Miljödifferentiering av sjöfartsstödet med inriktning på utsläp pen av NO

I avsnitt 8.3.2 ovan konstaterade vi att det inte förefaller vare sig motiverat eller lämpligt att inkludera SO2 som grund för en miljödifferentiering. I detta avsnitt

analyserar vi utformning och effekter av en miljödifferentiering med inriktning på NOx. Liksom i tidigare avsnitt används den i avsnitt 8.2 beskrivna analysmodellen för att genomföra de beräkningar som ligger till grund för analysen.

Om man utesluter SO2 ur miljödifferentieringen kommer hela det potentiella ut-

rymmet för miljödifferentiering, nämligen 50 procent av nuvarande stöd, att kunna disponeras för att ge ekonomiska incitament för åtgärder som kan minska fartygens utsläpp av NOx. Det är dock inte givet att det är lämpligt att utnyttja hela detta utrymme, men vi återkommer till den frågan senare.

För att belysa egenskaperna i stort hos en miljödifferentiering för NOx inleder vi med att diskutera en starkt förenklad miljödifferentiering för NOx, som innebär att ett utökat stöd jämfört med idag ges för långtgående åtgärder för minskning av utsläppen av NOx ned till nivån 2 gram per kWh medan de som inte vidtar åtgärder för att uppnå denna nivå får ett minskat sjöfartsstöd jämfört med idag. Liksom vid analysen av SO2 ovan förutsätter vi att de ekonomiska incitament som byggs in i

stödet inte förändrar stödets totala finansiella omfattning för staten. Det innebär att ökat stöd till de fartyg som vidtar åtgärder finansieras dels genom sänkt stöd till övriga dels med det stöd staten inte behöver betala på grund av utflaggning av fartyg som tidigare fått stöd.

Om hela det potentiella utrymmet 50 procent av nuvarande stöd utnyttjas blir det möjligt att inom ramen för ett totalt sett oförändrat sjöfartsstöd, ge dem som vidtar åtgärd ett ekonomiskt incitament som innebär att stödet blir 22 procent större än idag. De som inte vidtar åtgärden får i detta fall en minskning av sitt tidigare stöd med 50 procent. Med denna struktur hos incitamentet beräknas 195 av de 225 far- tygen i databasen får ett tillräckligt ekonomiskt incitament för att vidta en kraftfull åtgärd (SCR) för att minska sina NOx-utsläpp. För övriga är det företagsekono- miskt mera lönsamt att avstå ifrån åtgärden och att i stället acceptera sänkt stöd. Man kan dock konstatera att inte bara de fartyg som inte vidtar åtgärd får en före- tagsekonomisk försämring utan detta gäller även majoriteten, nämligen 125 av de 195 fartyg som vidtar åtgärd trots att åtgärden i sig antas höja det befintliga stödet med drygt 20 procent. För dessa fartyg är det således en sämre affär att få stödet reducerat med hälften än att ta åtgärdskostnaden och samtidigt få en viss höjning av tidigare stöd.

Den gällande differentieringen av farledsavgifternas GT-beroende del med hänsyn till fartygens NOx-utsläpp spelar en relativt liten men inte helt försumbar roll. Sänkningen av farledsavgifterna till följd av att ett betydande antal fartyg (195 fartyg) genom miljödifferentiering av sjöfartsstödet beräknas enligt modellen upp- gå till nära 50 miljoner kronor vilket motsvarar ca 11 procent av de beräknade åtgärdskostnaderna. NOx-differentieringen av farledsavgifterna spelar dock endast en liten roll när det gäller att bestämma hur många fartyg som får tillräckligt inci- tament för att vidta den åtgärd vi diskuterar här nämligen installation och använd- ning av SCR. Däremot kan den jämförelsevis omfattande användningen av SCR för fartyg som skulle bli följden av ett miljödifferentierat sjöfartsstöd enligt den modell som presenterats ovan vid oförändrade NOx-incitament systemet för farledsavgifter uppskattas leda till en minskning av Sjöfartsverkets avgiftsintäkter i storleksord- ningen 50 miljoner kronor per år.

