Vid framtagning av lokaliseringsalternativ är det många aspek-ter som ska beaktas. I kapitel 1.3 och 1.4 beskrivs ändamålet och de projektmål som gäller för Genvägen och som legat till grund för tänkbara åtgärder och lokaliseringsalternativ. Funktionsana-lysen i kapitel 3 är också en förutsättning för valet av åtgärder.
I samrådsunderlaget beskrevs tänkbara åtgärder som presente-rades enligt fyrstegsprincipen.
I figur 5-1 redovisas tänkbara åtgärder enligt samrådsunderlaget översiktligt för steg 4 i fyrstegsprincipen, bygg nytt. Ett antal möjliga vägdragningar inom utredningsområdet redovisades som stråk. I öster finns en gemensam sträckning (gul pil) fram till området kring riksintresse för mineral Pellivuoma, där det är tänkbart med tre sydliga stråk (alternativ A, gröna pilar) och ett nordligt stråk (alternativ B, blå pil).
Dessa stråk ligger till grund för de tänkbara alternativa lokalise-ringar som beskrivs närmare i kommande avsnitt.
5.1. Metod
Med utgångspunkt från samrådsunderlaget har tänkbara åt-gärder eller stråk granskats och analyserats med avseende på lokalisering och utbredning. Detta innebär att stråken vidareut-vecklats och justerats till korridorer i samrådshandlingen.
Samråd och underhandskontakter har bidragit till bedömning-en.
Därefter har linjestudier genomförts i de aktuella korridorena för att kunna säkerställa att det finns möjliga tekniska lösningar
inom korridoren, samt för att ta fram tillräckligt bra underlag för konsekvensbeskrivning och kostnadsberäkning.
Olika överväganden har gjorts i samband med att lokaliserings-alternativ eller korridorer tagits fram. Hänsyn har exempelvis tagits till topografi, markförhållanden, hinder och allmänna intressen.
5.2. Alternativgenerering
Inom utredningsområdet för Genvägen måste en avvägning ske mellan intrång i områden som är viktiga för rennäringen, områ-den som har höga naturvärområ-den och intrång i gruvverksamhetens intressen. Inom utredningsområdet för Genvägen finns även stora myrmarker att ta hänsyn till.
Ändamålet för projektet har legat till grund för utformningen av korridorer samt lokaliseringsalternativ i korridorerna, se figur 5.2-1. De korridorer som utreds har utformats för att minimera intrång i skyddsvärda miljöer samt ge så goda byggnadstekniska förutsättningar som möjligt.
De Natura 2000-områden som dessutom är naturreservat samt är opåverkade av allmänna vägar har lämnats utanför korrido-rerna. Det gäller Tervavuoma samt Tervajoki. Höjdpartierna norr om byn Käymäjärvi har valts bort eftersom de skulle ge branta lutningar på vägen, vilket är negativt för den tunga trafiken. Området kring byn Käymäjärvi har uteslutits för att säkerställa en fortsatt attraktiv boendemiljö i byn. Skyddszonen kring det dagbrott som är i drift samt de planerade dagbrotten har lämnats utanför, eftersom det innebär risk för personskador att vistas inom detta område.
Skyddsvärda områden som påverkas av korridorer
De orter som finns längs väg 99 och väg 395 påverkas redan idag av malmtransporter och ingår i utredningsalternativen. Natura 2000-området Torne och Kalix älvsystem, samt Jupukka och Vännänjänki är redan påverkade av väg 99 och väg 395.
Riksintressen för rennäring, naturvård, samt friluftsliv påverkas av korridorerna. Det har inte varit möjligt att utforma alternativ med utgångspunkt från ändamålet för vägen, utan att påverka dessa riksintressen. Riksintresse kulturmiljö Palokorva kan komma att påverkas av alternativ i utredningen.
Riksintresset för kulturmiljö Tornefors har en utbredning som sträcker sig över befintlig väg 395, men värdet som är utpekat ligger öster om vägen. Korridorerna har begränsats till det östra vägdiket, för att inte gå över de fornlämingar som finns registre-rade, se figur 5.2-2 på nästa sida.
Avgränsning av miljöaspekter
Under alternativgenereringen har alla kända miljöförhållanden i området som beskrivs i kapitel 2 beaktats. I ett komplext projekt som detta kan ingen miljöaspekt avgränsas bort i ett tidigt skede.
Fokus när det gäller natur- och kulturvärden samt biologisk mångfald har varit på områden med nationellt och regionalt höga värden. Naturmiljöer med höga naturvärden kan även förväntas hysa miljöer för hotade eller skyddade arter.
