Sikt mellan bil och gående

10.3.1.3 Gatukorsningar med cykelbanor

10.3.1.3.1 Cykelpassagers/cykelöverfarters placering i sida

Cykelpassage bör antingen placeras nära parallell körbanekant, eller med minst 6,0 m indrag.

Konflikten mellan högersvängande bil och rakt-fram-gående cykel förorsakar återkommande dödsolyckor. Det beror på att fordonsförare inte kan se en cykel i varken inre eller yttre backspegel när svängen har påbörjats men inte kommit så långt att föraren kan se cykelbanan genom sidorutan. Risken att inte se en cykel är störst beträffande lastbilar och skåpbilar eftersom föraren där inte kan se snett bakåt genom förarhytten.

Typfall 1. Rak cykelpassage placerad högst 1,0 m från parallell körbanekant, se Figur 10.48.

Denna utformning ger goda möjligheter till samspel mellan bilförare och cyklister i tillfarterna. Risker för olyckor mellan högersvängande fordon och rakt-fram-körande cyklister bedöms vara minst med denna utformning.

Figur 10.48 Cykelpassage placerad högst 1,0 m från parallell körbanekant Typfall 2. Cykelpassage indragen minst 6,0 m från parallell körbanekant, se Figur 10.49. Principen kan användas för både enkel- och dubbelriktad cykelbana. Med cykelpassagen indragen 6,0-8,0 m elimineras nackdelarna med 1,0 m indragning genom att en personbil kan vänta mellan passagen och primärgatans körbana. Bilförare får dessutom en bättre korsningsvinkel med cykelkorsningen, vilket gör det lättare att observera cyklisterna än om indragningen bara är 3,0-4,0 m. Utformningen medger/erfordrar stora svängen för cyklisterna och ger tillräckligt utrymme för signalstolpar samt väntande gående och cyklister. Nackdelar blir högre

fordonshastigheter (indragningen minst 6,0 meter möjliggör större radie), omvägar för cyklisterna (stora svängen) och sämre kontakt mellan högersvängande motorfordon och rakt-fram-gående cyklar.

Figur 10.49 Cykelpassage minst 6,0 m från parallell körbanekant

10.3.1.3.2 Sikt mellan svängande bil och rakt-fram-gående cykel

Måttet 25,0 m i kravet om sikt ger rimlig möjlighet för bilförare som är under inbromsning inför högersväng att, utöver olika trafikrörelser i korsningen, hinna observera att det finns en cykelbana och på den en medlöpande cyklist.

Måttet 15,0 m gäller motsvarande för vänstersvängande bilförare .

10.3.1.3.3 Gatukorsningar med enkelriktade cykelbanor

Avståndet mellan cykelbana och körbana bör i gatukorsning med enkelriktade cykelbanor vara så litet som möjligt, se exempel Figur 10.50.

Figur 10.50 Exempel på gatukorsning med enkelriktade cykelbanor belägna omedelbart invid körbana.

10.3.1.3.4 Gatukorsningar med dubbelriktade cykelbanor

Vid dubbelriktad cykelbana bör cykelöverfarten dras in minst 6,0 m från primärgatans kant, se vidare avsnitt 10.3.1.3.1. Exempel visas i Figur 10.51.

Figur 10.51 Exempel på signalreglerad gatukorsning med dubbelriktad cykelpassage.

I korsning med dubbelriktad cykelbana, mindre trafikmängder och mindre krävande trafikmiljö kan cykelbana också läggas direkt invid körbanan i princip som i Figur 10.51 ovan.

I korsning med dubbelriktad cykelbana utmed primär väg bör särskild vikt läggas vid sikt mellan anslutande gata (sekundär gata) och den cykeltrafik som kan komma på GCM-banan från höger.

10.3.1.3.5 Gatukorsningar på huvudled, med cykelbanor

Om cykelbanor ingår i huvudled bör utmärkningen göras så att det framgår att gatan/vägen i sin helhet inklusive cykelbanor är huvudled. Detsamma gäller utmärkning och markering av väjningsplikt för korsande trafik. Utmärkning och markering av väjningsplikt bör upprepas före nästa bana om den inte ligger intill den första banan.

10.3.2 Cirkulationsplats

Där så är möjligt bör planskild korsning anordnas för personer med funktionsnedsättning.

Om planskild korsning inte är möjlig bör:  enfältiga till- och frånfarter eftersträvas.  cirkulationsplatsen dimensioneras för 30 km/h.  gångpassagerna göras korta.

 kanten mot körbanan markeras med låg kantstöd, vinkelrätt mot gångpassagen.

 ge ledning fram till gångpassagen genom naturliga eller konstgjorda ledytor akustisk ledfyr (se vidare avsnitt 8.6.56 Ledstråk, naturliga eller konstgjorda). Körfälten bör inte göras bredare än vad som erfordras för de fordon man

Generellt bör även eftersträvas att anlägga mittrefuger så att man kan klara gångpassagen i två etapper.

