Vid kontakter med branschaktörer inom transportnäringen i allmänhet och sjöfarten mer specifikt kan det konstateras att företrädare från transportsäljande företag ofta uttrycker svårigheter att införa ny teknik för att minska miljöskadliga utsläpp där- för att viljan hos transportköpande företag att betala extra för dessa investeringar anses var låg eller obefintlig. I en tidigare studie för Naturvårdsverket4 intervjuades företrädare för de större transportköparna samt transportsäljande företagen. Deras sammanvägda prioritering redovisas nedan.
Figur 5.1 Transportköparens prioritering
De flesta köparna menade att säkerhet (safety och security) var ett grundläggande baskrav som först måste uppfyllas. Därefter kunde förhandling ske avseende de andra faktorerna. I någon bransch (olja/energi) utgjorde miljö och säkerhet till- sammans ett grundläggande baskrav.
Figur 5.2 Transportsäljarens bedömning av köparens prioritering
4 Naturvårdsverkets rapport 5555 Andel 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 Säke rhet Lever anspr ecisi on Pris/ kostn ad Infor mat ion Tran spor ttid Miljö Flex ibilitet V ik ta d be ty de ls e Andel Andel 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 Säk erhet Pris/ kostna d Trans portt id Lever ansp recis ion Miljö Flex iblite t Inform ation V ikt ad b et yd el s e Andel
Intressant är att det skiljer relativt mycket mellan hur säljare och köpare uppfattar kraven på transporttjänsten. Information avser de standardiserade transportmedde- landen5.
Mot bakgrund av denna svårighet att genom ökade intäkter betala införandet av kostnadsdrivande miljöteknik menar ett flertal branschföreträdare att ett införande måste ske konkurrensneutralt så att merkostnader drabbar alla lika. För att kunna etablera samhällsstyrda åtgärdsinstrument som är samhällsekonomiskt motiverade fordras en välgrundad uppfattning om kostnader och miljövinster av olika renings- teknik.
5.2 Alternativ teknik för att minska sjöfartens
utsläpp av kväveoxider samt tillhörande
kostnader
5.2.1 Alternativa tekniker för minskning av sjöfartens utsläpp av kväveoxider
De tekniska alternativ som studerats för minskning av sjöfartens NOx-utsläpp är: • Bränsleventiler
• Exhaust Gas Recirculation, EGR6
• Direct Water Injection, DWI
• Humid Air Motors (HAM, SAM och Wetpac) • Selective Catalytic Reduction, SCR
Den teknik som idag tar bort NOx-utsläpp i störst utsträckning är SCR-tekniken7.
De kvarstående utsläppen från en maskin med denna teknik ligger på nivån 2 g/kWh (2 kg/MWh). Även vid denna nivå släpper ett fartyg med en maskin på 10 MW i normal drift ut mer än 100 ton NOx varje år; minskningen av utsläppsmäng- den jämfört med en modern fartygsmaskin utan speciell NOx-reduktionsteknik som släpper ut 10 g/kWh blir dock betydande nämligen nära 900 ton NOx/år.8
För de ovan nämnda teknikalternativen ges i det följande en funktionsbeskrivning samt en kostnadsuppskattning. Kostnadsuppskattningarna har så långt som möjligt verifierats genom kontakter med rederier och fartyg som har praktiskt erfarenhet av respektive teknik.
5
Bokning med bekräftelse, transportinstruktion (fraktsedel) med bekräftelse, avisering, debiteringsupp- gift, faktura samt spårningsinformation.
6
Återcirkulering av avgaser för sänkning av förbränningstemperatur där NOx reduceras med 30 %. Tekniken finns ej kommersiellt utan utvecklas för närvarande men är av korrosionsskäl endast möjlig vid ”marine gas oil” < 0,2 % s. För mindre dieselmotorer inom bl a lastbilar är tekniken väl beprövad där högsta miljöklass (Euro V) uppnås. Tekniken beaktas inte vidare i denna studie.
7
Selective Catalytic Reduction
8
För att länka verifieringen av kostnaderna till de följande analyserna av kostnader och effekter av olika sätt att miljödifferentiera sjöfartsstödet har kontakterna inrik- tats på rederier som är mottagare av sjöfartsstödet och som opererar fartyg som på ett rimligt sätt kan representera den samlade verksamheten hos de svenskflaggade fartygen. Detta har lösts genom att identifiera ett antal typfartyg med avseende på såväl typ av fartyg, fartygsstorlek och trad, nämligen följande:
Typfartyg Biltransportfartyg Container, feeder Container, oceangående Kusttankfartyg RoRo (skogsindustrins) Färja, RoPax, ”Finlandsfärja” Färja, RoPax, ”trailerfärja”
På basis av dessa typfartyg har specifika fartyg valts ut med rederier som har kon- taktats för att verifiera framtagna uppgifter om olika reningsteknik samt dessas kostnader.
5.2.2 Bränsleventiler9 Funktion
Funktionen är att bränsleinsprutningens spraymönster in i förbränningsrummet modifieras och temperaturen sänks något, vilket reducerar NOx-emissionerna. Nya bränsleinsprutningsventiler eftermonteras eller installeras i befintliga motorer. Miljöeffekt
NOx reduceras med ca 20 %. Även minskning av VOC samt PM (i något fall med 50 %)
Uppnådd nivå NOx: ca 12 g/kWh Reningseffekt NOx: 3 g/kWh Bränsleåtgång
Ingen påverkan Tillgänglighet
Tekniken är endast möjligt att genomföra på lågvarviga motorer. 500 installationer har genomförts från och med 1998 och är standard på nya motorer från år 2000. Optimering på liknande sätt av insprutningsventiler kan teoretiskt även göras för
9
andra motorer, dock saknas här dokumenterade lösningar och exempel samt upp- nådda effekter.
Investering
€ 200/ventil. Det är två ventiler per cylinder
Det är ungefär en cylinder för varje 1500 kW motoreffekt.
Installation bedöms ta ca tre timmar, och kan utföras av egen maskinpersonal vid stillaliggande.
Ett företag som tidigare installerat dessa ventiler tidigt uppger att deras totala kost- nad hamnade närmare 20 000 kronor (2 000 euro) per ventil exklusive montage. I dagens läge är sannolikt 2 000 kronor (200 euro) per ventil ett realistiskt värde enligt maskintillverkaren MAN B&W.
Drift
Underhåll bedöms till 0 – 5000 kronor per år. Inga övriga driftskostnader
Livslängd Bedöms till 5 år
Beräknad total kostnad per ton renad NOx € 9 – 12/ ton NOx
5.2.3 DWI10 Funktion