Samverkan mellan planerare och operatörer

En annan sorts dialog, som dock inte skett mellan planerare och medborgare, är den typ av samverkan mellan de institutionella aktörerna i trepartssamarbetet. Dokumentstudien i föregående kapitel visade att trepartssamarbetet mellan Helsingborgs stad, Skånetrafiken och trafikbolaget har haft en betydande roll. Denna betydelsefullhet har också betonats i de förda intervjuerna. Bland annat har samverkan varit viktig vid sträckningen på området Planteringen (se hållplats Planteringen, figur 5.5). Här kommer HelsingborgsExpressen trafikera en genare sträckning något öster om befintlig linjedragning, något som inte var självklart från början enligt tjänstepersoner på Helsingborgs stad.

”Den dialogen hade vi egentligen med Skånetrafiken […] Det tog ett tag innan vi

landade att bussen skulle gå på det sättet men det var liksom en fråga som diskuterades med Skånetrafiken. Och vad som krävdes för att komma upp i den här standardnivån som man pratade om med HelsingborgsExpressen. Det var inte helt givet där egentligen vad som var bästa sträckningen” – Torgny Johansson (intervju, 18 april 2019).

Även samarbetet med trafikbolaget – i tidigare skeden Nobina och senare i processen även Arriva – har visat sig ha betydelse för det slutgiltiga förslaget för HelsingborgsExpressen. Det framgår även i intervjuerna att trafikbolaget i sig har ett incitament till att skapa en så välfungerande kollektivtrafik som möjligt eftersom de då får en högre omsättning. Att det finns ett ekonomiskt incitament från trafikbolaget anses inte vara några problem, tvärt om kan det bidra till att slutresultatet blir bättre för medborgarna i form av en attraktivare kollektivtrafik.

Precis som både Helsingborgs stad och Skånetrafiken besitter värdefull kunskap inom respektives ansvarsområde blir även trafikbolagets kunskap viktig i planeringen. Trafikbolaget har ansvaret för att genomföra själva kollektivtrafiken – med andra ord köra bussar – och har därmed en fördjupad inblick i trafiken och framkomligheten, exempelvis var det uppstår flaskhalsar eller vad som fungerar särskilt väl. Ett exempel på hur trafikbolagets kunskaper har kommit till användning i planeringen är de ansåg att HelsingborgsExpressen i ett första skede inte hade tillräckligt stor andel busskörfält. Detta ledde till att man i planeringen började undersöka fler möjliga sträckor där HelsingborgsExpressen kunde få prioritet i form av egna körfält. Genom att anlägga fler busskörfält blir kollektivtrafiken snabbare och attraktivare vilket lockar fler till att resa kollektivt, något som samtliga parter vinner på. Trafikbolaget får en högre omsättning, Skånetrafiken genomför sitt samhällsansvar och staden kommer närmre sina mål. Genom att här använda sig av trafikbolagets kännedom om trafiken och framkomligheten har man på så sätt kunnat skapa en mer effektiv, och därmed attraktivare, kollektivtrafik.

Inför den kommande HelsingborgsExpressen 2, som avser att införa BRT till linje 2 i Helsingborg, har man från stadens sida en önskan om att trafikbolaget ska få en mer betydande roll. Från Skånetrafikens sida välkomnar man också ett större ansvar från trafikbolaget.

”[Trafikbolaget] kan trafiken, de träffar kunderna. Kan [Skånetrafiken] ställa funktionella krav på dem att istället att tillhandahålla en bra och välfungerande trafik så tror jag vi får en attraktivare trafik, där trafikföretaget har ett vinstincitament i att faktiskt skapa den attraktiva trafiken.” – Jonas Strömstedt (intervju, 13 maj 2019).

6.5 Sammanfattning och diskussion

I detta kapitel har jag framställt resultatet från min intervjustudie. Intervjuerna har till viss del handlat om planeringen av HelsingborgsExpressen men även om kollektivtrafikplanering och medborgardialog i stort. Vid en medborgardialog med fokus på kollektivtrafik kan det finnas olika syften. Syftet kan dels vara att inhämta kunskap från invånarna, dessutom kan dialogerna syfta att informera, både om att man ska genomföra en åtgärd men även varför åtgärden görs. Det framkommer i intervjuerna att denna informativa dialog kan bidra till en ökad förståelse hos medborgarna vilket även Montin & Granberg (2013, s. 141) menar. Något som inte gick att

urskilja i dokumentstudien men som intervjuerna däremot visar är att man fortsatt bedriva en sorts informativ dialog även efter planeringsfasen är över.

Intervjuerna visade även att det kan finnas ett kunskapssyfte med dialogerna. Likt det som Boverket (2018a) hävdar går det genom en medborgardialog få tillgång till den lokala kunskapen som Rydin (2007, s. 55) diskuterar vilket allmänheten besitter. Detta kunskapsutbyte bör dock ske i ett så tidigt skede som möjligt i planeringsprocessen eftersom det då är möjligt att hantera och använda medborgarnas tankar och idéer. Sker dialog allt för sent menar några intervjupersoner att medborgarna har en tendens till att företräda allt för individuella åsikter, exempelvis medborgarens egen hållplats eller avgång. Att medborgare har ett egenintresse är visserligen naturligt, exempelvis menar Johansson & Khakee (2009, s. 55) att egenintresset är det mest uppenbara skälet för medborgare att delta i sådana konstellationer. Kollektivtrafikplanering innefattar många intressen som ska sammanvägas för att skapa en så attraktiv kollektivtrafik för så många som möjligt. Balansgången mellan lokal kunskap och fackkunskap är något som betonas. Medborgarna är visserligen en viktig kunskapskälla men man anser även att tjänstepersonerna har ett ansvar att väga in fackkunskapen.

Ett tredje tema som framkommer i intervjuerna är perspektiven kring delaktighet inom medborgardeltagandet. Dialoger gör det möjligt att implementera medborgarnas röst i planeringen vilket kan kopplas till Montin & Granbergs (2013, s. 141) argument om att medborgardialoger kan komplettera Sveriges representativa demokrati. Detta förutsätter dock som ovan nämnt att dialogen sker i ett relativt tidigt skede i planeringsprocessen. Att genomföra dialoger, där medborgarna får komma med synpunkter, anses inte vara önskvärd om synpunkterna inte aggregeras och fyller en funktion i planeringen. Dialogen som genomfördes på Råå inför HelsingborgsExpressen var ett exempel på ett medborgarengagemang där planerarna faktiskt kunde använda medborgarnas synpunkter. På andra områden som HelsingborgsExpressen ska trafikera fanns det inget incitament till att ha dialog eftersom man redan hade fastställt och kommit fram till optimala linjedragningar på dessa sträckor.

Vidare framkom även vikten av trepartssamarbetet. Något som betonades speciellt var trafikbolagets till synes viktiga roll i kollaborationen. Då det är trafikbolaget som genomför själva trafiken besitter de värdefull kunskap om bland annat den praktiska trafiken och framkomligheten. För HelsingborgsExpressens del hade trafikbolaget önskemål om fler busskörfält på sträckan, något som också blev verklighet. Att trafikbolaget får en starkare roll i

planeringsarbetet är något som anses önskvärt. Eftersom trafikbolaget har ett ekonomiskt incitament finns det potential att skapa en attraktivera trafik om dessa får ett större ansvar.

Avslutningsvis vill jag framföra att det i intervjuerna till största del var en positiv jargong kring att engagera och samtala med medborgarna – även inom ett ämne som i mångt och mycket styrs av uppsatta mål och fastlagda principer, något som kapitel 4 behandlar.