I senare skede kommer mer detaljerade beskrivningar att göras inom den valda korridoren. Inom den breda korridoren kan exempelvis finnas mindre livsmiljöer för arter som har ett starkt skydd vilket kan vara avgörande för senare linjeval.
Figur 5.2-1 Översiktskarta lokaliseringsalternativ Genvägen. © Lantmäteriet MS 2009/09632
Junosuando
Lovikka
Pajala
Kaunisvaara
395
99 Sahavaara
Autio Huhtanen
Tornefors
Käymäjärvi Lainioälven
Antinrova
Anttis Peräjävaara Juhonpieti
Torneälven
Tuppijärvi
Käymäjärvi
Salmijärvet
Torneä lven
Torneälven Sammakkovaara Käymävaara
Toravaara
Lompolovaara Petäjävaara
Poitajavaara Pellirova
Suksivaara
Laurikkavaara
Poitajarova
Vännijänkkäjupukka Piipiönsaari
Aihkivinsa Järvenvinsa
Käryvaara Ainettijoki
Käym äjoki Lompolojoki
Suksijoki Kaun
isjoki Yli-Liekojärvi
Ainettijärvi
Kaunisjärvi Kangos
Pellijoki
Siikajärvi Pellijärvi Poikurijärvi Pussujärvi
Isojärvi
Puukkojärvi
Pahturijärvi Kaitajärvi Lompolojärvi
Kursujärvi
Sammakkojärvi Tervajoki 884
884
885
983 886
395 395
887
Pellivuoma
Tapuli
869 869.01
394
Erkheikki Tären
döälven
Alternativ
Utredningsområde Korridorgränser Alternativ Nord-Nord Alternativ Nord-Syd Alternativ Mitt Alternativ Syd
Alternativ Befintlig väg
0 4 km
°
Vid bedömningen av alternativens konsekvenser kan det däre-mot hända att inte alla miljöaspekter behöver beskrivas för varje alternativ, ifall man vid utformningen av korridoren undvikit att beröra områden med vissa utpekade värden.
Konsekvensbedömningen inriktas på alternativskiljande kon-sekvenser och sådana som har betydelse för val av alternativ. I första hand har aspekter som är viktiga för att de aktuella natio-nella miljömålen ska nås belyst (kap 1.4). Även rennäringen är ett allmänt intresse.
44 VÄGPLAN Genväg Kaunisvaara -Junosuando
5.3. Trafikteknisk standard
I de alternativ för ny- eller ombyggnad som föreslås i denna samrådshandling gäller följande trafiktekniska standard. Alter-nativen projekteras för en referenshastighet 100 km/h utanför bebyggelse. I bebyggelse varierar hastigheten mellan 60 och 80 km/h. I tätort där mål för trafiksäkerhet eller attraktiv boen-demiljö inte kan uppnås på annat sätt kan det bli aktuellt med hastighet 40 km/h på kortare sträckor.
Vägbredd föreslås vara 8 meter belagd bredd, på de sträckor där malmtransporter ska ske permanent. Sträckor där malm-transporter sker tillfälligt föreslås vara 7,5 m breda. Avsteg kan komma att ske vid bebyggelse för att minska intrång på enskilda fastigheter. Ingen mittseparering föreslås men mittlinje med bullrande effekt. Avsteg från detta görs inom ett område av 100 meter från närmaste bebyggelse.
För nybyggnad av väg med referenshastighet 100 km/h gäller att minsta godtagbara radie för horisontalkurva är 500 m medan det är önskvärt att ha radie 700 m. Minsta godtagbara radie för vertikalkurva är 4500 m men det är önskvärt att radien är 9000 m. Minsta godtagbara lutning är 0,5 %, största godtagbara lutning är 8 % och det är inte önskvärt att ha större lutning än 6
%. Tunga transporter är mer känsliga för kraftiga lutningar än annan fordonstrafik.
I tätort föreslås att oskyddade trafikanter avskiljs från malm-transporter på gång- och cykelbana eller friliggande gång- och cykelväg. I småorter och byar kan det vara aktuellt med gång- och cykelbana eller breda vägrenar (0,75 meter på vardera sidan vägen.)
Korsningar utformas som plankorsningar med vänstersväng-ande körfält. På väg där malmtransporter trafikerar stadigva-rande föreslås ramper för högersvängande trafik i korsningar där utrymme finns, för att minska antalet start och stopp.
5.4. Trafik
Trafikomfördelning vid Genväg
Följande trafik antas välja Genvägen eftersom den ger kortare reslängd och -tid samt är trafiksäkrare.
• Malmtransporterna mellan Kaunisvaara och Junosuando.
• Arbetspendlare mellan Kaunisvaara och Junosuando, samt beroende på sträckning, orter öster och väster om Junosu-ando.
