Medborgardeltagandet i HelsingborgsExpressen

Resultatet av den insamlade empirin visar på att det vid planeringen av HelsingborgsExpressen funnits ett tillfälle där en renodlad medborgdialog har genomförts. Medborgardeltagandet på Råå innefattade, förutom dialog, även en enkätundersökning.

Anledningen till varför det inte, i planeringsprocessen, skett något medborgardeltagande på andra områden visade sig vara för att man inte ansåg det vara önskvärt att genomföra en dialog på platser där tjänstepersonerna visste att den inte kommer fylla någon funktion. Längs den övriga sträckningen hade man genom rationella metoder fått fram en optimal linjesträckning och genom detta fattat ett beslut i hur bussen skulle köra och var den skulle stanna. Ett medborgardeltagande som inte fyller något syfte och endast genomförs för sakens skull kan kopplas till den symboliska medborgarmakt Arnstein (1969) beskriver. Om det inte sker någon form av uppföljning av dialogerna – närmare bestämt att medborgarna känner att deras synpunkter inte värdesätts – finns det enligt Arnstein (1969, s. 219f) en risk för att medborgarna tappar intresset för att dela med sig av sina synpunkter i framtiden. Detta blir således en risk för att ett av syftena med medborgardeltagande, nämligen att komplettera vår representativa demokrati (se Montin & Granberg 2013, s. 140), går förlorat. Även möjligheten att få tillgång till den lokala kunskapen, som diskuteras mer utgående nedan, uteblir.

Liksom Arnstein (1969) själv menar skulle hennes deltagandestege likväl kunna innehålla betydligt fler steg med mindre skarpa gränser. Därmed blir det problematiskt att placera ut dialogen på Råå och definitivt konstatera vilken grad av makt invånarna har haft vid detta tillfälle. För att bidra till diskussionen vill jag ändå anse att dialogen på Råå till viss del hamnar på det steg vilket benämns som blidkande (Arnstein 1969, s. 220f). Åtminstone i den aspekten att medborgarna kan komma med råd och förslag men att tjänstepersonerna i syvende och sist ändå besitter den rätt att bedöma om medborgarnas förslag är genomförbart eller ej – något som sammanvägningen vid valet av de tre olika sträckorna på Råå kan ses som.

Vidare visar studien att det fanns ett tydligt syfte med dialogen på Råå. Dialogen fanns till för att tjänstepersonerna ville få reda på hur medborgarna ställde sig till tre alternativa sträckor för HelsingborgsExpressen på stadsdelen i fråga. De tre förslagen var framtagna utifrån ett rationellt tillvägagångssätt (se Allmendinger 2009, s. 63f) där man hade för avsikt att presentera en så effektiv och optimal linjedragning som möjligt. Ett möjligt utfall är att man under planeringen insett att de rationella metoderna inte räckte till vid sträckningen på Råå. Ett annat möjligt utfall är att man från planerings sida också såg en möjlighet till att kombinera den rationella och den kommunikativa planeringen (se Johansson & Khakee 2009, s. 49; s. 61f). Exakt varför dialogen på Råå initierades finns det inget entydigt svar på, men oavsett anledning antog planeringen därefter en till synes mer kommunikativ form där medborgarnas för att få tillgång till medborgarnas lokalkunskap och synpunkter.

Här finns det tillfälle för att ifrågasätta om det är möjligt att inom kollektivtrafikplanering enbart förlita sig på rationella metoder. Om man ser till HelsingborgsExpressen presenterades förvisso en optimal linjesträckning som skulle bidra till målen på en majoritet av sträckan. Vad skulle då ett medborgardeltagande bidra till? Vänder en istället på frågan och ser till Rydins (2007 s. 55) argument angående den lokala kunskapen går det att argumentera för att man på de övriga sträckorna gått miste om en till synes viktig kunskapskälla. Enligt Rydin (2007) är avsikten med planeringen att hantera olika typer av kunskap eftersom just kunskap innehåller det kausala förhållandet mellan handling och inverkan. Att förstå resultatet av handlingar, och därmed får en effektivare planering, kan kopplas till de uppsatta dubbleringsmålen inom kollektivtrafiken samt till huvudmålet för HelsingborgsExpressen – att öka andelen kollektivtrafikresenärer. Genom att ha en mer nyanserad förståelse för de åtgärder som genomförs vid planeringen går det att argumentera för, utifrån Rydin (2007), att medborgardeltagandet skulle kunna bidra till en effektivare implementering av kollektivtrafiken.

