utböjning
8 Sektion tätort – gaturum
8.4.3 Tvåfältiga huvudnätsgator/ -vägar
8.4.9.1 Sidoområden motorväg
8.4.9.2 Sidoområden övriga gator/vägar
Kantstöd kan vid låga hastigheter utgöra ett visst skydd mot påkörning av GCM-trafikanter på intilliggande gång- och/eller cykelbanor, särskilt i kombination med skyddsremsa. Bättre skydd kan upphöjda planteringar ge där själva upphöjningen utformas enligt de principer vad gäller höjd, släthet och lutningar som gäller för mittbarriärer.
Räcken passar sällan in i VR60-miljöer, men kan fungera estetiskt i VR80-miljöer.
8.4.9.2.1 Gator och vägar med referenshastigheten 80 km/h
Längs dessa vägar utgör fasta hinder ett påtagligt faromoment. Vid nybyggnad bör hög trafiksäkerhetsstandard eftersträva. Vid förbättring bör också hög standard eftersträvas.
Lägre standard kan väljas vid förbättringsarbeten med stora intrång och höga
kostnader och vid nybyggnad med stora intrång eller kostnader. Stora intrång kan t ex vara värdefulla alléer eller vägträd.
8.4.9.2.2 Gator och vägar med referenshastigheten 60 km/h
Längs dessa vägar utgör fasta hinder ett påtagligt faromoment. Vid nybyggnad bör hög trafiksäkerhetsstandard eftersträvas. Vid förbättring bör också hög standard eftersträvas om intrång och kostnader är små eller om andra motstående intressen inte finns.
Lägre standard kan väljas vid förbättringsarbeten med stora intrång och höga
kostnader och vid nybyggnad med stora intrång eller kostnader. Stora intrång kan t ex vara värdefulla alléer eller vägträd.
8.4.9.2.3 Gator med referenshastigheten 40km/h
Dessa gator kan vara av mycket olika karaktär och utformningen leder till varierande verkliga hastigheter. För att uppnå en tillräckligt god trafiksäkerhet måste
säkerhetszonen anpassas efter förväntade hastigheter och risken i övrigt för påkörningar – bl.a. trafikflödet.
8.4.9.2.4 Gator med referenshastigheten 30 km/h
Om gatan är så utformad att huvuddelen av trafikanterna inte förväntas överskrida 30 km/h behöver inga krav ställas på eftergivliga föremål eller eftergivlig gatuutrustning. För detta krävs korta länklängder, smala gator och/eller fartdämpande åtgärder.
8.4.10 Skiljeremsor
Skiljeremsornas utformning har stor betydelse för upplevelse av hastighet och gaturummets karaktär.
Vid utformning av skiljeremsa bör utrymme för följande beaktas: 1. lagring av snö,
2. bullerskydd,
3. gräs- och buskvegetation, trädplantering m.m. (inkl. skötsel av planteringar etc.),
4. trafikanordningar (inkl. drift- och underhåll), 5. möblering av väg- och gaturummet,
6. räcken och stängsel,
Vid dimensionering och utformning av skiljeremsor bör bland annat följande beaktas med hänsyn till drift och underhåll:
bredden på gräsbevuxna skiljeremsor bör vara minst 2,0 m sidolutningen på gräsbevuxna skiljeremsor bör vara högst 1:3
stängsel o.d. bör ha minst 0,2 m fri höjd över markytan för att underlätta för renhållning, gräsklippning etc.
För att förhindra att träd i gräsytor skadas vid gräsklippning bör de planteras i yta med marktäckande växter eller grus alternativt förses med trädskydd.
8.4.10.1 Mittremsa
Med mittremsa avses den del av väg som skiljer vägbanor med motriktad trafik från varandra.
Mittremsa kan utformas enligt exempel i Figur 8.19
Figur 8.19 Mittremsor på motorväg och flerfältsväg >VR80 i tätort.
8.4.10.2 Sidoremsa
Sidoremsa mellan vägbana och bana dimensioneras primärt för GCM-trafikanternas säkerhet, hälsa och trevnad. Sidoremsa är även ofta ett lämpligt utrymme för snöupplag.
För att minska störningar på omgivningen från trafikbuller kan bullerskydd anläggas i sidoremsan.
Smal sidoremsa (<0,5 m) med kantstöd ger i tätort god standard vid VR50 och för VR70 med låga fordonsflöden. För VR70 med större fordonsflöden än ÅDT 3000 behövs bredare sidoremsa, med eller utan kantstöd, och ibland även räcke för god standard.
