Modell för rederiernas respons på ekono miska incitament och effekter på stöd och

utsläpp

8.2.1 Beteende- och analysmodell

Vid de kvantitativa beräkningar vi gör utgår vi ifrån antagandet att rederierna age- rar företagsekonomiskt rationellt när det gäller hur de responderar på miljödifferen- tieringen genom att vidta utsläppsminskande åtgärder eller på annat sätt. Det inne- bär att rederiernas reaktion bestäms av de förväntade kostnaderna för åtgärden i relation till det erbjudna incitamentets storlek.

I följande figur illustreras den analysmodell vi har försökt tillämpa. Beslutsproces- sen tänks uppdelad i två steg. I det första steget tar företaget (fartyget) ställning till om en åtgärd mot utsläpp är företagsekonomiskt motiverad med det incitament som erbjuds. I ett andra steg tänks företaget pröva om fartyget bör flaggas ut i stället för att vidta åtgärd eller acceptera ett sänkt svenskt sjöfartsstöd.

Figur 8.1 Översikt över de företagsekonomiska beslutsmodellerna

Fartyg med svenskt sjöfarts- stöd idag

Åtgärd för minskade utsläpp är inte före- tagsekonomiskt motiverad Åtgärd för minskade utsläpp är företags- ekonomiskt motive- rad

Stanna under svensk flagg men med lägre svenskt stöd; ingen

Flagga ut till annat regis- ter

Vidtag åtgärd och stanna i svenskt register; fortsatt (eventuellt ökat) sjöfarts- stöd

Flagga ut till annat regis- ter utan att vidta åtgärd

Ingen NOx- minskning Stödet minskar med x % Ingen NOx- minskning Stödet minskar med 100 % NOx-minskning Stödet oförändrat eller ökat Ingen NOx- minskning Stödet minskar med 100 % Delmodell 1. Åt- gärds-modell Delmodell 2 utflagg- ning Modeller för analys och effektberäkning

8.2.2 Den företagsekonomiska delmodellen för analys av respons vid olika incitamentskonstruktioner

Den företagsekonomiska beteendemodellen avseende relationen mellanföreta- gens (fartygens) antagna respons på miljöincitament i sjöfartsstödet och åtgärds- kostnaden definieras nedan. Följande beteckningar gäller:

• Nuvarande stöd: S

• Andel av stödet som är föremål för miljöincitament: a • Andel av stödet som kvarstår oberoende av miljödifferentieringen: (1-a) • Andel av ursprungligt stöd S som betalas vid viss miljöstandard: f • Åtgärdskostnad för att nå den miljöstandard som förutsätts för att få f: K

• Företagsekonomisk förändring: R

Ett fartyg som ursprungligen har ett stöd S och som inte uppfyller en definierad miljöstandard får vid en miljödifferentiering av sjöfartsstödet behålla ett stöd som uppgår till (1-a)*S. Den största företagsekonomiska försämring som kan uppkom- ma för ett fartyg på grund av miljödifferentieringen är därför a*S.

Ett fartyg som väljer att vidta åtgärd får bära åtgärdskostnaden men får också ett mindre bortfall eller eventuellt tillskott av sjöfartsstöd. För ett fartyg som initialt har stödet S och därefter vidtar åtgärd till en viss nivå som medför rätt till andelen f av det nuvarande stödet uppkommer följande företagsekonomiska förändring R:

R = K+S*(f-1) (1)

Fartyget får således en resultatförändring som är summan av åtgärdskostnaden K och förändringen av sjöfartsstödet om åtgärden vidtas. Termen K är alltid negativ (eller noll) medan termen S*(f-1) kan vara såväl negativ, vilket innebär ett visst stödbortfall trots att åtgärden vidtas, som positiv, vilket inträffar om åtgärden med- för att stödet ökar utöver nuvarande nivå. Om f är tillräckligt stort kan således åt- gärdskostnaden helt komma att kompenseras av ett ökat stöd.

