Bakgrunden till HelsingborgsExpressen

I den aktuella översiktsplanen för Helsingborg från 2010 är det uttalat att staden ska verka för hållbara förflyttningar vilket omfattar satsningar på gång-, cykel- och kollektivtrafik. Detta ska bidra till ett minskat bil-behov och leda till flera urbana kvaliteter så som bättre luft, mindre trängsel och ökad trivsel. Översiktsplanen säger att planeringen av busstrafiken i Helsingborg ska utgå från principen ”tänk spårväg – kör buss” vilket, som tidigare kapitel i denna uppsats har behandlat, bland annat innebär en gen linjedragning och separata körfält. Genom att

planera enligt denna princip är tanken att den strukturbildande busstrafiken så småningom ska bytas ut till spårtrafik (Helsingborgs stad 2010, s. 37f).

2013 beslutade Helsingborgs kollektivtrafikpresidium att utreda en BRT-lösning som ett första steg mot spårväg i staden. Detta resulterade i en rapport där ett första förslag presenteras:

Superbuss Helsingborg – Vad krävs för att införa ett superbussystem i Helsingborg? Själva rapporten är

framtagen av tjänstepersoner på stadsbyggnadsförvaltningen i Helsingborg, men det bakomliggande arbetet har tagits fram av utvecklingsgruppen i trepartssamarbetet Busskoll 2022 vilket innebär att även Skånetrafiken och Nobina har varit delaktiga (Helsingborgs stad 2014a, s. 2; s. 4).

Bakgrunden till att utreda möjligheterna för en BRT-linje i Helsingborg ligger i de mål som är uppsatta inom Busskoll 2022. De mål som är fastställda inom trepartssamarbetet är att år 2022 ha 22 miljoner resor i stadstrafiken samt att kollektivtrafiken får en ökad marknadsandel mot biltrafiken – projektets huvudmål är att bidra till dessa. För att uppnå målen krävs det, enligt rapporten, en ökad punktlighet och pålitlighet inom kollektivtrafiken (Helsingborgs stad 2014a, s. 5). Det framkommer tidigt i rapporten att dagens linje 1 är utgångspunkten för BRT- projektet. Motiven för att linje 1 ska utvecklas till BRT är bland annat:

- Stadens största linje – cirka 1/3 av all stadstrafik i Helsingborg sker med linje 1. - Resandet ökar årligen – sedan 2007 till 2012 har linje 1 haft en ökning med cirka 4

procent varje år.

- Stadsutveckling längs linjen – längs linje pågår flera stadsutvecklingsprojekt som ämnar till att generera fler bostäder och arbetsplatser

- Behov av kapacitetsstarka bussar – mellan åren 2019–2024 beräknas linje 1 ha behov för bussar med högre kapacitet för att bemöta resandeunderlaget (Helsingborgs stad 2014a, s. 4–7).

I rapporten presenteras en möjlig sträckning för BRT-linjen. Utifrån den befintliga linje 1 har man delat upp sträckningen i fyra delsträckor där olika alternativ presenteras. Genom GIS- analyser har man tagit fram antalet boende och verksamheter inom en 400 meters radie utifrån möjliga hållplatslägen. De olika sträckningsalternativen har sedan analyserats och utvärderats utifrån följande faktorer för att sedan komma fram till ett förslag:

- Möjligheten till att använda och omvandla befintlig infrastruktur. - Körtid (avser även prioritering och egna körfält).

- Antal resenärer (nutida och framtida). - Genheten (rakhet).

- Boende- och verksamhetstäthet.

- Nya planerade områden enligt översiktsplanen (Helsingborgs stad 2014, s. 5; s. 8f).

Den sträckning som förespråkas i rapporten stämmer till stor del överens med det alternativ som till slut valdes längre fram i projektet. Det som skiljer sig är delen längst söderut samt två hållplatslägen i de centrala delarna. För referens, se figur 5.5 nedan. I det första förslaget som denna rapport tog fram var tanken att bussen i den södra delen, där den nu ska gå i en slinga, endast skulle köra längs den östra vägen (Landskronavägen) fram till hållplats Kattegattsgatan i båda riktningarna samt svänga av tidigare vid hållplats Högasten. I centrum ersatte hållplats Sundstorget två andra hållplatser strax norr och söder om (Helsingborgs stad 2014a, s. 10f; Helsingborgs stad 2019).

Det förslag som Superbuss Helsingborg – Vad krävs för att införa ett superbussystem i Helsingborg? föreslår ger många positiva konsekvenser. Restiden från Dalhem till Helsingborg C förkortas från 19 till 14 minuter, restidskvoten i förhållande till bil minskar från 1,9 till 1,4. Restiden mellan Dalhem och Råå förkortas från 40 till 30 minuter, restidskvoten minskar från 2,1 till 1,6. Samtidigt som restiden minskar beräknas cirka en fjärdedel av Helsingborgs medborgare få tillgång till en BRT-hållplats. För att bibehålla den utveckling i resandeantal man har haft tidigare anses det nödvändigt att införa ett BRT-system för att nå de satta målen för 2022. Miljökonsekvenser som bland annat förbättrad luftkvalitet lyfts fram. Under sociala konsekvenser förväntas BRT bidra till en bättre integration mellan socialt utsatta områden och arbetsplatser, här lyft kopplingen till stadens universitet (Campus Helsingborg, Lunds Universitet) vid hållplats Tingshuset fram. Fler resenärer ska också bidra till en ökad trygghet genom att det blir en ökad social kontroll vid hållplatserna och andra allmänna platser. De negativa konsekvenser som framställs i rapporten behandlar det faktum att vissa kommer få längre att gå när några av hållplatserna dras in. Man menar att detta främst påverkar barn, äldre och funktionshindrade. En lösning på detta framkommer inte utan istället berättar rapporten att den totala restiden (gångtid + väntetid + åktid) förväntas minska för de flesta. På de områden där linjedragningen

skiljer sig från dagens linje 1 justeras och förlängs andra linjer i stadstrafiken för att på så sätt täcka dessa (Helsingborgs stad 2014a, s. 14).

2014 arbetades även förslaget med en BRT-linje in i Plan för utveckling av busslinjenätet i Helsingborg

2014–2021. Dokumentet är, precis som den ovan analyserade rapporten, framtagen av

tjänstepersoner på stadsbyggnadsförvaltningen i Helsingborg, men förslagen är framarbetade i samarbete mellan samtliga tre parter i Busskoll 2022 och ska ses som en gemensam målbild. Förslaget i utvecklingsdokumentet beskriver hur stadsbusslinje 1 successivt kan övergå till en

superbuss genom att utföra infrastrukturella åtgärder (Helsingborgs stad 2014b, s. 5). Förutom

att beskriva hur utvecklingen av busstrafiken i staden ska utvecklas inom de närmsta åren, och även längre fram i framtiden, visar den även förslag för linjedragningen för linje 1. Dessutom visar den även hur linje 1 så småningom kan omvandlas till spårväg (Helsingborgs stad 2014b, s. 6–17). Förslaget för linje 1 som presenteras i denna rapport är i mångt och mycket likt det förslag som till slut blev till verklighet vilket förklaras i kapitel 5.4.