I de föregående fyra kapitlen (5–8) har analysen varit koncentrerad till hur forsknings- projektets datamaterial kan passas in i de fyra jämställdhetsmålen och den verksamhets- anpassning av dem om föreslogs i kapitel 4. Det är intressant att göra en sådan analys, eftersom den erbjuder en systematiserad bild av var styrkorna och svagheterna med jämställdhetsarbetet finns inom transportplaneringen i Malmö stad. I det här kapitlet vidareutvecklas analysen och diskuteras styrkor och svagheter med uppdelningen av jämställdheten i de fyra målen.
9.1
Styrkor och svagheter
Av de fyra målen är det första och det sista inarbetade i transportplaneringen medan mål nummer två och tre inte alls är inarbetade i planeringen. Man anar också anledningen till att det förhåller sig på detta viset. Mål nummer ett och fyra; som har att göra med makt och inflytande över transportsystemet och resorna, respektive trygghet och minskad oro för överfallsvåld i samband med kollektivtrafikresorna, har helt enkelt större bärighet direkt på transportsektorn. Det går att motivera varför kvinnor och män ska ha inflytande och idag vet man också hur det kan gå till i och med utvecklade sam- rådsformer, inte minst det dialogprojekt som genomförts inom FOU-projektet Hållbar
jämställdhet. Sedan tidigare vet man också att kvinnor oftare uttrycker oro för våld på
offentlig plats och arbetet har kommit långt med att försöka anpassa kollektivtrafikens miljöer för att eliminera deras oro.
Det är emellertid inte lika raka paralleller mellan ekonomisk makt (vilket ju har att göra med utbildning/arbete/karriär) och transporterna. Inte heller går parallellerna lika lätt att urskilja mellan transporterna och möjligheten till jämställd fördelning av familjernas hem- och omsorgsarbete, även om det naturligtvis finns sådana kopplingar genom att man via resvaneundersökningarna har identifierat att kvinnor gör fler omsorgsresor (t.ex. hämtar/lämnar barn). Det är helt enkelt svårare att ta planeringen ett steg till och förstå hur det ojämställda hemarbetet uppstår och vad transportplaneringen kan bidra med som skulle kunna lösa upp dem.
Men nu ska vi gå vidare och se vad mer som rör sig inom utvecklingsprojektet Fram-
tidens kollektivtrafik. Genom att presentera materialet utifrån de fyra nationella jäm-
ställdhetsmålen, vilka också ingår i Malmö stads jämställdhetspolicy, är det lätt att missa det som inte får tydlig plats inom målformuleringarna; det som politiker och policymakare inte tänkte på när de formulerade sina mål.
Det framträder nämligen i det här forskningsprojektet aspekter på jämställdheten som faller lite utanför de ramar som formar den kommunala jämställdhetspolicyn. Ramarna är i det här fallet begränsade av traditionell syn på vad som är jämställdhet. Jämställdhet har länge varit, och är många gånger fortfarande, fokuserad på kvinnorna och åtgärder som skapar rättvisare förhållanden mellan kvinnor och män. Hur ska kvinnor få tillgång till samma arenor som män? Samma karriärvägar, lika lön, ekonomisk makt som ger dem frihet att välja transportslag så som männen har gjort sedan bilismens framväxt. I det här kapitlet målar vi upp en annan trend.
9.2 Maskuliniteter
Det framträder en delvis annan bild av kvinnor och män ur de diskussioner som fördes i fokusgrupperna med transportplanerarna. Där var nämligen kvinnorna inte alls särskilt
synliga medan männen var desto mer närvarande. Det är en intressant och delvis ny bild i transportsammanhang. Det framträdande mönstret i diskussionen går kring män och deras syn på kollektivtrafiken. I fokusgruppssamtalen och i de intervjuer och i viss mån i seminarier och workshops som genomförts inom studien framträder en bild av att män inte åker kollektivtrafik och att man bör locka dem på olika sätt.
Resvaneundersökningarna som ligger till grund för mycket av dagens transportplanering skapar polariseringar mellan mäns och kvinnors resvanor. Män och kvinnor framställs där i generella termer och som homogena grupper. Män kör bil och kvinnor åker kollek- tivtrafik, är en sådan schablonartad bild som ges genom resvaneundersökningarna. I fokusgrupperna med transportplanerare talades mycket om mäns frånvaro i kollektiv- trafiken, kvinnor nämndes inte på samma sätt. Detta menar vi är ett delvis nytt sätt att se på resvanorna som även tar in andra fakta och erfarenheter utöver dem som går att mäta genom att räkna resenärer och analysera resmönster med statistiska metoder. En stor del av fokusgruppsamtalen handlade om hur fler män kan lockas att åka kollektivtrafik och
vilka män som går att locka (Dahl & Henriksson, 2011; Dahl, Henriksson & Levin,
2011).
Mäns bilåkande framställs som ett eskalerande problem i staden på grund av trängsel och nedsmutsning. Framtidens kollektivtrafik handlar om att minska bilarnas plats till förmån för kollektivtrafik, gång och cykel. I en sådan diskurs sätts männens transport- mönster i fokus och görs till ett av de problem som måste åtgärdas. Fler män måste helt enkelt åka kollektivt om man ska lyckas med projektet Framtidens kollektivtrafik. Men det framgår också i diskussionerna att inte alla män ses som syndabockar och det är inte lika lätt att locka alla män att åka kollektivt.
