tillsammans med buss
9.1.3.5 Enskilda utformningselement och kombinationer
Horisontalkurvas båglängd bör som minst uppfylla längd enligt Tabell 9.1. Båglängden bör om möjligt vara mellan R/9 och R.
Tabell 9.1 Horisontalkurvors båglängd VR Önskvärd minsta längd (m) Längd som inte bör underskridas (m) 120 170 100 110 155 95 100 140 85 80 115 70 60 85 50
Vid mindre riktningsförändringar är det särskilt viktigt att korta båglängder undviks, se Figur 9.6. För korta båglängder ger en ”knyckig” linjeföring.
Vid exempelvis horisontalkurvor med riktningsförändring ≤5 gon bör båglängden vara ≥30 gånger vägbredden.
Båglängden bör motsvara minst 5 sekunders körning med VR. Korta vertikalkurvor bör undvikas, se Figur 9.7.
Figur 9.6 Utformning med kort respektive lång horisontalkurva (anm: exemplet visar en utformning utan övergångskurvor för att förtydliga problemet med korta kurvor)
Det räcker alltså inte att uppfylla en viss radiestorlek utan hänsyn måste också tas till kurvans längd. Det innebär i sin tur att ju mindre lutningsdifferens desto större radiestorlek behövs.
Förhållandet mellan horisontalkurvor och vertikalkurvor, Rh/Rv, bör vara så litet som möjligt:
Rv bör vara minst 10 × Rh vid konvexa kurvor. Rv bör vara minst 5 × Rh vid konvexa kurvor
För liten konkav vertikalkurva i förhållande till horisontalkurvan ger intrycket av att vägen satt sig.
Figur 9.7 Utformning med kort respektive lång vertikalkurva
Kurvor åt samma håll med mellanliggande raklinje bör undvikas i profil.
Kurvor åt samma håll med mellanliggande raklinje bör undvikas i plan, se Figur 9.8. Beakta även eventuella skevningsövergångar och skevningsutjämningar om kort mellanliggande raklinje finns, eftersom det finns risk att vägen ger ett ojämnt intryck, som om vägen satt sig.
Om kurvorna inte kan ersättas med en genomgående kurva enligt nedre illustrationen i Figur 9.8 bör raklinjen istället ersättas med en kurva med stor radie.
Figur 9.8 Utformning med två respektive en horisontalkurva (anm: exemplet visar en utformning utan övergångskurvor för att förtydliga problemet med korta kurvor).
9.1.3.6 Anpassning till broar
Broar bör normalt inordnas i vägens linjeföring. Broar bör därmed inte utformas i raklinje om vägen i övrigt läggs i kurva, Detta gäller både i plan- och profil. Beakta även eventuella skevningsutjämningar invid broar eftersom det finns risk att vägen ger ett ojämnt intryck, som om bron satt sig.
Större broar exempelvis över vattendrag bör utformas så att bron och passagen tydliggörs, se Figur 9.9.
Figur 9.9 Exempel på utformning vid passage över ett vattendrag
9.1.4 Vägens inpassning i landskapet
Följande råd är kopplade till krav i Krav 2021:001 VGU, 5 Gemensamma krav.
Vägens linjeföring bör, i samverkan med dess sektion och terrängen, skapa variation i utblickar och på så sätt ge trafikanter en upplevelse av landskapet.
Utblickar mot omgivningen bör tidsmässigt vara så långa att trafikanter har möjlighet att uppfatta dem i den hastighet de färdas. Siktöppningar bör därför ha minst lika stor längd i meter som hastigheten uttryckt i km/h .
En väg bör både ha en inre och en yttre harmoni.
Den inre harmonin innebär att väglinjen har en tillfredsställande, lugn och behaglig geometrisk form sedd enbart som rymdkurva utan terräng. Den yttre harmonin innebär att rymdkurvan inplacerad i sitt landskap är i samklang med terrängen och i harmoni med landskapet. Se även VGU-guide, {Vägars och gators utformning, Stödjande kunskap, Publ. 2016:083}.