• Servicetrafik till gruvverksamheten som kommer från väster (Kiruna etc.)
• Övrig trafik som får en genare väg, till målpunkter längs väg 395 eller väg 99.
Om en Genväg anläggs antas den avlasta det övriga allmänna vägsystemet med cirka 700 fordon per dygn (årsmedeldygnstra-fik, ÅDT) varav cirka 450 är lastbilar. Antalet fordon kan variera med ca 10 % beroende på var genvägen ansluts och en bedöm-ning är att fler fordon väljer Genvägen desto längre österut den ansluter mot väg 395.
På befintlig väg blir då trafikmängderna på väg 99 ca 1900 fordon/dygn varav 70 fordon är tung trafik. På väg 395 öster om Junosuando blir trafikmängderna som mest ca 950 fordon varav 100 fordon är tung trafik.
5.5. Vägens funktion i transportsystemet
Genvägens nysträckning mellan Kaunisvaara och Junosuando skulle medföra ny infrastruktur och därmed nya funktioner i transportsystemet. Den kopplar samman befintliga och plane-rade gruvområden vid Kaunisvaara och Pellivuoma med Juno-suando, samt befintligt vägsystem, väg 395 och väg 99. Genvägen utgör därmed en möjlig omledningsväg för väg 395, sträckan Junosuando-Autio. Detta ökar robustheten för transportsyste-met i området, genom att erbjuda alternativa färdvägar i hän-delse av olycka eller miljörelaterade störningar. Sträckningen möjliggör framtida kopplingar mellan gruvområdet Pellivuoma och väg 394 vid Anttis/Anttirova för att ytterligare öka tillgäng-lighet och robusthet för området i nord-sydlig riktning. Pajala tätort påverkas inte nämnvärt av om Genvägen byggs, förutom den ökade tillförlitligheten för transporter och resande till orter väster om tätorten.
!
Tornefors
Detaljkarta Tornefors Korridorgränser Riksintresse kulturmiljö Forn/kulturlämning yta
0 100 m
°
Riksintresse Tornefors
RAÄ Junosuando 2 och 182
Figur 5.2 -2 Vid Riksintresse Tornefors är korridoren avgränsad till det östra vägdiket för att inte gå över de registrerade fornlämningarna som ligger öster om väg 395. © Lantmä-teriet, dnr 109-2010/2667
5.6. Gestaltningsprinciper
De principer som beskrivs är under lokaliseringsstudieskedet av en mer storskalig karaktär och handlar till stor del om vägens övergripande placering i landskapet. I nästa skede ska dessa principer fördjupas och bli mer detaljerade och småskaliga.
Vägens placering ska samspela med rumsliga samband och ta stöd i landskapets former. I området är landskapsrummen på vissa håll tydliga och utgörs av stora skogsklädda höjder med nordväst-sydostlig riktning med vidsträckta våtmarker däremel-lan. Andra delar av området utgörs av större sammanhängande skogsområden och höjder utan tydliga riktningar.
Samspelet innebär här att vägen placeras så att den följer land-skapets former, att den följer höjdkurvor och anpassas mjukt längs de högre, fastare partierna av landskapet. Därmed skapas förutsättningar för utblickar över omgivande landskap.
Vägen placeras där det är möjligt längs gränserna för de olika landskapsrummen, exempelvis i kanten av de skogsklädda höjderna. I de låglänta områdena placeras vägen lågt och mjukt, med stöd i landskapets naturliga gränser, exempelvis skogs- el-ler höjdpartier. Undvik att dra vägen rakt genom öppna låglänta landskapsrum, då detta ger stor fragmentering och stora bar-riäreffekter. Vägens visuella påverkan blir mer påtaglig i öppna landskapsrum än i slutna, exempelvis där vägen omges av skog.
Undvik omfattande skärningar och bankar eftersom dessa bryter mot landskapets former och försämrar både betrakta-rens och trafikantens upplevelse av vägen. Genom medveten anpassning kan terrängingreppen begränsas. Där bankar och skärningar ändå kommer att bli nödvändiga utformas dessa medvetet. Överskottsmassor används för att formge marken närmast vägen.
Vägens form och placering ska ge trafikanten ett varierande uttryck, där trafikanten kan få en god förståelse för det landskap man färdas genom. Skapa god visuell ledning genom att;
• Ta vara på utblickar och landmärken i områden
• Placera vägen mjukt genom landskapet i samklang med ter-rängen och i skala som följer landskapet
• Ta fäste i landmärken, exempelvis karaktäristiska bergshöj-der och utblickar mot samhällen när vägen placeras.
• I vägens riktning och form anvisa om vad som kan förväntas bortom det trafikanten ser.
