Framtagning av planeringsunderlag

Trafikverket & SKL (2012, s. 37) beskriver kollektivtrafiken som en bransch som under en längre tid har varit produktionsorienterad. För att höja antalet resenärer, vilket som tidigare nämnt är ett mål, menar författarna att kollektivtrafikbranschen måste gå över till en inriktning som är mer serviceinriktad och som sätter resenärerna i fokus. Utifrån detta tankesätt blir det därför väsentligt att ta reda på hur efterfrågan ser ut för att ta fram ett relevant kollektivtrafikutbud. Holmberg (2008, s. 284) beskriver denna del av planeringsprocessen som framtagning av planeringsunderlag. Nedan följer en genomgång av planeringsunderlaget utifrån både Holmbergs förklaringar samt Trafikverket & SKL:s kapitel Marknadsanalys.

4.2.1 Nulägesanalys

Vid en nulägesanalys tas det fram aktuella uppgifter över hur läget ser ut idag kring ett antal delar. En data som tas fram är hur den nuvarande befolkningen ser ut i det studerade fallet samt vad arbetsplatserna, eller sysselsättningen, finns. Boendesituationen är något som kommunen ofta kan tillhandahålla. Uppgifterna kring arbetsplatser kan dock i vissa fall vara begränsad och svår att få tillgång till. Även uppgifter kring skolor – bland annat deras placering, nivån på utbildningen och upptagningsområde – blir också viktiga uppgifter att ta fram eftersom skolelever och studenter är viktiga målgrupper för kollektivtrafiken (Trafikverket & SKL 2012, s. 38).

För att kunna identifiera och lösa problem med kollektivtrafiken är det viktigt att ta reda på hur kollektivtrafiken ser ut idag. Trafikverket & SKL (2012) förespråkar först och främst en god förståelse för tidigare tagna beslut kring kollektivtrafiken. Genom tidigare utredningar och beslutsunderlag kan vi förstå varför situationen inom kollektivtrafiken ser ut som den gör idag. En redogörelse för dagens linjenät ska också tas fram till nulägesanalysen. Analysen av linjenätet omfattar själva dess uppbyggnad av olika linjevarianter, exempelvis stomlinjer, expresslinjer eller servicelinjer. För varje linje rekommenderar Trafikverket & SKL (2012) att faktorer så som turtäthet under vardag, helg och natt, resandeantal, linjelängden och körtid analyseras. Även stationer och hållplatser bör kartläggas. Det handlar bland annat om kvantitativa data som antalet hållplatser och antalet påstigande. Men även data kring komfort så som om det finns sittbänk och väderskydd eller ej eller hur informationen om resan presenteras för resenärerna. Utformningen på hållplatsen, belysning, utformning av den fysiska miljön och begränsningar av vagnar eller förare är också saker som bör finnas med i en beskrivning av hur kollektivtrafiken ser ut i nuläget (Trafikverket & SKL 2012, s. 38)

Vid kartläggningen av nuläget för kollektivtrafiken behövs också tillgängligheten beskrivas. Tillgängligheten handlar om hur enkelt det är för resenärer att ta sig från punkt A till punkt B vilket både kan innebära arbetspendling eller hur enkelt det är att ta sig till aktiviteter och nöjen. Kollektivtrafikens tillgänglighet ”beror bland annat på̊ restid, väntetid, reskostnad, komfort, regelbundenhet och tillförlitlighet” (Trafikverket & SKL 2012, s. 39). Även en så kallade dold

väntetid påverkar tillgängligheten. Den dolda väntetiden är den tid som resenären inte direkt

vara att resenären väntar på sin arbetsplats tills det är dags att bege sig till sitt transportmedel (Holmberg 2008, s. 269).

4.2.2 Befintligt resande och efterfrågan

Vid en analys av nuläget tittar man också på resmönster, resandestatistisk och vilken efterfrågan på resor som finns. Efterfrågan på resor styrs av mycket av pendling vilket delas in i arbetspendling och skolpendling. Uppgifter kring pendlingstider kan fås från Statistiska Centralbyrån samt skolförvaltningar i respektive kommun (Trafikverket & SKL 2012, s. 39f). Efterfrågan på just kollektivtrafik bestäms utifrån hur stor andel den har av den totala trafiken (bil, kollektivtrafik, gång och cykel) som efterfrågas. Hur stor efterfrågan kollektivtrafiken har beror enligt Holmberg (2008, s. 274) på resans längd, om resenären äger en bil, socioekonomiska faktorer, standarden på de färdmedel som finns att välja samt kostnaden. Enligt honom är tillgången till bil det som påverkar mest. De som inte har tillgång till bil utnyttjar kollektivtrafiken mer än fyra gånger så mycket jämfört med de som har tillgång till bil. Restiden påverkar starkt valet mellan bil och kollektivtrafik. För att kollektivtrafiken ska anses vara konkurrenskraftig gentemot bilen bör kollektivtrafiken helst innebära en restidkvot som jämfört med bilen är mindre än två. Med andra ord bör restiden med kollektivtrafik vara mindre än dubbelt så lång än vad samma resa skulle varit med bilen. Även parkeringssituationen på resenärernas arbete påverkar valet mellan bil och kollektivtrafik. Om det är låg tillgång till parkeringar och om de dessutom är avgiftsbelagda är det fler som väljer att resa med kollektivtrafiken. Som sagt påverkar även resans längd efterfrågan på kollektivtrafiken. Folk i storstäder reser mer med kollektivtrafiken än de i mindre städer och orter. Detta beror på de längre avstånden som finns i en större stad samt att standarden inom kollektivtrafiken är högre. Turtätheten, gångavstånd till hållplatser och behovet av byten påverkar standarden främst och därmed också benägenheten att resa med kollektivtrafik (Holmberg 2008, s. 274–277).

För att få fram resandestatistik och resmönster används framför allt tre olika metoder. Den första metoden tar fram resandestatistik genom att mäta biljettförsäljningen. Med hjälp av digitala avläsningsmetoder, exempelvis kontaktlösa kort eller mobiltelefoner, går det att få fram mycket noggrann statistik där variabler som linje, hållplats, klockslag och så vidare kan användas för analyser. Den andra metoden benämns som resanderäkning där man genomför mätningar av antalet på- respektive avstigande, hur många som befinner sig i fordonet och hur många som befinner sig på en hållplats. Den tredje metoden är resvaneundersökningar. Dessa sker i form av

enkäter och intervjuer där de resande får svara på vilket ändamål deras resa har, var de kommer från och vart de är på väg (Trafikverket & SKL 2012, s. 40–42).