Figur 8.20 Bredd på sidoremsa utan räcke vid olika fordon- respektive GCM-trafikflöden vid VR70
8.4.11 Dimensionering för drift
Snöröjningsstrategier bör väljas enligt Figur 8.21.
Strategi A kan användas i tätorter som normalt har milda vintrar med små snömängder.
Strategi B kan användas i stor utsträckning över hela landet. Val av snöröjningsstrategi på ny väg eller gata bör utredas redan på projekteringsstadiet för att dimensionera sektionen rätt.
När valet av strategi är fritt bör följande beaktas:
Problem avseende tillgänglighet och orientering för cyklister och gående, särskilt för personer med funktionsnedsättning och äldre pga. snövallar. Olägenheter för olika trafikantkategorier och omgivning på grund av
smältande snövallar, främst under senvinter och stort vattenflöde på våren över trafikeringsområdet med risk för bl.a. halka, vattenplaning och nedsmutsning.
Drift- och underhållsbehov på skiljeremsor och sidoområden som används för snömagasinering.
Reningskrav på smältvatten från ”gammal”, smutsig snö. Behov att bredda väg eller gatuområdet för att magasinera snö.
Problem på grund av siktskymmande snövallar särskilt i anslutning till korsningar, utfarter, passager, hållplatser m.m.
Kostnader och miljöbelastning för borttransportering och tippning av snön bör kalkyleras och vägas mot kostnader för anläggande samt drift och underhåll av snömagasin.
Vid dimensionering av utrymmen för magasinering av snö inom eller utanför trafikeringsområdet blir utrymmesbehovet beroende av vilken snöröjningsstandard som valts.
Erforderliga breddutrymmen för snövallar bestäms ur Figur 8.22 för strategi A. För strategi B beräknas vallbredden för kurvor med 0,10–0,20 m lägre snödjup än för strategi A.
Snözonskartan används när lokal snöstatistik saknas, Figur 8.23.
Figur 8.23 Snözonsindelning
8.5 Banor för gående och cykeltrafik
Bana för gående och cykeltrafik kan utformas integrerad eller separerad från övriga trafikanter och separerade mellan gående och cykel.
Exempel på gångytor kan vara gångvägar, gångbanor, ramper, trappor och kommunikationsytor på lekplatser.
Exempel på öppna ytor kan vara torg och parkeringsplatser.
8.5.1 Gångbanor
8.5.1.1 Principutformning
När man väljer dimensionerande trafiksituation bör man se efter vilken trafikuppgift gångytan har genom att lokalisera vilka målpunkter som finns inom gångavstånd. Vändning med rollator eller rullstol kan ske på gåytor eller andra ytor som inte är avsedda för andra trafikanter. Möbleringszonen kan vara en sådan yta. Lämpligt avstånd mellan vändytor är en kvarterslängd, ca 50-80 meter.
Gångtrafikens kapacitetsbehov kan lättast fångas genom att se hur stort utrymme gångtrafiken i samma storleksordning behöver på likartade platser.
Kapaciteten på gångbanor är beroende på en rad faktorer, som väg- och gatumiljö, gåendes förutsättningar, m.m. Här sätts gränsvärdet till 20 gående/minut/breddmeter då det motsvarar det utrymme (4 kvm per gående) som krävs för att hålla en
gånghastighet på 1,4 m/s.
8.5.1.2 Detaljutformning
Förutsättning
Råden i detta avsnitt är kopplade till {Boverkets föreskrift ALM 2, BFS 2011:5}.
Breddanspråk
Ett samlat mått för de gåendes breddanspråk bör alltid underbyggas med en detaljerad beräkning av anspråket.
I {Boverkets föreskrift ALM 2, BFS 2011:5} anges krav på minsta bredd på gångyta. Fri bredd
En kort inskränkning av bredden kan vara 0,2 meter lång och rymma ett vägmärke eller en belysningsstolpe.
Den kvarvarande bredden bör vara minst 1,4 meter förbi hindret. Då kan en gående med ledarhund passera hindret.
