9.1.6.3 Breddökning i horisontalkurvor med små radier
Breddökning bör utspetsas längs hela övergångskurvan enligt: bx=b/L3*Lx3 (Se Figur 9.13)
Figur 9.13 Utformning av breddökning längs en klotoid. Alternativt kan breddökningen utformas med en separat klotoid.
Vid övergång mellan raklinje och kurva utan mellanliggande övergångskurva bör breddökningen utföras med klotoid. Klotoidens längd kan bestämmas enligt: L = √(24Ri + 6b) b där:
L = klotoidens längd (m)
Ri = innerradie (dvs. innerkurvans körbanekant) (m) b = breddökning (m)
Detta utförande kan även tillämpas vid ombyggnad/breddning av befintliga vägar som inte ursprungligen är byggda med klotoider. Om breddning i kurvan görs i
innerkurvan och på motsatt sida av vägen på intilliggande raksträcka erhålls utrymme för klotoiden. Vid liksidig breddning, eller breddning genomgående på samma sida, erhålls inget utrymme för komplettering med klotoid.
9.1.6.4 Breddökning i horisontalkurvor för spårväg i blandtrafik
eller i reserverat utrymme tillsammans med buss
9.1.6.5 Sidoförflyttning
Sidoförflyttning kan utformas med 4 klotoider enligt Figur 9.14.
Figur 9.14 Exempel på utformning av sidoförflyttning
Längder för sidoförflyttning kan användas för beräkning av utrymme för körfältsbyte, omkörning av stillastående fordon, passage av hinder m.m.
9.1.6.6 Tvärfall och skevning
9.1.6.6.1 Tvärfall och skevning för väg
Där tvärfallet understiger 2,5 % bör vägens längslutning vara minst 0,5 %.
Dubbelsidigt tvärfall i kurva kan, särskilt på bank och bro, ge intrycket av att den yttre väghalvan satt sig, skevning kan därför vara lämpligt även vid större kurvradier än vad som anges i VGU. De gränsvärden som anges i VGU baseras på frihandsstyrning, skevning vid alltför stora radier utöver i VGU angivna kommer därför ge effekten att en bil tenderar att styra inåt i kurvan.
Vid VR ≥80 väljs normalt det högsta skevningsvärdet eftersom det är mest gynnsamt ur kördynamisk synpunkt och med hänsyn till stora fordon med hög tyngdpunkt. Kan exempelvis tillämpas vid radiekombinationer där en större cirkelbåge är förlagd mellan två cirkelbågar med mindre radie, där de två mindre fordrar skevning men inte den mellanliggande större radien.
Skevningens storlek har viss kördynamisk betydelse, men även andra aspekter som kan väga tyngre, behöver beaktas. Särskilt skäl, då lägre värde kan väljas, kan vara då hänsyn behöver tas, exempelvis vid korsningar, busshållplatser, avvattning och avseende gångtrafik.
Vid korsningar bör primärvägens skevning vara högst 2,5 % och i varje fall inte över 4 % med hänsyn till den ”felskevning” som uppstår vid vissa svängningsrörelser. Avvattning i korsningen förbättras om det är dubbelsidigt tvärfall. Vid busshållplatser behöver resulterande lutning beaktas med hänsyn till start vid vinterväglag. Längs vägavsnitt som frekvent används av gående, exempelvis mindre vägar eller från och till busshållplatser, finns också skäl att hålla nere skevningens storlek.
Två horisontalkurvor åt samma håll bör inte sammanlänkas med en raklinje (se avsnitt 9.1.6.2.2.1 Horisontalkurva för väg) men om det istället är en kurva med stor
radiestorlek kan det vara en fördel med genomgående skevning även om mellanliggande kurva i sig inte fordrar skevning. Man undviker då
skevningsövergångar som i sig påverkar utseende negativt och effekten av att
ytterkanten verkar ha satt sig. Mellanliggande kurva med stor radiestorlek kan dock av kördynamiska skäl ges en mindre skevning än de omgivande kurvorna, enligt Krav 2021:001 VGU, avsnitt 9.1.6.6.1 Tvärfall och skevning för väg, dock minst 2,5 %. Väg med VR ≤40 behöver inte skevas.
9.1.6.6.2 Tvärfall och skevning för väg med spårväg i blandtrafik
eller i reserverat utrymme tillsammans med buss
Eftersom spårväg inte tillämpar rälsförhöjning på rakspår krävs andra
avvattningslösningar än på väg utan spårväg. Vid bombering mellan rälerna bör höjningen över RÖK tas i beaktande så det inte uppstår framkomlighetsproblem för spårvagnar eller underhållsfordon
9.1.6.7 Skevningsutjämning för väg
För vald rotationsbredd Br kan utjämningssträckans minsta längd bestämmas enligt: U = ∆E / ω * (VR+10)/360 dock är U alltid ≥ 6 * ∆E
Där:
U = Skevningsutjämningssträcka (m) ∆E % = Tvärfallsdifferens (%-enheter) VR = Referenshastighet (km/h)
ω = Ändring av rotationsvinkel per tidsenhet, bestäms enligt: ω = 0.17/(Br-0.1) dock gäller att ω alltid bör vara ≤ 0,038
Utformning enligt ”propeller”, se figur i Krav 2021:001 VGU avsnitt 9.1.6.7
Skevningsutjämning för väg, utförs på enkelriktad vägbana med ett eller flera körfält för att undgå ett kort stycke med bombering.