Något som däremot är svårare att konstatera är hur mycket medborgarnas synpunkter har påverkat den sträckning på Råå som man valde att gå vidare med. Visserligen valde tjänstepersonerna, efter en sammanvägning, det alternativ som flest personer prioriterade. Det går att argumentera för att medborgarnas synpunkter borde ha vägt relativt tung eftersom den rationella analys som gjorts inte var tillräcklig – man saknade här alltså tillräckligt med kunskap för att föreslå en optimal linjedragning. Detta leder en dock in på en av svagheterna med medborgardeltagande; tjänstepersonerna kan inte veta om de synpunkter som kommer in är representativa för befolkningen. Likt det som Johansson & Khakee (2009, s. 55f) menar kan medborgardeltagande utnyttjas för att skaffa sig makt och på så sätt påverka planeringen. Detta fenomen benämner Arnstein (1969, s. 221–223) som medborgarmakt och placerar sig på de övre trappstegen på hennes deltagandestege. I det som Arnstein (1969) beskriver har det skett en form av maktskifte där medborgare kan ställa krav på planerarna, och därmed planeringen. Man kan här fråga sig om det är detta som är målet med att involvera medborgare? Bör medborgarna ha den form av makt som Arnstein (1969) beskriver i de översta trappstegen? En möjlig risk med att överlåta makten till medborgarna är att starka grupper i samhället kan utnyttja sin maktposition för att driva sina förslag framåt. Andra grupper och individer blir då missgynnade vilket gör att medborgardeltagandet följaktligen endast blir ett tillfälle för en viss grupps tankar och synpunkter. Arnstein (1969, s. 216) benämner medborgardeltagande som en omfördelning av makten – där de som vanligtvis inte ges möjlighet att delta i beslutsfattande processer blir inkluderade. Genom att överlåta makten till medborgarna finns en risk att det enbart är de som faktiskt deltar, i exempelvis en dialog, som får företräda folket. Även om det finns representanter från olika samhällsgrupper som deltar i dialogerna består fortfarande risken att starka grupper, som ovan diskuterat, utnyttjar sin maktposition för att driva genom sina förslag och synpunkter. Detta strider mot det som Arnstein (1969) menar är syftet med medborgardeltagande. Det finns självklart många betydande aspekter att väga in när viss form av makt överlämnas till medborgarna – en av dessa är som ovan nämnt att ett medborgardeltagande aldrig kan vara en garanti för att hela befolkningens åsikter och synpunkter har kommit fram och lyssnats in.

Precis som Johansson & Khakee (2009) vidare belyser går det inte heller att undvika det faktum att man som medborgare har ett individuellt perspektiv på föreslagna åtgärder, något som författarna anser vara det mest uppenbara skälet för den enskilde att delta i planeringen. Det framkommer naturligt att jag som enskild har ett stort intresse för att förändringar som avser

just min hållplats, busslinje eller avgång inte påverkar mig negativt vilket intervjustudien i synnerhet visar. Här finns det tillfälle för att diskutera medborgardialogens funktion som beslutsfattande process. Som framför allt kapitel 4.3.2 samt 4.3.3 visar utgår kollektivtrafikplaneringen från ett antal principer för att skapa en så attraktiv trafik för så många som möjligt. Om medborgarnas synpunkter går emot dessa principer blir det problematiskt att använda dialogerna för att fatta beslut eftersom enskildas intressen inte nödvändigtvis skapar ett välfungerande och sammanhängande trafiksystem.