Syftet med redovisningen i detta kapitel är att ge en bild av hur stor del av sjöfar- tens utsläpp av NOx och SO2 som potentiellt kan påverkas genom en miljödifferen-
tiering av det svenska sjöfartsstödet med den omfattning detta stöd har idag. I detta kapitel redovisar vi därför beräkningar av utsläppen av NOx och SO2 från de fartyg
som har svenskt sjöfartsstöd fördelat på olika geografiska områden. Dessa beräk- nade värden ställs i relation till de beräkningar av de totala utsläppen från Sjöfarten på Sverige som redovisats av Sjöfartsverket. De beräkningar som redovisas ger en uppfattning av vilken potential till sänkningar av sjöfartens utsläpp till luft som kan finnas i en miljödifferentiering av det svenska sjöfartsstödet.
I slutet av år 2006 utgick svenskt sjöfartsstöd till ca 230 fartyg och det samlade stödbeloppet uppskattas till ca 1,8 miljarder kronor per år (se kapitel 3). Som en utgångspunkt för en närmare analys av olika tänkbara utformningar av en eventuell miljödifferentiering är det av intresse att belysa vilken potential för minskning av utsläpp av NOx och SO2 som finns för de fartyg som idag får stödet. Det är av
intresse att se både på de totala utsläppen och på utsläppen inom olika geografiska områden. Fördelningen på olika geografiska områden är av betydelse i samband med bland annat val av lämpligt geografiskt avgränsningsområde (villkorsområde) för ett miljödifferentierat svenskt sjöfartsstöd, som vi diskuterat principiellt i kapi- tel 4 ovan.
7.2 Metod för utsläppsberäkning
7.2.1 Databas med stödberättigade fartyg ligger till grund för beräk- ningarna
I arbetet med denna studie har de ca 230 fartyg som får sjöfartsstöd identifierats. Uppgifter om bland annat om installerad total maskineffekt för dessa fartyg har sedan tillförts från olika källor, delvis genom direktkontakt med berörda redare och fartyg. Med hjälp av uppgifterna i den databas som därmed skapats har det varit möjligt att överslagsmässigt skatta de totala emissionerna från dessa fartyg under ett år. Denna skattning blir med nödvändighet grov bland annat därför att detaljera- de data om driftsprofilen för de individuella fartygen inte har varit tillgängliga. Ett enhetligt antagande om total årlig drifttid på 6 600 timmar har tillämpats vid be- räkningen. I övrigt bygger skattningen på standardiserade emissionsfaktorer (Se Sjöfartsverket, Sjöfartens avgiftsrelevanta marginalkostnader, slutrapport 2003 sidorna 33-34), samt antagandet att pådraget är 85 procent och att 80 procent av
den totalt installerade maskineffekten avser huvudmaskinen. Vid tillämpningen av emissionsfaktorerna för NOx har vi använt ett schablonvärde, 15 g NOx/kWh ef- tersom vi inte har tillgång till data om maskintyp för fartygen. Detta värde ligger mellan värdena för låg- respektive medelvarvsmaskiner för vilka emissionsfakto- rerna är 17,4 g NOx/kWh respektive 11,4 g NOx/kWh.
7.2.2 Val av referensnivå vid beräkning av förändring av utsläppen av NOx
I det följande använder vi två olika referensnivåer vid beräkning av förändringen av fartygens utsläpp av kväveoxider nämligen 15 respektive 10 g NOx/kWh. Referensnivån 15 g NOx/kWh är vald i syfte att spegla de faktiska utsläppen i den aktuella fartygsflottan i nuläget. Nivån är dock något osäker eftersom 15 g
NOx/kWh är en generell uppskattning som sammanfattar fartyg med olika varvtal och olika ålder. Medelvarvsmaskiner har t ex ett lägre NOx-utsläpp än låg- respek- tive högvarvsmaskiner. Nyare maskiner eller t ex lågvarvsmaskiner som försetts med nya ventiler kan ha lägre utsläpp än äldre sådana. Vi har emellertid inte haft tillgång till så detaljerade tekniska data om fartygen med svenskt sjöfartsstöd att vi har kunnat göra en mera preciserad skattning. Referensnivån 15 g NOx/kWh är alltså ett sammanvägt generellt schablonvärde för olika fartygsmaskiner och åldrar.