I de olika alternativen finns dels förslag som innebär nya broar i helt nya lägen men också broar längs befintlig väg som behöver bytas ut. Broarna som föreslås ska generellt utformas på så sätt att den harmoniserar och underordnar sig landskapet. Där det är motiverat ska en strandremsa finnas under bron så att möjlig-het ges att passera till fots.
För broar i helt nya lägen (för alternativ Genvägen men även alternativ befintlig vid Autio) är det eftersträvansvärt att bron och vägen samspelar så att trafikanten inte möter bron rakt framifrån utan att bron aviseras från håll genom att utgöra ett landmärke, synligt från vägen.
I Autio är landskapet delvis öppet odlingslandskap och place-ringen är viktig ur gestaltningssynpunkt och behöver studeras närmare i nästa skede.
Olika perspektiv:
Den visuella upplevelsen av en väg i landskapet kan sägas ha två olika per-spektiv.
Trafikantperspektivet:
Trafikantperspektivet utgår från hur vägen och det omgivande landskapet uppfattas av den som färdas på vägen. En omväxlande miljö med öppna och slutna partier i landskapet samt god orienterbarhet där utblickar och land-märken talar om var man befinner sig är viktiga faktorer för estetisk upple-velse och förståelse för landskapet likväl som för trafiksäkerhet. Trafikantens upplevelse av landskapet påverkas även av fordonets hastighet. Ju högre hastighet desto snävare synfält, vilket innebär att vägens närområde hamnar i blickfånget medan det som ligger längre bort passerar obemärkt.
Åskådarperspektivet:
Vägen och dess anläggningar uppfattas också av andra än trafikanter, nämli-gen personer som vistas inom vänämli-gens påverkansområde. Hur dessa personer uppfattar vägen brukar beskrivas som ett åskådarperspektiv. Påverkan på natur- och kulturmiljö kan ingå i åskådarperspektivet, liksom påverkan på re-kreation och friluftsliv. Därför är det viktigt att veta hur ett område används:
stråk och målpunkter, lokal orienterbarhet, befintliga natur- och kulturvärden och andra eventuella värden av estetisk eller symbolisk betydelse.
Vägens placering i landskapet påverkar den visuella upplevelsen både från ett trafikant- och ett åskådarperspektiv. Ur åskådarperspektivet kan en väg utgöra en visuell barriär. Barriäreffekterna av en väg är i regel större vid en storskalig väg med höga hastigheter. Den visuella upplevelsen av en väg i landskapet ur detta perspektiv påverkas också av hur trafikerad en väg är.
En tungt trafikerad väg dominerar landskapet i högre grad än en väg med låg trafikintensitet, både visuellt men även med ljud och dofter.
Vägarkitekturens betydelse för landskapsbilden:
När en ny väg ska dras genom ett av människan obebyggt landskap är gestaltningen av vägen helt avgörande för vägens påverkan på landskapsbil-den. Områden är olika känsliga för intrång beroende på hur landskapet ser ut, topografiskt och rumsligt. Stora kontraster kan bli brutala när känsliga natur- och kulturmiljöer berörs. Vid sidan av de rent visuella aspekterna finns självklart andra aspekter som gör natur- och kulturmiljöer känsliga för det ingrepp som en ny väg utgör.
Hur vägen dras genom landskapet, hur den utformas i plan och profil, hur rumsligheter och känsliga miljöer i vägens närhet behandlas är viktiga aspek-ter för landskapsbilden.
Äldre vägar i landsbygd upplevs ofta som en naturlig del av landskapet, de slingrar sig fram och följer landskapets former, men är ofta formade enligt andra principer än de som råder i dagens vägbyggande. Moderna vägar av idag tar större plats och linjeföringen är ofta anpassade till högre hastighe-ter, vilket gör dem rakare och bredare. Moderna vägar är också i högre grad byggda för fordonstrafik och inte för oskyddade trafikanter, vilket bidrar till att moderna bilvägar utgör barriärer i högre grad än äldre smalare vägar med lägre hastigheter.
Huruvida en ny väg är ett välkommet tillskott för landskapsbilden eller för-fular naturmiljön är en subjektiv bedömning. Faktorer som viken typ av väg som ska byggas, för vilka hastigheter samt om man ser till trafikantens eller åskådarens perspektiv påverkar svaret.
Byggda element i vägmiljön, exempelvis broar är en annan faktor som påverkar landskapsbilden. Broar är ofta synliga från långt håll. Även här är utförandet, gestaltningen avgörande för om bron kommer att betraktas som ett tillskott i landskapsbilden eller som störande för intrycket. Placering och dimensionering är viktiga faktorer för att bron inte ska bryta av och förfula.