Antal anslutningar

Antalet anslutningar(ben) kan vara fler eller färre än fyra.

Om cirkulationsplats med tre anslutande vägar/gator övervägs i befintlig miljö är det vanligt att en väg/gata är genomgående.

I befintlig vägmiljö innebär T-formen ofta mindre anläggningskostnad än Y-formen. Nackdelen är att T-formen kan innebära att resultatet blir som ett otydligt Y, se Figur 10.25.

Vid tre anslutningar bör följande beaktas:

 Cirkulationsplatsen kan övervägas ha T-form, dvs. rondellen lokaliseras till befintliga vägars/gators skärningspunkt eller ha Y-form, dvs. samma vinkel mellan väganslutningarna, se Figur 10.23 och Figur 10.24.

 För Y-formen är det viktigt att den blir tydlig. Annars kan ett av körspåren för personbil bli alltför rakt, med alltför höga hastigheter och dålig efterlevnad av väjningsplikten som följd, se

 Figur 10.25.

Om något eller flera körspår blir alltför raka bör hastighetssäkring av dessa övervägas.

Figur 10.23 Trevägscirkulation med vägbenen i T-form

Figur 10.25 Y-form kan vid dålig utformning som i figuren medföra höga hastigheter och dålig efterlevnad av väjningsplikten i ett av körspåren Med fem anslutande vägar kan en rondell med äggform vara lämplig.

Vid cirkulär, ej överkörbar rondell och Lps utrymmesklass A, kan även rondell med minst 20,0 meters radie övervägas. Eftersträva att åstadkomma lika stora vinklar mellan anslutande vägar.

Den lämpligaste övergångskurvan vid stor skillnad i radiestorlek mellan angränsande cirkelbågar är en klotoid, om den minsta radien är större än 15,0 meter.

Om övergångskurvan som används vid stor skillnad i radiestorlek mellan angränsande cirkelbågar är en radie, bör den ha storlek ungefär mittemellan de båda intilliggande radierna, se Figur 10.26.

Figur 10.26 Oval respektive äggform på rondell

Den ovala formen på rondellen är avsedd för fyra osymmetriskt placerade ben eller fler än fyra ben. Den äggformade är avsedd att användas vid fem anslutande ben. Noggrann kontroll av körareorna bör göras då breddbehovet varierar med olika rondellradie.

10.2.2.3 Sikt i cirkulationsplats och sekundärvägskorsning med

dropprefug

Om siktområdet når utanför vägområdet bör markåtkomst för siktröjning säkerställas.

10.2.2.4 Hastighetsdämpning

För att uppnå vald utformningshastighet bör radiekombinationen R1≤R2≤R3 på körspåret för personbil enligt Figur 10.27 gälla vid utformningen.

Grundprincipen är att skapa en utformning av till- och frånfarter i kombination med rondellen som innebär att möjliga körspår för personbilar har mindre radier än ca 90 m

vid utformning för högst 50 km/h och att körspåret får sin minimiradie i tillfart och sedan växande eller konstant radie.

Av vikt är att radieelementen för test är 1,8 m breda, dimensionerande bredd för P, samt att de placeras så att ett tänkt ”genande” körspår åstadkoms (observera att det är radien på körspåret och inte vägens/korsningens geometri som anges).

Figur 10.27 Körspår genom cirkulationsplats

10.2.2.5 Till- och frånfarter

Körfältsanalys påvisar behovet av antal körfält i tillfart, antal körfält i cirkulation och antal körfält i frånfart.

Antal körfält bör väljas så att belastningsgraden under dimensionerande timme (Dh-DIM) uppfyller servicenivå enligt tabellen nedan.

Observera att ett körfält ger högre trafiksäkerhetsstandard än två eller flera.

Tabell 10.7 Standardnivåer för framkomlighet under dimensionerande timme.

Standard Belastningsgrad

God B < 0,6

Mindre god 0,6 < B < 0,8

Låg B > 0,8

Belastningsgrad, andel stopp, fördröjning och kölängder bör beräknas för varje tillfart med exempelvis CAPCAL.

Figur 10.28 Översiktlig bedömning av antalet körfält i tillfart

Belastningsgraden för frånfarter kan bestämmas som kvoten av aktuellt flöde dividerat med praktisk kapacitet som är 1500 f/h.

En alternativ lösning för att minska belastningen i tillfart och undvika två cirkulerande körfält kan vara att ordna fri högersväng.

I sammanhanget är det viktigt att beakta såväl morgonens som eftermiddagens trafiksituation, eftersom trafikbelastningen kan vara helt olika. Där trafikbelastningen är hög rekommenderas därför körfältsanalys för såväl morgonens som eftermiddagens dimensionerande timtrafik.

Om cirkulationen har två körfält bör även frånfarternas belastning kontrolleras genom att jämföra aktuellt flöde med praktiskt maxflöde för ett körfält, ca 1500 f/h. Högst samma belastningsgrad som för tillfart bör gälla.

Utformningen av cirkulationen bör utformas så att risken för trängningsolyckor undviks.