Nivån 10 g NOx/kWh är tänkt att spegla den nivå som idag kan uppnås med bästa teknik antingen i nya maskiner eller i maskiner som genomgått renovering. Denna nivå kommer således att vara förhärskande för nya maskiner eller för maskiner som nu uppdateras till bästa teknik. På sikt närmar sig således fartygsflottan även utan särskilda nya styrmedel nivån 10 g/kWh. Detta resonemang överensstämmer med det som förts när det gäller miljödifferentieringen av de svenska farledsavgifterna, som ju börjar ge rabatt för nivåer under 10 g/kWh.
Effekterna av ett miljödifferentierat sjöfartsstöd kan därför ses i två perspektiv. Om miljödifferentiering av sjöfartsstödet skulle införas idag skulle man kunna räkna effekterna från nivån 15 g NOx/kWh. Då bortser man emellertid ifrån att stödets effekt överdrivs något eftersom övergången från 15 till 10 g NOx/kWh ändå skulle ske, låt vara att det skulle ta något längre tid. Om man därför, som vi har gjort, räknar effekterna av åtgärden att miljödifferentiera sjöfartsstödet från nivån 10 g NOx/kWh gör vi en mera konservativ beräkning. Man skulle kunna säga att reduk- tionen av NOx-utsläppen från 15g/kWh till 2 g/kWh sker av två skäl nämligen dels genom en autonom utveckling som reducerar från 15 till 10 g NOx/kWh dels en stödbetingad del som reducerar från 10 till 2 g NOx/kWh.
De kvantitativa beräkningarna av förändrade utsläpp av NOx och SO2 bygger till
stor del på individuella data för varje stödberättigat fartyg nämligen data om farty- gets maskineffekt, GT, fartygstyp, trafikområde, sjöfartstödets storlek. Däremot beaktas inte de faktiska specifika emissionerna i utgångsläget för varje individuellt fartyg utan de standardiserade referensnivåerna 10 respektive 15 g NOx/kWh
används för alla fartyg. Detta kan leda till en viss överskattning av effekterna på NOx-utsläppen eftersom den genomsnittliga utgångsnivån i verkligheten kan vara lägre än schablonnivån. Eftersom våra beräkningar av effekterna av en miljödiffe- rentiering som ovan nämnts utgår ifrån nivån 10 g NOx/kWh sker sannolikt ingen överskattning av effekterna på kort sikt men en viss överskattning kan uppkomma på längre sikt om det stödmottagande fartygsbeståndet som helhet skulle närma sig en utsläppsnivå som ligger under 10 g NOx/kWh på grund av att några fartyg i utgångsläget har vidtagit åtgärder till en nivå under 10 g/kWh.
7.2.3 Metod för beräkning av geografisk fördelning av utsläppen Som vi diskuterat ovan (avsnitt 4.3.4) kan det finnas olika skäl att avgränsa det geografiska område som kvalificerar till ett ekonomiskt incitament inom ramen för ett miljödifferentierat svenskt sjöfartstöd. De två alternativa (illustrativa) avgräns- ningar som föreslogs var dels ett område som i stort motsvarar svensk ekonomisk zon (SEZ) dels samtliga EU:s kustfarvatten (EUZ).
