På uppdrag av Naturvårdsverket och Sjöfartsverket genomför vi en studie för att klarlägga möjligheter för en renare sjöfart genom miljödifferentierade avgifter och stöd. I första hand är det för- och nackdelar med ett sjöfartstöd som är miljödiffe- rentierat avseende NOx och SOx som utvärderas. Genom att utsläppen från andra källor minskar har sjöfartens utsläpp till luft av NOx och SOx på senare tid kommit att spela en allt större roll både i relativa tal och i absoluta tal. Vår ambition är att basera våra rekommendationer på rimligast möjliga antaganden om ekonomi och teknik och önskar därför avstämning med er i nedanstående frågor:
Det finns olika slags teknik för att reducera utsläppen av NOx från fartygsmaski- ner.
1. Har ni övervägt att installera någon sådan teknik i era fartyg. Hur mycket har ni haft möjlighet att sätta er in i kostnaderna för olika slags åtgärder? 2. Vilken eller vilka olika slags reduktionsteknik har ni bedömt som mest in-
tressanta?
Vi förmodar att era beslut om större förändringar av fartygens utrustning (invester- ingar) styrs av många olika faktorer, tex anpassning till kundkrav, konkurrens, krav i lagar och regler etc.
3. Vid eventuella miljöinvesteringar, väger ni in andra faktorer i kalkylen än de som direkt påverkar kostnader och intäkter? I så fall vilka och hur? Vi har med ledning av uppgifter som publicerats i olika rapporter försökt beräkna investeringar och driftskostnader för några alternativa reduktionstekniker (SCR, HAM samt bränsleventiler) och kommit fram till följande skattningar:
• SCR med investering på 450 000 – 820 000 kr/MW med en genomsnitt- lig driftskostnad på 19 kronor per MWh och en reningspotential under 2 gram NOx/kWh.
• HAM med investering på 820 000 – 1 180 000 kr/MW med en i stort för- sumbar genomsnittlig driftskostnad och reningspotential under 3 gram NOx/kWh
• Bränsleventiler (Slide valves) med investering på 4 000 kr med en för- sumbar driftskostnad och en reningspotential ned till 10-12 g NOx/kWh. 4. Anser ni att det finns annan teknik som är lika eller mera intressant än
dessa? I så fall vilken eller vilka?
5. Hur förhåller sig våra investerings- och kostnadsbedömningar till era egna?
6. Ser ni andra praktiska svårigheter med dessa tekniker som förhindrar in- vestering?
Det finns olika slags teknik för att reducera utsläppen av SOx från fartygsmaskiner. 7. Har ni övervägt att installera någon sådan teknik i era fartyg eller genom-
föra en övergång till lågsvavligt bränsle. Hur mycket har ni haft möjlighet att sätta er in i kostnaderna för olika slags åtgärder?
8. Vilken eller vilka olika slags reduktionsteknik har ni bedömt som mest in- tressanta?
Vi har med ledning av uppgifter som publicerats i olika rapporter försökt beräkna investeringar och genomsnittskostnaderna för reducering av SOx och kommit fram till följande skattningar:
• För Scrubbers har vi inte kunnat fastställa investeringskostnad eller en driftskostnad för anläggningen.
• För minskning av svavel genom nyttjande bränsle med lägre sva- velhalt skulle merkostnaden vara enligt nedan. Detta baseras på priset i Rotterdam den 14/11
Typ Benämning Pris
Residual Oil IFO 380 263,50 USD/mt
“ IFO 180 283,00 USD/mt
Marine Fuel Oil MDO 479,00 USD/mt Marine Gas oil MGO 529,00 USD/mt
Nordsjöolja XLS 500,00 USD/mt27
Svavel Typ USD/mt SEK/ton Skillnad jämfört med 1,5 < 0,2 MGO 529 3597 901
< 0,5 XLS 500 3400 704 0,5 - 1 MDO 479 3257 561 1- 1,5 Blandning 396,5 2696 0
2,7 RO 270 1836
9. Anser ni att det finns annan teknik som är lika eller mera intressant än dessa? I så fall vilken eller vilka?
10. Hur förhåller sig våra investerings- och kostnadsbedömningar till era egna?
11. Ser ni andra praktiska svårigheter med dessa lösningar förhindrar inve- stering eller omställning?
27
12. Gör ni normalt lönsamhetskalkyler för investeringar i fartygens utrustning? Om ja vilka lönsamhetskrav ställer ni
internränta % ? pay-off tid. år?
nuvärde >0 vid viss kalkylränta och avskrivningstid?
13. Har ni samma pay-off tid för olika reningstekniker som för andra invester- ingar?
För att kunna ta ställning till ett tänkbart miljödifferentierat sjöfartsstöd presenterar vi nedanstående skiss på system, notera att detta endast är för att konkretisera dis- kussionen och inte ett färdigt förslag:
• Av hela sjöfartsstödet antas hälften (50 %) utgöra en miljödifferentierad del.
• Stödets nuvarande totala storlek skulle inte sänkas utan behållas på en totalt oförändrad storleksnivå. Målsättningen är att premiera de fartyg och rederier som går före och investerar i teknik som sänker sina utsläpp av NOx och SOx.
• Modellen bör därför i princip också kunna inkludera ett ökat sjöfartsstöd jämfört med dagens nivåer för bästa teknik, t.ex. 110 eller 120 % av nu- varande stöd, medan dem som inte genomför åtgärder, som leder till sänkta utsläppsnivåer får ett lägre stöd.
• För enkelhetens skull föreslår vi att stödet enbart inkluderar kväveoxider, NOx. Denna modell innebär följande:
NOx-värde Andel av stöd < 2 110-120 % < 6 75 % < 10 50 %
Vi vill understryka att detta endast är en skiss på system, för att konkretisera dis- kussionen.
Givet förutsättningarna ovan önskar vi med stöd av nedanstående matris diskutera hur ni skulle agera med en sådan förändring av sjöfartsstödet?
Handlingsalternativ om miljödifferentiering införs enligt ovan
Om miljö- diff bara i Sverige Om miljö- diff i alla nordiska länder Om miljödiff i hela EU
Fortsätta som tidigare och notera att stödet minskar?
Flagga ut till annat EU-land?
Vidta miljöåtgärder för att helt eller delvis behålla också den del av sjöfartstödet som påverkas av miljökriterier?