10.2.2.5.1 Enfältiga till- och frånfarter

Kanalbredden allra närmast cirkulationen, exklusive körmån, för enfältiga till- och frånfarter i cirkulationsplats kan preliminärt bestämmas enligt Figur 10.29. Tillägg för körmån görs enligt Krav 2021:001 VGU, avsnitt 10.2.2.5.1 Enfältiga till- och

Figur 10.29 Samband mellan kanalens innerradie (Rm) och erforderlig kanalbredd exklusive körmån.

10.2.2.5.2 Tvåfältiga till- och frånfarter

Om GCM-trafikanter är separerade från biltrafiken i cirkulationen kan den förses med särskilt körfält för högersvängande trafik enligt principerna i Figur 10.30.

10.2.2.5.3 Vilplan

10.2.2.6 Utformning av cirkulation

Värdet för körmån är en sammanslagning av körmånen på båda sidor om fordonet. Breddningen kan göras antingen uppdelat på båda sidor eller bara i ytterkant på cirkulationen utan att medföra ytterligare ändringar. Görs breddningen istället endast in mot rondellen, d.v.s. en minskning av rondellradien, innebär det att stora fordon behöver bredare körarea än vad som först beräknats eftersom de då kommer köra med en mindre radie på körspåret.

Lspec förväntas utnyttja hela körfältsbredden samt också delar av rondellytan och ytor utanför cirkulationen. Dessa ytor behöver därför vara fria från föremål, exempelvis belysningsstolpar, kantstolpar, utsmyckningar etc., samt ha en stödkant (och eventuellt ytterligare yta). Vid räcke i yttre beläggningskant är det viktigt att desto mer utrymme finns i rondellytan.

Vid stora flöden av tung trafik kan LBn+LBn alternativt Lps+Lps utrymmesklass A eller B väljas.

I cirkulation med körfältslinjer bör de normalt förekommande fordonen rymmas inom sina respektive körfält.

En cirkulation bör utformas med tvärfall från centrum, vilket bidrar till att öka cirkulationens synbarhet och minska fordonshastigheterna, samt minska stora fordons krängningar i in och utfarter.

Avvattningen kan också bli enklare med tvärfall från centrum.

Den resulterande lutningen (snedlutningen) i en cirkulationsplats eller en sekundärvägskorsning med dropprefug bör vara ≤ 3,5 %.

Figur 10.31 Frigång vid överkörningsbar yta

För att minska risker för däckskador samt för att undvika att personbilar genar förses vägbanekanterna med fasade kantstöd med en höjd av 40 mm mot en förhöjd yta, både till höger och till vänster om körytan. Fasningen av eventuell kantstöd minskar

Figur 10.32 Vägbanekanterna i korsningskurvor och rondell bör utföras med kantstöd. I korsningskurvan kan även valmade plattor användas.

Fordon som genar över vägbanekanter bryter sönder beläggningskanten och sprider ut grus på vägbanan.

Överkörbara ytor erfordrar minst 0,04 meters höjd för att personbilsförare ska undvika att gena.

10.2.2.7 Korsningskurvor

Korsningskurvorna bör tangera cirkulationens yttercirkel.

I cirkulationsplatser utan korsande gående och cykeltrafik, d.v.s. där

hastighetsdämpning inte behövs i frånfart, bör kontrakurvor normalt undvikas. Se Figur 10.33.

Figur 10.33 Korsningskurvor, principfigur

Normalt används utformning med standardkurvor, men Rm bör vara i samma storleksordning som Rr.

Korsningskurvor med kantstöd bör utformas med radier motsvarande standardradier på kantstöd. Detsamma gäller korsningskurvor vid vägräcken. Staklinjer bör placeras enligt Figur 10.33.

Även vägbanekanterna kan göras förhöjda och överkörbara, t.ex. för att tvinga fram små radier för personbils körspår.

Figur 10.34 Vägbanekanterna i korsningskurvornas innerradier kan göras förhöjda och överkörbara

Den överkörbara ytan bör utföras förhöjd över eller i lutning mot angränsande körfält, samt i ett avvikande material för att cirkulationen ska bli tydlig.

10.2.2.8 Sidoområden

10.2.2.9 Utformning av rondell

Konstnärliga arbeten bör samordnas med övriga insatser i vägbyggandets projekterings- och byggfaser och integreras i platsens helhetsmiljö.

Konstverk i redan byggda väganläggningar kan vara svåra att integrera och bör därför undvikas.

Området där oeftergivliga föremål tillåts enligt figur i Krav 2021:001 VGU, avsnitt 10.2.2.9 Utformning av rondell, bestäms genom att använda sig av ett tänkt körspår med bredden 1,8 m. Körspårets högra sida placeras så att den tangera korsningskurvan och dess vänstra sida tangera avslutande refugspets. Är refugen så liten att det inte finns möjlighet att tangera korsningskurvan görs körspåret rakt och tangerar endast avslutande refugspets. När detta har gjorts för samtliga tillfarter skapas ett område skyddat av refuger där oeftergivliga föremål får placeras.

Naturlig vegetation anpassad efter omgivningens rådande geologiska och ekologiska förutsättningar bör användas. Plast eller annat oljebaserat material bör inte användas.