För dubbelriktade körbanor bör val mellan förskjutna nollpunkter och
propellerutformning ske med beaktande av vattenavrinning, körkomfort och estetik. Propellerutformning är bäst med hänsyn till kördynamik men kan ge ett oroligt intryck när hela vägbanans lutning byter riktning. Förskjutna nollpunkter ger bättre
avvattning.
Profiler bör upprättas för skevningsövergångar och de bör inarbetas och ta stöd i vägens övergripande linjeföring.
Skevningsutjämning > 5 % kan delas upp i två rätlinjiga delar, varvid övergång mellan -2.5 % och +2.5 % utjämnas enligt U (för 5 %) och resterande skevningsdifferens utjämnas över längre sträcka (näst översta illustrationen i Krav 2021:001 VGU, Figur 9.19 Utformning av skevningsövergångar). Detta minskar, vid liten längslutning, ytan med liten resulterande lutning och ger ett bättre estetiskt intryck.
Se även VGU-guide, {Vägars och gators utformning, Stödjande kunskap, Publ. 2016:083}, Skevningsutformning.
9.1.6.7.1 Skevningsutjämning för vägar med spårväg i blandtrafik
eller i reserverat utrymme tillsammans med buss
Felaktig ramp är en urspårningsrisk, särskilt i fallande ramp. Ramptal bör vara enligt Tabell 9.2.
Tabell 9.2 Ramplutning för spårvägsspår VR (km/h) Riktvärde för ramptal 60 600 40 400 30 400
9.1.6.8 Vertikalgeometri
9.1.6.8.1 Vertikalkurva
På avsnitt med kantstöd bör konkava vertikalkurvor utformas med så liten radiestorlek som möjligt på delen där lutningen är nära noll för att minimera sträckor med liten längslutning.
9.1.6.8.1.1 Vertikalkurvor för väg
Vertikalradiens storlek bör som minst uppgå till riktvärden för minsta radiestorlekar enligt Krav 2021:001 VGU, avsnitt 9.1.6.8.1.1 Vertikalkurvor för väg, om det kan uppnås utan eller med marginell kostnadsökning.
Kraven för vertikalradiestorlek utgår från stoppsikt respektive vertikalacceleration, så att krav för båda dessa uppfylls.
Värden för kort båglängd är dimensionerade med hänsyn till vertikalacceleration. För att tillämpa värden för kort båglängd behöver en konvex kurva vara så kort att den inte är siktskymmande. Det är ett relativt ovanligt fall och en så kort kurva bör i
normalfallet dessutom undvikas ur utseendesynpunkt. För att tillämpa kort båglängd vid konkava kurvor behöver vägen förses med vägbelysning. Även i dessa fall kan större kurvradie behövas med hänsyn till utseende.
Värden för lång båglängd är dimensionerade med hänsyn till stoppsikt och utgår från att båglängd är minst lika lång som stoppsträcka. Om båglängden för en konvex kurva är kortare än stoppsträckan kan kurvradien minskas. Vid beräkning av de radier som anges i VGU har hänsyn tagits till den successiva lutningsförändringen som sker längs kurvan. Lutningen i slutet av stoppsträckan är då satt till – 5 %. Om båglängd är kortare än stoppsträcka och motiv finns att välja en mindre radiestorlek än vad VGU anger kan siktkontroll ske genom att välja stoppsträcka motsvarande aktuell lutning vid stoppsträckans slut (i vardera riktningen).
9.1.6.8.1.2 Vertikalkurvor för väg med spårväg i blandtrafik eller i
reserverat utrymme tillsammans med buss
Om konstruktionsritningar ännu ej har tagits fram kan korsningar anses sluta 2,5 meter efter punkten där rälerna korsar varandra. Längden på en växel med horisontalradie 50 meter kan antas vara 7,0 meter mätt från en punkt 1,0 meter innan spåren avviker från varandra. Motsvarande mått för en växel med horisontalradie 100 meter är 9,0 meter.
9.1.6.9 Lutning
Riktlinjer för väg ovan jord utgår från möjligheterna för ett tungt fordon att kunna starta vid vinterväglag. Normalt bör betydligt mindre lutning eftersträvas och största godtagbara lutning bör bestämmas från fall till fall med hänsyn till
anläggningskostnad, miljö/intrång och energieffektivitet (byggande/ DoU/ trafikering).