Principer för planering av linjenät

Hur linjenätet planeras och utformas är väsentlig för kollektivtrafikens användarbarhet. Vid planering av linjenätet är begreppen enkelhet, restid, baslinjenät, servicelinjenät, nätverkseffekt och gen

linjedragning viktiga koncept för att skapa en attraktiv kollektivtrafik.

Trafikverket & SKL (2012, s. 52) framställer två principer som de anser vara viktiga när det handlar om att skapa ett linjenät som rent tidsmässigt kan konkurrera med biltrafiken – dessa är [1] hög turtäthet och [2] ett linjenät som integrerar samtliga områden med hög transportefterfrågan. En planeringsprincip som Trafikverket & SKL även förespråkar är enkelhet. Linjenätet ska vara lättförstått, både för resenärer och för operatören som trafikerar det. Holmberg (2008, s. 291) förklarar planeringen av linjenätet på ett simplifierat sätt genom att beskriva följande process: Först bestäms och identifieras målpunkter inom området. Det kan bland annat vara bostadsområden, sjukhus, skolor eller knutpunkter så som järnvägsstationer. Därefter planeras direkta linjer in mellan de viktigaste målpunkterna medan man i andra fall får acceptera byten. Denna process är självklart en förenkling men beskriver förloppet på ett lättbegripligt sätt. Nedan följer mer detaljerade principer vid planering av linjenät.

Enligt Holmberg (2008, s. 288f) Finns det två olika typer av linjenät, baslinjenät och servicelinjenät. Dessa har olika former och ämnar till att ge olika typer av utbud för resenärerna, det gemensamma är att båda linjenäten utgår från strävan av att anpassa trafiken till resenärernas önskemål. Baslinjenätet består av linjer med koncentrerad trafik som har en stor efterfrågan,

hög turtäthet och bra framkomlighet. Servicelinjenätet ska istället vara yttäckande för människor med större behov, bland annat funktionshindrade samt äldre, och har en liten efterfrågan. En princip som Holmberg betonar är dock vikten av att dessa två linjenät ska fungera som ett gemensamt och integrerat linjenät. Fördelarna med ett gemensamt system är att det kan skapa ett bra trafikutbud för alla, det är också ekonomiskt sett mer fördelaktigt att ha samverkande linjer. En väl fungerande kollektivtrafik består alltså både av snabba linjer med hög turtäthet som många reser med samtidigt som mer yttäckande linjer ser till att det finns ett utbud för alla, dock med långsammare och mindre täta turer. En princip som Holmberg betonar är att ”Trafik med få resenärer måste anpassas till trafik med många resenärer” (Holmberg 2008, s. 289). Den koncentrerade trafiken med många resande är alltså överordnad den yttäckande trafiken med få resande. Han menar att den koncentrerade trafiken ska utgöra grundstrukturen i trafiken och att vid knutpunkter där byten mellan de olika linjenäten sker är det den koncentrerade trafiken som utgör var hållplatser är lokaliserade samt avgångstider (Holmberg 2008, s 289f).

Enligt Trafikverket & SKL (2012, s. 47) påverkar restid och kostnad starkt valet av trafikslag. För att kollektivtrafiken ska ses som ett attraktivt val behöver den därför ha hög turtäthet och god tillgänglighet. Detta uppnås genom att ha ett lättbegripligt linjenät som kopplar samman samtliga områden med hög efterfrågan av transportering. Vid planering av kollektivtrafik med hög kvalitet instämmer Holmberg (2008, s. 293) att enkelhet är eftersträvansvärt. Precis som Trafikverket & SKL, menar även Holmberg att snabbheten, det vill säga restiden, är en viktig faktor. Restiden påverkas av väntetider, bytestider och turtäthet. För att öka snabbhet – och sänka restiden – i ett bussystem krävs det längre avstånd mellan hållplatser, effektiva stopp vid hållplatser, prioritering av bussar vid ljussignaler samt att busstrafiken får köra på egen bana (Holmberg 2008, s. 293).

En viktig princip vid planeringen av linjenätet är att förstå och optimera den så kallade

nätverkseffekten. Tanken är att flera linjer kopplas samman och skapar ett nätverk som kan

användas för att effektivt byta mellan olika linjer för att ta sig till sin målpunkt. Då nätverkseffekten beror på att resenärerna gör ett byte blir det också viktigt att se till så att dessa sker med enkelhet och är optimerade (Trafikverket & SKL 2012, s. 50). Genom att fokusera på ett mindre antal, men däremot mer effektiva, linjer istället för många direktlinjer undviks ett svagt trafikerat och komplicerat linjenät som är känslig för störningar. Trafikverket & SKL (2012, s. 60) menar att det går att det går att skapa ett mer effektivt kollektivtrafiksystem för fler

människor genom att skapa långa genomgående linjer som kopplar samman viktiga målpunkter. Då får en bemärkande andel människor tillgång till stora delar av staden med bara ett byte. Ett system som utnyttjar nätverkseffekten är också mer effektivt ur ett ekonomiskt perspektiv då det är kostsamt att ha en tillräckligt hög turtäthet på många direktlinjer. Figur 4.3 nedan förklarar grafiskt hur nätverkseffekten kan skapa ett effektivare kollektivtrafiksystem.

Figur 4.3. Nätverkseffekten. Till vänster syns ett system som med ett få antal, men högfrekventa, linjer utnyttjar nätverkseffekten. Till höger syns ett system med många direktlinjer (Trafikverket & SKL 2012, s. 61).

Linjenätet bör alltid utformas så rakt och gent som möjligt. Principen gen linjedragning gör att så många som möjligt får tillgång till snabb och attraktiv kollektivtrafik. Genom raka och tydliga linjer blir det också lättare för resenärerna att förstå och komma ihåg hur linjerna går. (Trafikverket & SKL 2012, s. 54). Driftkostnaden blir också lägre vid gen linjedragning. Enligt Holmberg (2008, s. 282) är linjelängden ett direkt mått på kostnaden. Figur 4.4 nedan visar hur en rak och gen linje med få stopp minskar driftkostnaderna jämfört med en krokig linje eller en ringlinje enligt Trafikverket & SKL (2012, s 54). För att säkerställa en gen linjedragning behöver infrastrukturen och gaturummet utformas och planeras in tidigt i stadsplaneringsprocessen (Trafikverket & SKL 2012, s. 32).

Figur 4.4. Gena linjedragningar ökar attraktiviteten och minskar driftkostnaderna. Egen bearbetning utifrån Trafikverket & SKL (2012, s. 54).