cykelbanor och friliggande GCM-vägar
9 Linjeföring
9.1 Linjeföring för vägar med biltrafik
9.1.1 Allmänt
Projektionerna plan, profil och tvärsnitt ger var och en för sig ingen information om hur vägen kommer te sig ur ett trafikantperspektiv utan måste ses och läsas
tillsammans. De hjälpmedel som finns i form av perspektiv, VR-modeller m.m. bör alltid användas för att kontrollera slutresultatet.
De linjeföringsprinciper som redovisas i avsnitten ”Linjeföring med hänsyn till vägtyp”, ”Samspel mellan plan- och profilgeometri” och ”Vägens inpassning i landskapet” nedan är i huvudsak generella men ändå med inriktning på
landsbygdsförhållanden. Inom tätort kan delvis andra linjeföringsprinciper vara lämpliga, vilket får avgöras från fall till fall.
Lokalnätsgator bör ges låg framkomlighet för biltrafik och en utformning som ger GCM-trafikanter hög säkerhet samt boende och verksamma god miljö.
I lokalnät bör gatan och dess omgivning medvetet utformas för hastighetsbegränsning. Se 8.6 Gaturummets gestaltning och möblering och 8.7 Detaljutformning av
hastighetssäkring
Utformning för hastighetsbegränsning är särskilt viktigt vid längre länklängder i lokalnätet.
Utöver vad som anges i detta kapitel gäller särskilda krav för linjeföring och sikt i anslutning till och i trafikplatser, korsningar och vissa sidoanläggningar, se kapitel 10, 11 och 12.
Med harmonisk linjeföring menas att vägen/körfältets linjeföring inte uppvisar visuella knyck eller andra liknande överraskningar.
Breddning som ger samtidig förbättring av befintlig horisontalgeometri, ökning av kurvradien och införande av saknade klotoider, utförs genom breddning i den skarpaste innerkurvan kombinerat med breddning på motsatt sida av vägen på intilliggande raksträckor eller större radier.
Huvudnätets uppgift är att locka till sig trafik från grannskap, extern trafik och genomfartstrafik från lokalnätet.
9.1.2 Linjeföring med hänsyn till vägtyp
9.1.2.1 Allmänt
9.1.2.2 Motorväg
Motorväg bör där så är möjligt utformas med mjuk flytande linjeföring med horisontalkurvor sammanlänkade med övergångskurvor.
Längre raklinjer bör i normalfallet undvikas.
Längdandel cirkelbågar/övergångskurvor bör om möjligt vara i storleksordningen 2/1. Staklinje bör placeras i mittremsans mitt.
Profilplan bör placeras i respektive inre vägbanekant.
Effektiv vattenavrinning uppnås inte om skevningsövergång är placerad på sträckor där längslutning är mindre än 0,5 % eller större än 3,0 %.
I ramper bör staklinje placeras i höger körbanekant sett i körriktningen och anslutas till primärvägens vägrensremsekant (utanför högerkant på K1).
9.1.2.3 Mötesfri väg
Räcken och vägmarkering förstärker linjeföringen på en mötesfri väg. Det medför i sin tur att brister i rymdkurvan riskerar att förstärkas ytterligare. Avvikelser från den genomgående geometrin kommer också förstärkas. Förändring i vägbredd,
sidoanläggningar m.m. måste därför studeras noga. Helst bör breddökningar ta stöd i vägens övergripande kurvatur.
Vid övergång från ett körfält till två körfält på raksträcka görs breddningen med två motriktade kurvor på övergångens vänstra körfältslinje. En raklinje bör läggas in mellan kurvorna, Utseendet beror då av radiernas längd och storlek och om de har en raksträcka mellan sig, och av dennas längd. Alternativt utformas övergångens vänstra körfältslinje med fyra klotoider enligt avsnittet om sidoförflyttning.
Vid övergång från ett körfält till två körfält i kurva görs breddningen med två medriktade kurvor på övergångens vänstra körfältslinje. Utseendet på övergången beror då av radiernas inbördes skillnad och dessas båglängd:
Vänsterkurva: Den första kurvan har mindre radie än vägens ursprungsradie och den andra kurvan har större radie än vägens ursprungsradie.
Högerkurva: Den första kurvan har större radie än vägens ursprungsradie och den andra kurvan har mindre radie än vägens ursprungsradie.
Övergång från ett körfält till två körfält i kurva är inte möjlig att utföra med en enda avvikande radie om vägens genomgående ursprungsradie är konstant.
Övergången bör inte göras med kontrakurvor.
Övergången bör inte heller göras med en raklinje mellan två medriktade kurvor. I samband med övergångssträckor från två till ett körfält bör sikten minst motsvara 1,5 gånger stoppsikten.
Vid utbyggnad av omkörningsfält på befintlig väg kan en breddning på motstående sida av vägen i vissa fall vara lämplig för att förbättra förutsättningarna för att förtydliga att det genomgående körfältet är genomgående och att omkörningsfältet avslutas, se övre figuren i Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar.. Det kan dock medföra att beläggningsryggen behöver flyttas.
Utformning enligt den nedersta figuren i Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar. riskerar att ge intrycket av att det är omkörningsfältet som är genomgående och denna utformning bör därför undvikas.
För att förtydliga avslutningen av ett omkörningsfält bör detta utformas med spärrfält enligt detaljen nederst i Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar..
För att bibehålla funktionen på vanligt förekommande räckestyper bör mitträcke utformas med horisontalradie > 300 m (helst > 500 m) vid förspända räcken och > 200 m vid ej förspända räcken.
Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar.
Vid placering av delsträckor beaktas följande:
Korsningar med större sekundärvägsflöden bör normalt placeras på
enfältssträckor/övergångssträckor (med undantag för korsningar med enbart medlöpande högersväng, exempelvis typ F).
Omkörningssträckor bör placeras efter korsningar och avslutas i god tid före en korsning.
Enfältssträckor bör placeras så att fordonshastigheterna för tung trafik (Lps) på dessa sträckor, på grund av vägens längslutning inte sjunker under 65 km/h (60 km/h vid VR ≤80) på en sträcka längre än 400 m.
Tvåfältssträckor bör om möjligt placeras i motlut för att fungera som stigningsfält.
Hänsyn bör tas till eventuella framtida förlängningar eller kompletteringar av omkörningssträckor.
9.1.2.4 Tvåfältsvägar där omkörning sker i motriktat körfält
Tvåfältsväg med VR ≥80 bör utformas så att sikten endera begränsas till nära stoppsikt eller att omkörningssikt erhålls.
Så kallade dilemmazoner bör undvikas, exempelvis sträckor med siktlängder mellan ca 300 och 450 m vid VR80 och ca 375–550 m vid VR100.
Vid VR100 bör medelefterliggningstiden (tid från upphinnande av bil till omkörning av bil) under Dh-dim inte överstiga ca 5 min.
Staklinje och profilplan bör vid tvåfältsväg placeras i vägbanemitt.