Cirkulationsplatser med små radier i till- och frånfart kan ge större hastighetsreduktion och bör användas vid gång- och cykelpassager. Detta kan även ge arkitektoniska fördelar i stadsmässiga tätortsmiljöer.

Tänk på att små radier ger stora körbanebredder och att cirkulationen måste kontrolleras med körspårsprogram för dimensionerande fordon.

Utformning för gående och cyklister i cirkulationsplats är beroende av mängden inkommande motorfordon och cyklar samt hur GCM-trafiken har separerats längs inkommande vägar/gator. Där gående/cyklister korsar i plan förutsätts dimensionering till 30 km/h . Rätt utformad cirkulationsplats enligt denna princip bör inte behöva ytterligare fartdämpande åtgärder som gupp eller upphöjningar.

Exempelvis längs genomfart/infart eller i andra höghastighetsmiljöer där anslutande sidogator har GCM-trafik över tillfarten kan kombinationslösningar av olika tillfarter övervägas. Sidogatornas frånfarter kan anordnas så att körspåret för personbil anpassas till 30 km/h .

Primärvägsanslutningarna bör anpassas till låg hastighet i tillfart, men kan ha relativt rakt körspår i frånfart.

Figur 10.52 Exempel på kombinationslösning

Separeringsform för gående och cyklister kan väljas enligt följande tre alternativ som kan förekomma längs anslutande väg/gata:

 GCM-bana

 Cyklister i cykelfält / vägren / blandtrafik och gående på gångbana  Cyklist och gående i blandtrafik.

Det är vanligt att separeringsformen varierar mellan anslutande ben. Följande principer kan då tillämpas:

Figur 10.53 Olika principlösningar för cykeltrafiken då den leds till cirkulationen. Se ovan när cykeltrafik kan ledas i cirkulationen.

Figur 10.54 Olika principlösningar för cykeltrafiken vid större trafikflöden. Beakta även separeringsform över anslutande vägben.

God detaljutformning som ger en låg hastighet för bilarna samt tydliga

gränsmarkeringar och riktningsgivare för personer med synnedsättning är viktiga för att de ska kunna orientera sig, känna trygghet och kunna korsa körbanan säkert. Sedan principiell GCM-lösning valts enligt ovan görs detaljlösning för gående och cykeltrafik.

GCM-passage kan ha passagen placerad enligt Figur 10.55.

Blandtrafik förekommer normalt även genom cirkulationsplatsen.

Vägrensbredden bör minskas, så att inte cyklister kan köras om av stora fordon, den bör dock vara så bred så att gående kan färdas där.

Figur 10.56 Vägrenen minskar i bredd

För detaljutformning av GCM-passager, se avsnitt 10.3.8 Cykelpassager och cykelöverfarter.

10.3.2.1 Hastighetsdämpning

För att uppnå vald utformningshastighet bör radiekombinationen R1≤R2≤R3 på

körspåret för personbil enligt

Figur 10.57 gälla vid utformningen. Grundprincipen är att skapa en utformning av till- och frånfarter i kombination med rondellen som innebär att möjliga körspår för personbilar har mindre radier än ca 30,0 m vid utformning för högst 30 km/h och att körspåret får sin minimiradie i tillfart och sedan växande eller konstant radie. Vid övergångsställe/passage tillämpas även begränsande radie (R3) i frånfart. Av vikt är att radieelementen för test är 1,8 m breda, dimensionerande bredd för P, samt att de placeras så att ett tänkt ”genande” körspår åstadkoms (observera att det är radien på körspåret och inte vägens/korsningens geometri som anges).

Figur 10.57 Körspår genom cirkulationsplats

10.3.2.2 Till- och frånfarter

Antal körfält i till- och frånfarter bör vara så få som möjligt med hänsyn till gående och cykeltrafik.

Antal körfält bör väljas så att belastningsgraden inte blir för hög. Cirkulationsplats med ett körfält och ej överkörbar rondell klarar normalt trafikflöden upp till ca 20– 25000 inkommande fordon per dygn, vid jämnt fördelade flöden mellan

anslutningarna och vid inte allt för stor andel trafik under maxtimmen.

Cirkulationsplatser med två körfält bör inte väljas annat än i de fall där kapaciteten i en enfältig blir otillräcklig eftersom två körfält ger ca 20 % högre olyckskvot än ett körfält.

Körfältsskiljande refug för gående och/eller cyklister,se 10.3.7 Övergångsställen och gångpassager.

Om inte kravet på refug mellan körfälten i tillfart och/eller frånfart är möjligt att uppfylla bör annan korsningstyp övervägas. Alternativt kan förskjuten GCM-passage (förskjuten ca 50,0 m ut på länk) med signalreglering övervägas eller att helt

signalreglerad korsning typ E väljs istället.