För att det skall vara företagsekonomiskt motiverat att vidta en åtgärd måste resul- tatförsämringen då åtgärd vidtas vara mindre än den företagsekonomiska försäm- ring som uppkommer om ingen åtgärd vidtas dvs -a*S. Följande olikhet måste alltså gälla:

K+S*(f-1)> -a*S (2)

eller

K> S*(1-a) - S*f)

För att det skall vara företagsekonomiskt motiverat att vidta en åtgärd måste såle- des kostnaden som ett positivt tal K, (absolutbeloppet av |K|) vara mindre än skill- naden mellan det stöd som utgår vid en åtgärd och stödet utan åtgärd.

8.2.3 Delmodell för utflaggning

Den andra centrala företagsekonomiska delmodellen gäller företagets (fartygets) beslut om eventuell utflaggning. Som har framgått av kapitel 6 ovan finns en bety- dande risk att ett försämrat företagsekonomiskt nettoutfall för rederierna på grund av ett miljödifferentierat stöd kan leda till utflaggning. Intervjuerna med rederierna ger dock liten vägledning till hur stor sannolikheten för utflaggning är vid olika företagsekonomiska utfall för rederiet. Vi antar att risken för utflaggning ökar i relation till både den absoluta och den relativa försämringen av det företagsekono- miska utfallet. En ökad risk för utflaggning uppkommer därför bara för fartyg som får en företagsekonomisk försämring medan risken för övriga är oförändrad. Vi har ingen empiriskt grundad uppfattning om hur stor den företagsekonomiska försämringen (t ex som procent av nuvarande stöd) måste vara för att utflaggning skall ske. För våra överslagsmässiga beräkningar antar vi att det finns en ”respons- kurva” av följande slag:

Figur 8.2 Antaget beroende mellan sannolikheten för utflaggning och den företagsekonomiska försämringen för rederiet (fartyget) uttryckt som andel av ursprungligt stödbelopp

Enligt det antagna sambandet i figur 8.2 ovan är alltså risken för utflaggning vid 50 % av nuvarande stöd 0,5 och om ingen företagsekonomisk försämring sker är sannolikheten för utflaggning noll. Ingen sannolikhet för inflaggning vid en företagsekonomisk förbättring har definierats.

8.2.4 Modeller för effektberäkning och analys

Beräkningar av vilka effekter som uppkommer vid olika konstruktioner av inci- tamenten i ett miljödifferentierat sjöfartsstöd sker huvudsakligen med hjälp av en uppsättning beräkningsmodeller som kodats i Excel. Kalkylarket innehåller den databas som ger grunddata för i stort sett alla fartyg som fick svenskt sjöfartsstöd

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 -0,5 -0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0 0,2

Försämring som andel av stöd

S annol ik he t f ö r ut fl aggni ng

under hösten 2006. Exempel på grunddata är fartygets identifikation, fartygsmaski- neriets effekt, GT, typ av fartyg, sjöfartsstödets beräknade storlek i utgångsläget, typ av trafik som fartyget används i. Denna databas har tagits fram speciellt för detta projekt.

Till databasens grunddata har fogats data om bland annat kostnader och miljö- effekter av olika åtgärder för reduktion av utsläpp av NOx och SO2 från fartygen .

Dessa data har sökts upp och sammanställts som en del i arbetet med denna studie. De ovan diskuterade två beteendemodellerna för incitaments-/åtgärdsanalys re- spektive utflaggning utgör integrerade delar av effektberäkningsmodellen. Model- len kan användas för att beräkna bland annat åtgärdskostnader totalt och per kg utsläpp, företagsekonomiska effekter av olika incitament och åtgärder för fartygen, utsläppsmängder i olika geografiska områden, effekter på det samlade sjöfartsstö- dets omfattning samt effekter i form av utflaggning.

De ovan beskrivna modellerna används som hjälpmedel vid analys och bedöm- ning av olika sätt att utforma och avgränsa ett miljödifferentierat svenskt sjöfarts- stöd.

8.3 Analys av den närmare utformningen av