Ytskikt
Kravet på jämn yta med god friktion kan uppnås genom att medvetet välja ytskikt med jämn och bra friktion samt att ställa höga beständighetskrav på utförande och
grundläggning så att ytskikten består över den tid som gångytan beräknas finnas kvar. Tvärfall
Tvärfallet ligger normalt inom 0,5 % till 2,0 %, tvärfallet behövs för att ta hand om vattenavledning samt att rymma den noggrannhet som ytskiktet kan utförs med. Om gångytan ligger väderskyddad, t.ex. i ett väderskydd, kan ytan vara helt vågrät. Resulterande lutning
Längsfallet och tvärfallet ger tillsammans en resulterande lutning. För att begränsa den resulterande lutningen, där längsfallet är stort, kan tvärfallet reduceras till 0,0 % på kortare sträckor. Vattnet rinner ändå av ytan men över en längre sträcka.
8.5.2 Cykelbanor, GCM-banor
Följande tabell kan ge riktlinjer för förväntade cykelflöden utifrån tätorts storlek och avstånd till centrumkärna.
Tabell 8.6 Schabloner för cykling i tätort (ÅDT) pga folkmängd i tätort samt avstånd från centrum Qc, Avstånd centrum Folkmängd, större tätorten (antal) 0-2 km (antal) 2-4 km (antal) 4-6 km (antal) 10 000-30 000 250 175 75 30 000-60 000 500 350 150 60 000-90 000 800 560 240 90 000-120 000 1000 700 300
8.5.2.1 Separering av gående från cykeltrafik
Åtskillnad kan vara utformad med vägmarkering, skiljeremsa eller nivåskillnad. Åtskillnad behöver vara både väl synlig (ljushetskontrast) och kännbar (med teknikkäpp).
Åtskillnad med vägmarkering bör vara utförd med heldragen linje.
För att åtskillnad med vägmarkering bör vara tydlig för personer med synnedsättning bör den vara kompletterad med något kännbart
I centrummiljö bör separering av gående från cykeltrafik i första hand vara utförd med skiljeremsa. Åtskillnad med skiljeremsa kan exempelvis vara utformad med en eller flera rader storgatsten, betongplattor el.dyl.
Skiljeremsa bör i första hand vara bred (exempelvis minst 3 rader storgatsten) som då kan vara skålad (lättare kännbar).
En skålad skiljeremsa kan också fungera som ränna för avvattning, exempel se Figur 8.24. Observera att rullstol kan ha svårt att vända om den skålade ränndalen behöver utnyttjas. Vid skålad skiljeremsa bör således gångdelen vara minst 2,0 m bred.
Figur 8.24 Exempel på åtskillnad mellan gående och cykeltrafik, som också har funktionen av ränndal
Åtskillnad med nivåskillnad kan vara utformad med kantstöd som då bör vara ca 0,06 m högt.
Kantstödshöjden 0,06 m är en avvägning mellan att cyklisternas pedaler inte ska riskera att slå i det och att det ska vara tillräckligt synligt. Nivåskillnad försvårar sopning samt plogning av snö, innebär en viss ”snubbelrisk” för cyklister men gör åtskillnaden tydlig.
Kantstöd bör kontrastera i ljushet.
Kantstöd bör vara väl belyst för att undvika olyckor.
Möjlighet för personer med rullstol att passera kantstöd bör vara anordnat på lämpliga ställen.
På GCM-bana omedelbart intill körbana bör cykeldelen vara placerad närmare körbanan än gångdelen.
Vändning med rollator eller rullstol kan ske på gåytor eller andra ytor som inte är avsedda för andra trafikanter. Möbleringszonen kan vara en sådan yta. Lämpligt avstånd mellan vändytor är en kvarterslängd, ca 50-80 meter.
8.5.2.2 Typsektioner
8.5.2.2.1 Bredd och indelning
Enkelriktad cykelbana bör vara minst 2,0 m bred för att möjliggöra omkörning mellan cyklister, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.
Dubbelriktad cykelbana bör om möjligt vara minst 2,2 m bred, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.
Dubbelriktad cykelbana bör vid cykelflöden ≥ 4.000 cyklar/dygn (totalt i båda riktningar) vara minst 3,0 m bred, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.
Dubbelriktad cykelbana bör vid cykelflöden ≥ 15.000 cyklar/dygn (totalt i båda riktningar) vara minst 4,2 m bred, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.
Cykeltrafiken varierar mycket kraftigare under året än biltrafiken. Dimensionering bör utgå från högtrafikperioderna. Som dimensionerande dygn bör användas
maxmånadsvardagsdygn, vanligtvis under tiden 15/5 – 15/6 eller 15/8 – 15/9. På cykeldelen av Dubbelriktad cykelbana bör trafikriktningarna skiljas åt med streckad mittlinje om cykeldelen är minst 2,5 m bred, se Figur 8.25.