10.3.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E)

10.3.3.1 Allmänt

Utformning av signalanläggning görs med kapacitet, framkomlighet, säkerhet, miljöaspekter, kostnader, byggtekniska möjligheter och tillgänglighet som grund. Utformning och styrsätt bör ske med hänsyn till lokala förhållanden, exempelvis avstånd till näraliggande korsningar och lutning på vägen.

Slussning via mittrefug bör undvikas. Vid triangelrefug blir slussning i någon relation nödvändig om alla övergångsställen är signalreglerade.

Relevant influensområde för objektet beaktas vid kapacitetsberäkning. Vägutformning anpassas efter detekteringsbehovet.

Korsningsutformning anpassas efter tillgänglighetsaspekter.

Stolpplacering, utrustning och detaljutformning anpassas efter tillgänglighetsaspekter. Stolpplacering anpassas efter svepvidd.

Stolpplacering anpassas efter lyktor med eventuella bakgrundsskärmar.

Storlek på refuger anpassas efter antal lyktor med eventuella bakgrundsskärmar. Tryckknappsdetektor bör placeras tillgänglighetsanpassat, så att den nås bekvämt från gång-/GCMbanan.

Stolpe som bär tryckknappsdetektor för cykel bör vara indragen från körbanans kant > 1,2 m, där det är möjligt.

Tryckknappsdetektor för cyklister bör vara indragen från körbanans kant >1,2 m, där det är möjligt.

Delar av LHOVRA-funktionerna bör användas, om det inte finns skäl för annat.

10.3.3.2 Grundutformning

Arbetet med detaljutformning av en trafiksignalanläggning utförs iterativt med avseende på tänkt funktion, signalgrupper, fasbilder, placering av signalstolpar och detektorer.

Anläggningens framkomlighet bör beräknas med CAPCAL eller likvärdig

programvara. Korsning utformas så att belastningsgraden under en normal maxtimme, prognosticerad trafik, i det mest belastade körfältet inte överstiger 0,8.

Körspårsprogram eller annan form av körspårskontroll bör användas för att tillse att geometrin uppfyller önskade och dimensionerande krav.

10.3.3.3 Utformning av tillfarter för fordonstrafik

Utformningen av tillfarter baseras på hur anläggningen ska fungera. Det finns ett antal rekommenderade utformningar vid olika trafikförhållanden och geometriska

begränsningar. Dessa redovisas i nedanstående avsnitt.

Utöver detta kan högersvängande trafik få gå utanför signalregleringen, så kallad ”fri högersväng”. ”Fri högersväng” är undantagen signalreglering.

10.3.3.3.1 Extra körfält för genomgående trafik

På tvåfältiga gator kan ibland övervägas att öka antalet körfält i till- och frånfarter. Detta görs för att minska omloppstiden i korsningar som är kraftigt belastade. Tillfartens gröntidsbehov kan minskas till nytta för alla trafikanter.

Vid samordnad styrning kan en jämnare belastning fås genom de samordnade korsningarna. Nackdelen är bl.a.

 längre utrymningssträckor,  längre utrymningstider,  större markanspråk,

 längre passage för oskyddade trafikanter

 att korsningen blir svårare att överblicka och förstå.

10.3.3.3.2 Blandkörfält höger och rakt fram

Lösningen tillåter konflikt mellan högersvängande fordon och korsande gående och cykeltrafik. Fasbilden är därför blandfas och trafikanterna ges signal med cirkulärt ljus. Denna lösning innebär vissa risker för oskyddade trafikanter p.g.a. sekundär konflikt men kan ändå behövas då t.ex. allgångfas skulle sänka kapaciteten för mycket.

Figur 10.58 Blandkörfält höger och rakt fram

10.3.3.3.3 Blandkörfält vänster och rakt fram

Körfältsindelningen förutsätter blandfasreglering. Den har hög kapacitet men innebär nackdelar sett ur trafiksäkerhetspunkt, och bör undvikas vid stor andel

Figur 10.59 Trafikanten ges signal med cirkulärt ljus

10.3.3.3.4 Separat körfält för högersväng

Utformningen tillåter normalt konflikt mellan högersvängande fordon och gående och cykeltrafik. Fasbilden är blandfas och trafikanterna ges signal med cirkulärt ljus.

Figur 10.60 Separat körfält med högersväng

Eventuellt kan högersvängande regleras med extrasignal, s.k. undantagssignal med pilsymbol, förutsatt att vänstersvängande komplementström är separatreglerad. Användningen av denna lösning bör vara restriktiv, i synnerhet om övergångsställe passeras vid högersväng.

10.3.3.3.5 Två körfält för högersväng

Lösningen förutsätter separatreglering, vilket kräver fientlighet gentemot gående och cykeltrafik. Högersvängande trafik ges signal med pilsymbol.

Figur 10.61 Två körfält för högersväng

10.3.3.3.6 Separat körfält för vänstersväng

Denna körfältsindelning är ett alternativ till blandkörfält och är normalt att föredra ur trafiksäkerhetssynpunkt. Körfältet kan blandfasregleras med cirkulärt ljus.

In document VGU RÅD (Page 191-200)