För att kvantitativa skattningar av t ex utsläppsmängder och kostnader skall kunna göras för dessa två områden (utöver en ”global” avgränsning där samtliga utsläpp av NOx och SO2 från de stödberättigade fartygen räknas med) är det nödvändigt att
på ett rimligt sätt skatta hur stor del av berörda fartygs verksamhet under ett år, som sker inom respektive geografiskt område. Inom ramen för denna studie har det inte varit möjligt att ta fram detaljerade uppgifter om vilka trader som trafikeras av varje individuellt fartyg som berörs av en miljödifferentiering, vilket vi antagit är de fartyg som idag får del av det svenska sjöfartsstödet. Det har varit nödvändigt att hitta en rimlig approximation. Den approximativa beräkning som redovisas i tabell 7.1 nedan, baseras på den information vi har kunnat få tillgång till om de olika fartygens trader samt på uppskattningar av hur stor andel av dessa som på- verkar respektive geografiskt område.
Tabell 7.1 Schablonmässig fördelning av trafikarbetet på geografiska huvudområden för fartyg i olika typ av trafik. SEZ= svensk ekonomisk zon; EUZ = EU:s samlade ekonomiska zon (EU:s kustfarvatten)
Typ av trafik Schablondistans tur och retur (nm)
Schablontid tur och retur (dygn) Procent trafik i SEZ Procent trafik i EUZ Procent trafik utanför SEZ Transocean trafik inklusive
trafik på mellanöstern
10000 25 1,5 20 80 Europasjöfart (europeisk
närsjöfart)
2000 5 30 100 0
Färje/roro trafik i Öster- sjön, Öresund och Bälten
500 1 50 100 0
Färje/roro trafik i Nordsjön 1000 2 10 100 0 Svensk kustsjöfart 100 100 0
Transocean trafik antas till 80 % gå på svenska västkusten och 20 % på ostkusten. Den viktade distansen i SEZ för denna trafik blir då 130 nm. Denna trafik antas vidare under 2000 nm/tur och returresa befinna sig i EUZ
Utsträckning av svensk ekonomisk zon är till mittlinjen i Östersjön. Sträckan i Östersjön ansätts schablonmässigt till 125 nm. Motsvarande sträcka i Nordsjöfart från västkusten ansätts till 50 nm.
Om man kombinerar uppgifterna i tabellen ovan med uppgifter om vilken typ av trafik som de fartyg som idag får sjöfartsstöd bedriver samt med de tekniska data om bland annat maskineffekt som gäller för dessa fartyg får man en bild av hur de utsläpp till luften som är beroende av fartygens maskineffekt fördelas på de ovan definierade geografiska områdena. Vi har genomfört denna beräkning för de stöd- berättigade fartygen och den resulterande fördelningen framgår av tabell 7.2 nedan.
Tabell 7.2 Geografisk fördelning av de utsläpp till luft som beror av maskineffekten för de fartyg som får svenskt sjöfartsstöd. SEZ= svensk ekonomisk zon; EUZ = EU:s samlade ekonomiska zon (EU:s kustfarvatten). Utsläppen antas proportionella mot trafikarbetet.
Typ av trafik Procent bidrag tillutsläpp inom SEZ Procent bidrag till utsläpp inom EUZ Procent bidrag till utsläpp till luft utanför EUZ Europasjöfart (europeisk
närsjöfart) 31% 30% 0%
Svensk kustsjöfart 5% 1% 0% Färje/roro trafik i Nordsjön 12% 34% 0% Färje/roro trafik i Öster-
sjön, Öresund och Bälten 50% 29% 0%
Transocean trafik inklusive
trafik på mellanöstern 2% 6% 100%
100% 100% 100%
Av tabellen framgår vilket bidrag till (effektberoende) utsläpp i olika geografiska avgränsningsområden man schablonmässigt kan skatta från fartyg i olika typer av trafik. Denna fördelning utnyttjar vi för att skatta dels absoluta nivåer på utsläppen av NOx och SOx i olika områden från de olika typer av fartygstrafik som får svenskt sjöfartsstöd, dels som underlag för beräkning och analys av vilka minsk- ningar av utsläpp i olika områden man kan åstadkomma genom åtgärder i olika trafiksegment.