9.1.4.1 Landskap
Vid en god landskapsanpassning är vägens geometri och placering anpassad till befintliga terräng- och naturformer och marknivåer. I samband med vägens inpassning i landskapet behöver bland annat bankhöjder, skärningsdjup, släntlutningar,
släntavrundningar, terrängmodellering och masshantering studeras.
En landskapsanalys bör omfatta en beskrivning av sociala betydelse och beskriva påverkan och förutsättningarna för personer i vardagen i förhållande till vägprojektet.
9.1.4.2 Natur- och kulturmiljö
Påverkan av väg på natur- eller kulturvärden bör i första hand undvikas. För att ändamålet med vägen och krav på linjeföring ska uppfyllas blir ibland påverkan oundviklig. En avvägning mellan nyttan av vägen och förlust av natur- eller kulturvärden görs i så fall under planläggningsprocessen.
Kvaliteten på naturvärden kan variera inom utpekade naturområden och det är därför inte enbart den areella förlusten som är avgörande.
Samband som är viktiga ur natur- och kulturmiljösynpunkt behålls så långt möjligt. Vägens höjdläge kan anpassas för att begränsa avbrott i visuella och fysiska samband tvärs vägen eller för att möjliggöra nya planskilda passager.
Barriäreffekter för vilda djur utreds. Placering och utformning av faunapassager beskrivs i avsnitt 15.3.2. Faunapassage.
Om skyddade naturområden, arter eller kulturmiljöer berörs kan dispens eller tillstånd enligt gällande lagstiftning krävas.
Arbeten i vatten medför i normalfallet krav på prövning av vattenverksamhet.
9.1.4.3 Vatten
Linjen bör inte förläggas så att skadlig grundvattennivåförändring uppkommer. Grundvattennivåsänkning uppkommer vid dränerande förläggning under
grundvattennivån. Även skadlig dämning bör undvikas, genom att säkerställa fortsatt vattenflöde. Grundvattentillgången får inte heller skadligt reducerats i betydande grad, liksom att grundvattenkvalitén får inte ha skadligt förändrats i betydande grad. Särskilt bör torvmarkspassager uppmärksammas. Om vatten tas bort förändras torvbildningen; torven bryts ner och kompakteras, vattenkemin ändras och den ekologiska miljön förändras. Torvmarkerna är i flera fall skyddsvärda, men olika känsliga och olika värdefulla, och därmed är yttre hydraulisk påverkan också av mer eller mindre betydelse. Även linje och anläggningsdelar som skadligt kan beröra vattenresurs eller annat i övrigt skyddsvärt vatten, bör åtgärdas så att skada inte uppkommer.
Råd angående utformning av åtgärder beskrivs i avsnitt 15.2. Vatten.
9.1.4.4 Energianvändning och klimatpåverkan
Vägens inpassning i landskapet påverkar genom val av linjeföring trafikens
energianvändning och klimatpåverkan, men kan också påverka energianvändning och klimatpåverkan i bygg-, underhålls- och driftskedet. Masshanteringen under
byggskedet bör optimeras för att minimera påverkan. Vid val av vägens inpassning i landskapet bör hänsyn tas till energianvändning och klimatpåverkan i ett
livscykelperspektiv.
9.1.5 Sikt
9.1.5.1 Stoppsikt
9.1.5.1.1 Allmänt
9.1.5.1.2 Ögon- och hinderpunkter
Räcken kan ofta vara siktskymmande. Mitträcken har en så viktig säkerhetshöjande funktion samtidigt som linjeföringskraven skulle behöva höjas avsevärt, alternativt siktbreddning, om stoppsikt till lågt hinder ska uppnås.
Ett alternativ till att använda hinderhöjd 1,2 m vid räcke i mittremsan är att göra en siktbreddning. Det uppfattas dock som en dyr lösning för en risk som är mycket
ovanlig, d.v.s. att hinder som är lägre än 1,2 meter finns på vänstra körfältet och utgör skaderisk.
Kraven i VGU utgör en avvägning genom att siktkraven vid mitträcke justerats så att högt placerat bromsljus är dimensionerande, för att hålla nere risken för
upphinnandeolyckor.
