Principer för hållplatser och bytespunkter

Trafikverket & SKL (2012, s.29) menar att antalet resor under människors fritid ökar. Detta innebär att resor där målpunkterna bland annat är shopping, aktiviteter och nöjen har en efterfrågan som kollektivtrafiken bör anpassa sig efter. Författarna menar dock att dessa resor är svårare att planera efter på grund av att resornas tid och rum inte är regelbundna. Oregelbundenheten kan jämföras med exempelvis arbetspendling som kan koncentreras under några specifika timmar på dygnet kan fritidsresor. Kedjeresor är ett begrepp som betyder att resenärerna utför flera ärenden under resans gång, detta kan exempelvis vara att handla mat på vägen hem från arbetet. Kedjeresor som kombinerar flera ärenden och målpunkter är vanliga i många människors vardag. För att främja både fritidsresande och kedjeresande rekommenderar Trafikverket & SKL (2012, s. 29) att tänka ”hela resan” och planera för smidiga bytespunkter. Precis som tidigare nämnt får också stadsplaneringen en viktig roll då markanvändningen blir ett verktyg för att placera viktiga målpunkter nära kollektivtrafikknutpunkter (Trafikverket & SKL 2012, s. 30). Genom att sörja för en effektiv placering av målpunkter blir markanvändningen därför ett verktyg för att skapa smidiga bytespunkter.

Ett acceptabelt gångavstånd till en hållplats i en medelstor stad är enligt Trafikverket & SKL (2012, s 54) fem minuter. Fem minuter gång motsvarar cirka 400 meter vilket innebär att avståndet mellan hållplatserna kan vara 800 meter. Trafikverket & SKL (2012, s. 33) menar

dock att ett kollektivtrafiksystem som täcker hela staden inte är realistiskt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Ytterområden eller områden med låg densitet är för dyra att försörja med kollektivtrafik. Trafikverket & SKL rekommenderar därför att varje stad bör ta fram en minimistandard för hur mycket kollektivtrafiken ska täcka. Både Holmberg (2008, s. 293f) och Trafikverket & SKL (2012, s. 54) menar att det finns en motsättning mellan korta gångavstånd och hög turtäthet. Generellt sett ger längre gångavstånd, och därmed också längre avstånd mellan hållplatserna, högre turtäthet vilket är önskvärt. Vid valet av antalet hållplatser menar Holmberg att det måste ske en avvägning mellan restid och gångavstånd.

4.3.4 ”Tänk spårväg – kör buss”

En planeringsprincip som ämnar till att göra busstrafiken mer attraktiv är att vid planeringen tänka spårväg, men köra buss. Det innebär att de fördelar som finns med spårvagnstrafik även appliceras på busstrafiken. Holmberg (2008, s. 292) menar att det huvudsakligen handlar om linjedragning och framkomlighet. Spårvägar dras rakt och gent och har ofta egen körbana vilket ger en snabbare och mer pålitlig kollektivtrafik. Ett bussystem är mer flexibelt än en spårväg då det går att göra enkla ändringar i linjenätet och täcka stora delar av staden. Trafikverket & SKL (2012, s. 28) menar att denna flexibilitet är bussystemets stora svaghet. Förändringar i linjenätet och komplicerade linjevarianter gör att kollektivtrafiken blir svårförstådd för resenärerna. En spårväg har däremot inte samma flexibilitet och skapar därför ett tydligare trafiksystem. En annan fördel med ett spårvägsliknande bussystem är enligt Trafikverket & SKL att det på ett enkelt och smidigt sätt går att omvandla systemet till ett rent spårvägssystem om behovet finns.

4.5 Sammanfattning och diskussion

I detta kapitel har jag framställt hur planeringen av kollektivtrafik sker i praktiken. Förutom att den konkreta planeringen styrs av vissa principer påverkas kollektivtrafikplaneringen stort av vilka mål som är uppsatta. Dessa mål är uppdelade i olika nivåer. De övergripande målen ska visa hur kollektivtrafiken ska utvecklas i stora drag. Dessa utgår dels från nationellt bestämda mål, dels från mål på lokal nivå vilket påverkar vad kollektivtrafikplaneringen resulterar i. Även om det finns överordnade nationella mål påverkar inte dessa det faktiska resultatet. Vilken roll och utformning kollektivtrafiken har i staden utgår mycket från de huvudmål för stadens transportsystem som är uppsatta. Om huvudmålet exempelvis är att minska bilresandet, då planeras kollektivtrafik för att vara det huvudsakliga trafikslaget vilket kan betyda många

högkvalitativa linjer med anpassad byggelse. Politiker på lokal nivå kan därför anses ha stor påverkan på kollektivtrafikens faktiska resultat. Projektspecifika mål befinner sig på en mer detaljerad nivå och innebär en nedbrytning av de övergripande målen. Det handlar om vilka mål som ska uppnås med ett särskilt projekt eller åtgärd. De projektspecifika målen är konkreta och kan exempelvis innebära att en viss andel människor ska ha gångavstånd till en planerad busslinje.

Den faktiska utformningen av ett kollektivtrafiksystem styrs av vissa normer och principer. För att uppnå ett av de övergripande målen som är att öka andelen resor gjorda med kollektivtrafik krävs det ett större fokus på resenärerna och att branschen blir mer serviceinriktad. För att förstå efterfrågan på kollektivtrafiken görs därför en nulägesanalys och det befintliga resandet mäts. När det kommer till linjedragning planeras det för ett lättbegripligt linjenät med snabba restider. Baslinjenätet som är stommen i kollektivtrafiken kompletteras med ett servicelinjenät som är mer yttäckande, kombinerat ska de bilda ett robust linjenät. Linjerna bör dras så gena som möjligt för att vara enkla att komma ihåg, öka tillgången för så många som möjligt samt minska driftkostnaderna. Hållplatser planeras och lokaliseras utifrån den minimistandard för hur mycket kollektivtrafiken ska täcka som kommunen har beslutat. Vidare bör även hållplatser planeras så att smidiga bytespunkter främjas. Vid planering av hållplatser i förhållande till gångavstånd är det viktigt att vara medveten om att restiden, och därmed attraktiviteten, försämras om hållplatser placeras för tätt inpå varandra. För att främja kollektivtrafiken är det viktigt att stadens bebyggelse planeras så att viktiga målpunkter placeras vid kollektivtrafiknära lägen samt att staden växer längs ett tänkt band eller följer en fingerstruktur. Detta möjliggör större resandevolymer. Ytterligare en princip som rekommenderas att utgå efter är tankesättet ”tänk spårväg, kör buss”. Genom att planera busstrafiken på liknande sett som spårväg planeras (exempelvis tydlig linjedragning och egna körfält) kan en mer pålitlig kollektivtrafik skapas.

Utifrån det som har behandlats i detta kapitel kan kollektivtrafikplaneringen framstå som ett exempel på en rationell planeringsmodell i den bemärkelsen att planeringen sker enligt tydliga steg samt är målstyrd. Liksom inom rationell planering fastställer även beslutsfattare olika mål och inriktningar för planeringen av kollektivtrafik. Tjänstepersoner tar fram planer – utifrån vissa principer – för att bemöta de uppsatta målen. Ett rationellt tankesätt inom kollektivtrafikdiskursen kan också urskiljas när det talas om att planera för ett så effektivt kollektivtrafiksystem som möjligt. Inom kollektivtrafikplaneringen gäller det även att utifrån fakta – vilket exempelvis kan vara en analys av var efterfrågan finns – planera för ett så effektivt

kollektivtrafiksystem som möjligt. Även detta är något som i många avseenden liknar en rationell planering.