Figur 8.25 Exempel på delning av cykelbana med mittlinje
Gångyta av GCM-bana bör vara minst 1,8 m bred (enligt Krav 2021:001 VGU avsnitt 8.5.2.2.1). Undantag kan vara motiverat där alternativ bredare gångbana finns i närheten.
8.5.2.2.2 Skyddsremsa för cykelbana/GCM-bana
Kravet på skyddsremsans yta innebär att inga uppstickande föremål som kan orsaka omkullkörning får finnas.
Skyddsremsa bör vara hårdgjord på den sida av GCM-banan som vetter mot körbana men kan på den sida som inte vetter åt körbana bestå av (jämn) gräsyta.
Skyddsremsa bör på den sida som vetter mot körbana markeras med avvikande beläggning exempelvis gatsten eller betongplattor:
på enkelriktad cykelbana/cykeldel på gatuavsnitt där fordonsuppställning förekommer, till skydd mot uppslängande bildörrar,
på dubbelriktad cykelbana/cykeldel.
Skyddsremsa för enkelriktad cykelbana/cykeldel, som gränsar till körbana där fordonsuppställning normalt inte förekommer, behöver inte vara markerad med avvikande beläggning utan kan ha samma beläggning som cykelbanan/cykeldelen. Gränsen mellan cykelbana och skyddsremsa bör då vara markerad med vit linje. Skyddsremsa som inte kräver hårdgjord yta kan vara beklädd med gräs, grus eller dylikt.
8.5.2.2.3 Säkerhetszon för cykeltrafik
Säkerhetszon i sidoområde för cykeltrafik är avsedd att ge visst marginalutrymme då cyklist väjer undan i en konfliktsituation eller av misstag avviker från sitt körspår, utan att cyklisten ska behöva skadas.
8.5.2.3 Utformning vid gångpassage/övergångsställe
Cykeltrafikens passage förbi korsande övergångsställe/gångpassage kräver omtanke för att minimera konflikter med gående. Val av lösning styrs av tillgängligt utrymme, om cykelbana är enkelriktad eller dubbelriktad och om övergångsstället är
Figur 8.26 Förslag på höjdsättning vid övergångsställe som passerar över körbana med intilliggande nedsänkt cykelbana.
Figur 8.27 Övergångsställe, ej signalreglerat övergångsställe – enkelriktad cykelbana – angöring längs kantstöden medger utbyggd klack.
Om det finns utrymme bör ett öra byggas ut vid övergångsstället. Det förbättrar sikten mellan gående och biltrafik, kortar konflikttiden och dämpar hastigheten hos bilförare. I första hand bör den dubbelriktade cykelbanan dras förbi signalregleringen.
Figur 8.28 Övergångsställe signalreglerat övergångsställe – dubbelriktad cykelbana utanför signal – ingen angöring längs kantstöden.
8.5.2.4 Utformning vid kollektivtrafikhållplats
Vid lågt antal bussresenärer dras cykelbanan bakom hållplatsen med så stor radie som möjligt.
Kort räcke (5,0 -7,0 meter på ömse sidor om väderskyddet) hindrar gående att skymmas av väderskyddet när de skall korsa cykelbanan.
Figur 8.29 Cykelbana vid busshållplats.
Vid stort antal resenärer krävs tydligare hänvisning för cyklister och gående.
Övergångsställen markeras framför och bakom hållplatsen där räcket börjar respektive slutar. Räcket görs relativt långt för att efterlikna den naturliga sträckningen av
promenadstråken.
Figur 8.30 Cykelbana med övergångsställen vid busshållplats.
Om det saknas utrymme att dra cykelbanan bakom väderskyddet och antalet cyklister och bussresenärer är litet kan cykelbanan placeras mellan väderskydd och körbana. En plattsatt yta markerar hållplatsen. Viktigt med god sikt för cyklisterna. Alternativ lösning bör sökas i första hand, t ex timglashållplats.
Figur 8.31 Busshållplats vid trångt läge och få resenärer/cyklister.
8.5.2.5 Utformning vid planskild GCM-korsning
Förutsättning:
Planskild GCM-passage i detta avsnitt avser passage som löper under andra väganläggningar.
Vid korsande planskild GCM-passage bör GCM-bana läggas omedelbart intill körbanan, d.v.s. ovanpå bron enligt princip i Figur 8.32 för att GCM-banans profilstandard inte ska bli väsentligt sämre än körbanans.
Figur 8.32 Exempel på förläggning av GCM-bana på bro