebär att politiska beslut inte kan verkställas och att kommunen inte kan fullfölja den i översiktsplan och RUFS prioriterade utvecklingen av den regionala stadskärnan och målet att förtäta i goda kollektivtrafiklägen. Denna
stadsbyggnadspotential, med framförallt bostäder, kontor och urban service, kan inte ersättas med andra lika centrala områden som har lika goda förutsättningar att skapa en attraktiv och hållbar stadsbebyggelse. Det samma gäller om ett ökat skyddsavstånd till bebyggelse skulle införas.
Av de tekniska skyddsåtgärder som utvärderats och ej införts som krav i detaljplanen så bedöms deras påverkan på risknivån enbart vara ringa och kostnaderna förknippade med dem i de flesta fall vara så betydande att det ej kan anses vara rimligt att ställa krav på dessa ytterligare
skyddsåtgärder.
Med hänsyn till de skyddsåtgärder som tillämpas i aktuell detaljplan, samt att föreslagen
markanvändning även innebär ett skydd och en förbättring av säkerheten på bakomvarande mark och befintlig bebyggelse, anser stadsbyggnadsavdelningen att kommunen, inom ramen för den fysiska planeringen, i möjligaste mån har hanterat de förhöjda risknivåerna och att den är tolerabel med hänsyn till de värden och kvaliteter som detaljplanen medför.
Känslighetsanalys för befolkningstätheter
För att undersöka effekten av hur en ökad befolkningstäthet skulle påverka samhällsrisken har alternativa befolkningstätheter utvärderats. Dels har den persontäthet som bedöms föreligga inom kv Hoppet (18 000 person/km2) använts för hela området. Detta är mycket högt och kan ställas mot centrala Sundbyberg som är Sveriges mest tätbefolkade kommun och som har en prognosticerad befolkningstäthet i de centrala delarna år 2030 som är 15 800 personer/km2. Med en befolkningstäthet på 18 000 personer/km2 blir samhällsrisken förhöjd, men ligger fortfarande inom ALARP-området. Befolkningstätheten bedöms dock vara mycket konservativ då all mark inte består av kvartersmark utan marken används även för gator, trottoarer och allmänna platser där befolkningstätheten är avsevärt lägre än inom kvartersmarken.
Figur 4. Samhällsrisk för befolkningstäthet 18 000 personer/km2 efter åtgärder.
Det finns dock avgränsade områden där en ännu högre befolkningstäthet kan uppstå och i anslutning till den östra mynningen för den planerade överdäckningen av Mälarbanan i
Sundbyberg uppskattas befolkningstätheten till i storleksordningen 60 000 personer/km2 vilket bedöms vara en av de allra mest tätbebyggda ytorna i hela Sverige och denna persontäthet redovisas således som ett mycket konservativt antagande och ger därmed också upphov till oacceptabel samhällsrisk för ett par scenarion.
Figur 5. Samhällsrisk för befolkningstäthet 60 000 personer/km2 efter åtgärder.
Med en persontäthet motsvarande inom fastigheten Kv. Hoppet för hela området om 18 000 personer/km2 kommer samhällsrisken inte vara oacceptabelt hög. Vid en extremt hög
persontäthet om 60 000 personer kommer dock samhällsrisken för vissa scenarier hamna på oacceptabelt höga risknivåer. Resultaten från känslighetsanalysen visar på att det finns en robusthet i grundberäkningarna och i de riskreducerande åtgärdernas effekt.
Referenser
[1] Länsstyrelsen i Stockholms län, ”Fakta 2016:4 Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods,” Enheten för samhällsskydd och beredskap, Stockholm, 2016.
[2] Briab, ”Panncentralen 1, Salem - Riskutredning för planområde,” 2016.
[3] L. WebbGIS, 18 April 2018. [Online]. Available: http://ext- webbgis.lansstyrelsen.se/Stockholm/Planeringsunderlag/.
[4] Länsstyrelsen i Stockholms län, ”Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer,” 2000.
[5] Trafikverket, ”Transportsystemet i samhällsplaneringen - Rapport 2016:148,” Trafikverket, Borlänge, 2016.
[6] Boverket, ”Allmänna råd 1995:5 - Bättre plats för arbete - Planering av arbetsområden med hänsyn till miljö, hälsa och säkerhet,” 1995.
[7] MSB, ”Handbok - Hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer,” 2015.
Briab – The right side of risk
Jens Bengtsson David Winberg
Civilingenjör Riskhantering Brandingenjör/civilingenjör