Utflaggningen med den ovan beskrivna differentieringen beräknas enligt modellen bli cirka 50 fartyg med ett genomsnittligt stöd av drygt sex miljoner kronor per fartyg och år, vilket innebär att utflaggningen i detta fall reducerar det totala stöd som staten betalar med över 300 miljoner kronor per år. Eftersom även fartyg som i och för sig får tillräckligt incitament att vidta åtgärden i stor omfattning kommer att

drabbas av en företagsekonomisk försämring kommer utflaggning enligt modellen (och sannolikt också i verkligheten) att ske också ifrån denna grupp. Det innebär att antalet fartyg som faktiskt vidtar åtgärd blir mindre än de 195 eftersom en del av dessa fartyg i stället flaggar ut. Enligt en överslagsmässig beräkning kommer ca 35 av de totalt 50 fartyg som väntas flagga ut att tillhöra den grupp av 195 fartyg som i och för sig har tillräckligt incitament att vidta åtgärden.

Trots att över 70 procent av fartygen i databasen beräknas få tillräckligt incitament att vidta åtgärden kommer på grund av en viss utflaggning också bland dessa fartyg endast omkring 60 procent av åtgärdens totala besparingspotential att realiseras. Den totala minskningen av utsläppen av NOx från fartygen i databasen beräknas bli ca 40 000 ton per år globalt sett22_{. Som framgick av kapitel 7 kommer dock hu-}

vuddelen av denna minskning att ske inom EUZ. Utsläppen inom SEZ beräknas minska med omkring 11 000 ton per år23 _{vilket motsvarar ca 55 procent av de be-}

räknade samlade utsläppen av NOx inom SEZ från de stödberättigade fartygen. Analogt med vad som diskuterades ovan för SO2 kommer ett system med incita-

ment för minskning av fartygens utsläpp av NOx, att leda till att fartyg som vidtar åtgärd genom uppräkningen av stödet kompenseras med högst varierande belopp räknat per kg minskat utsläpp av NOx. Den genomsnittliga ökningen av stödet per kg NOx för dem som vidtar åtgärden är drygt nio kronor. För fem procent av farty- gen uppgår emellertid det ökade stödet till omkring 22 kronor per kg eller mer, i vissa fall betydligt mera. På samma sätt som diskuterades för SO2 ovan kommer

även i fallet NOx en kraftig kostnadssänkning för den aktuella åtgärden att leda till att det samlade stödet med oförändrade stödparametrar inte längre håller sig inom en finansiellt oförändrad ram. I detta fall skulle en halvering av kostnaden för åt- gärden med oförändrade incitament leda till en ökning av det totala stödets omfatt- ning med ca 250 miljoner kronor.

Samma principiella invändningar som när det gäller miljödifferentiering inriktad på SO2 gäller således också för en differentiering inriktad på NOx. Även när det gäller

NOx är det svårt att genom ett miljödifferentierat stöd skapa hållbara ekonomiska incitament för fartygen när det gäller att anamma och tillämpa ny teknik som med- för lägre åtgärdskostnad för en given minskning av utsläppsnivån, eftersom statens utgifter för stödet kan komma att öka kraftigt i ett sådant läge. Det blir då sannolikt nödvändigt med justeringar av stödparametrarna. Dessutom kommer incitament grundade på sjöfartsstödet att medföra skilda ersättningar räknat per kg minskat NOx-utsläpp till olika fartyg, vilket även i detta fall kan betraktas som både irratio- nellt, godtyckligt och orättvist

22

Minskningarna av utsläpp räknas här ifrån referensnivån för bästa teknik dvs 10 g NOx per kWh till skillnad från den referensnivå på 15 g NOx per kWh som använts i utsläppsberäkningarna i kapitel 7 ovan.

23

En väsentlig skillnad mellan åtgärder riktade mot SO2 respektive NOx är dock att –

räknat per kg NOx – skadekostnaden för NOx per kg inom såväl EUZ som SEZ klart överstiger den genomsnittliga åtgärdskostnaden räknat på de globala utsläp- pen av NOx från det aktuella fartyget. Det är därför uppenbart att det är förenat med en samhällsekonomisk alternativkostnad att avstå ifrån åtgärder för att minska utsläppen av NOx från stora delar av sjöfarten. Den fråga som därför måste besva- ras är om det trots de nackdelar som diskuterats ovan kan vara samhällsekonomiskt motiverat att genomföra en miljödifferentiering inriktad på NOx. Denna diskussion förs i korthet i kapitel 9 nedan.

8.3.5 Finns reella möjligheter att utforma en differentiering av sjö-