För sidoräcken gäller fortsatt den lägre hinderhöjden.
Om sidoräcken är siktskymmande bör möjligheterna att ersätta räcke med flack slänt/säkerhetszon prövas.
Om räcke behövs bör eventuellt behov av siktbreddning bedömas.
Om siktbreddning medför betydande kostnadsökningar eller andra, mer än oväsentliga, nackdelar såsom intrång bör dispens från VGU prövas.
9.1.5.1.3 Synlig del av hinder
9.1.5.1.4 Höjdtillägg
Höjdtillägg för vegetation görs med hänsyn till den vegetation som planeras för sidoområdet. Se Figur 9.10.
Figur 9.10 Ögon- och hinderpunkter för bestämning av mötessikt.
9.1.5.1.5 Stoppsikt för personbil
Stoppsikt bör uppfylla riktvärden enligt Krav 2021:001 VGU, avsnitt 9.1.5.1.5 Stoppsikt för personbil om det kan uppnås utan eller med marginell kostnadsökning.
9.1.5.1.6 Stoppsikt för buss
9.1.5.1.7 Stoppsikt för spårvagn
9.1.5.1.8 Dubbel stoppsikt (Mötessikt)
9.1.5.1.9 Omkörningssikt
Siktkrav för omkörningssträckor bör uppfyllas i minst 2 sekunders färdtid per
omkörningssträcka. 2 sek är tiden mellan att upptäcka omkörningsmöjligheten och att börja accelerera. Den tillräckliga fria siktlängden får alltså inte hinna försvinna innan man bestämt sig för att köra om.
Omkörningssiktprofil är en beskrivning av tillgängliga omkörningssikter utefter en väglinje och används för att kunna bedöma framkomlighetsstandard och behov av linjeföringsändringar eller stigningsfält.
Måttet D exemplifierar val av avstånd till framförvarande fordon. D=20,0 m ger i de flesta fall sämre siktmöjlighet än D=40,0 m.
9.1.6 Utformningselement
9.1.6.1 Allmänt
Förutsättning
Gränsvärden i form av minimiradier, största lutningar etc. som anges nedan ska ses just som gränsvärden som inte får under- eller överskridas av bland annat säkerhets- och framkomlighetsskäl. Andra krav, exempelvis på sikt, samspel mellan plan- och profilutformning, estetik och miljöanpassning, kan medföra att högre standard krävs. Anpassning till terräng och omgivningens skala innebär i normalfallet dessutom att en högre standard, på åtminstone huvuddelen av ett nybyggnadsobjekt, både kan och bör väljas utan att det medför någon högre anläggningskostnad.
VGU innehåller utformningsstandard i form av gränsvärden för både nybyggnad och ombyggnad. Vid ombyggnadsobjekt och vid svåra
nybyggnadsförhållanden behöver dock nyttan av att tillämpa standard enligt VGU vägas mot kostnader och andra objektspecifika effekter och
konsekvenser för att ett välgrundat val ska kunna göras.
Om motiv finns bör avsteg prövas vid ombyggnadsobjekt och vid svåra nybyggnadsförhållanden.
9.1.6.2 Horisontalgeometri
Jämn standard utan alltför stora radiesprång eller för tvär övergång mellan raklinje och kurva bör eftersträvas.
9.1.6.2.1 Raklinje
Längre raksträckor bör undvikas i landsbygdsmiljö. I landsbygdsmiljö innebär längre raksträckor ofta ett främmande inslag i landskapet.
9.1.6.2.2 Horisontalkurva
Angående val av skevning i horisontalkurvor, se avsnitt 9.1.6.6 Tvärfall och skevning.
9.1.6.2.2.1 Horisontalkurva för väg
Mellan medriktade kurvor behövs i många fall övergångskurvor, se avsnitt 9.1.6.2.3 Övergångskurva. Medriktade kurvor utan klotoider är s.k. korgbågar.
Definition av kurva med stor radie är normalt radie > 1000 m men är mindre vid lägre hastigheter, se Krav 2021:001 VGU, Tabell 9.12 Minsta resulterande radie utan övergångskurva.