I analysen framträder två kategorier av män. Dels problematiska män som använder ett förlegat transportmedel: bilen. De framställs som omoderna, enfaldiga, äldre, kan inte föra sig i kollektivtrafiken, vanliga attribut är kostymer och portföljer och de ”släpper inte ratten”. Detta är män med status, makt och pengar (kostym och portfölj) men lite löjlig status eftersom de exempelvis inte ens tycks veta hur man betalar i biljettauto- maten. Det händer något med deras status när de kommer in i kollektivtrafiken. De representerar en föråldrad manlighet med könstypiska resmönster.
Kategorin kan illustreras med följande citat från en av fokusgrupperna: Bruno C: Jag tror en direktör som blivit av med sitt körkort och ska
åka med oss första gången har lika svårt som en äldre dam. Jag tror faktiskt så. Det är alltid så här ja, hur gör man? Ser man henne stå vid en biljettautomat så står man och tittar och så kan jag känna på mig själv alltså man är ganska vag när man kommer utomlands till en annan miljö. För står man själv där och tittar och gör fel.
Den andra kategorin består av kvalitetsmedvetna män som ställer höga krav på sina resor. De vill ha det bästa och det senaste inom teknik och transporter är inget undantag. De gillar ”smarta system” och de gör medvetna val. Därför väljer de bort kollektiv- trafiken.
I analysen framträder en hierarkisk relation mellan de båda grupperna av män som präglas av att transportplanerarna uttrycker en respektfull hållning gentemot de kvali- tetsmedvetna männen och samtidigt en mer nedlåtande syn på de problematiska männen. De kvalitetsmedvetna männen får tolkningsföreträde. Det är deras ”tänkta krav” och preferenser som påverkar idéerna för hur kollektivtrafiken ska utvecklas. Inte
de resenär som redan finns i systemet. Man kan faktiskt säga att dessa män upphöjs för sin kvalitetsmedvetenhet och förtjänar ”det bästa” medan dagens kollektivtrafikrese- närer blir mindre viktiga att lyssna till. Det är ett resonemang som kan knytas till forsk- ningen om genus och heterogenitet, av bland andra Conell (1995).
Kollektivtrafiken måste om den ska fördubbla sina marknadsandelar till 2020 attrahera dem som sällan eller aldrig reser kollektivt idag, därför blir det också nödvändigt att peka ut sådana grupper. Vill man dra detta resonemang lite längre kan man också säga att de problematiska männen nog betraktas som väldigt svåra att övertyga, planerarna ser inte samma möjlighet att få dem att åka kollektivt eftersom deras preferenser är så starkt knutna till bilen ”de släpper inte ratten”. De kvalitetsmedvetna männen däremot skulle nog gå att få att åka med kollektivtrafiken bara den var tillräcklig bra. Det är således dem man bör försöka attrahera i första hand.
I analyserna dras också slutsatsen att det är miljöfrågan som gör att man kan rikta fokus mot män på det här viset – männens resande är intressant ur miljösynpunkt – men samtidigt framställs männen inte som direkt intresserade av miljö. Före klimatdebatter och energikriser har det inte varit möjligt på samma vis att rikta kritik mot männens resor ur miljöperspektiv, eftersom bilismen inte var något direkt miljöhot. När bilismen i sin nuvarande form (där huvuddelen av fordonsparken drivs med fossila bränslen) har identifierats som ett av miljöproblemen kommer männens resmönster i en helt annan dager. Här är det också skillnad, enligt transportplanerarna i fokusgrupperna, på vilka män som borde ta miljöansvar och vilka som inte gör det: de problematiska men inte de kvalitetsmedvetna.
I forskarnas analyser ställs också frågan om det handlar om individers val eller ett brist- fälligt system som ska möta miljökraven och nya gruppers krav på framkomlighet, till- gänglighet samt bekvämlighet under resan. En efterfrågan på hållbart resande ger så att säga legitimitet åt åtgärder som ska locka fler män till kollektivtrafiken. Men det är inte miljöaspekter i sig som ska locka männen utan smartare system, teknik, spårvagn (som har högre status än stadsbuss), hög komfort, med mera. Det finns således en inkon- sekvens i vilka män som framstår som dem som ska ta ansvar för att resa hållbart: de problematiska, föråldrade männen; inte de teknikvänliga, kvalitetsmedvetna. De
problematiska männens problem blir därmed ett individproblem medan de kvalitetsmed- vetna männen inte har något eget problem, det är systemet som har brister som inte kan leva upp till deras höga kvalitetskrav (Dahl & Henriksson, 2011).
Miljöfrågan har enligt en sådan tolkning, riktat fokus mot mäns resor och skapat möjlig- heter att kritisera vissa resmönster och samtidigt peka ut vissa maskuliniteter, medan andra (lika ohållbara) undantas från ansvar. I analysen dras också slutsatsen att detta sätt att framställa problemet har ålderistiska tendenser (Jönson, 2009). Det vill säga det har med åldersdiskriminering att göra när de äldre, gammaldags männen pekas ut som det stora miljöproblemet i transportsystemet medan andra med lika ohållbara resvanor undantas från den typen av kritik (Dahl, et al., 2011).
9.3
Slutsatser och vidare arbetssätt
Vad kan dras för slutsatser av en sådan här analys? Vi vill peka på att det är fruktbart att se utanför ramarna och reflektera över vilka perspektiv och bilder som får företräde före andra om man analyserar diskurser. Diskurser är ett begrepp som sätter fokus på sättet att tala om/skriva eller avbilda ett visst fenomen i ett visst sammanhang. Diskurser är inte enstaka yttranden tagna ur sitt sammanhang utan ofta återkommande uttryck som
baseras på idéer, traditioner, tolkningsmönster som förekommer i dessa sammanhang.6 Diskurser består av tolkningar gjorda av människor och utgör som sådana en del av den kunskapsbas som formar transportsystemet. Den här analysen visar också att det är viktigt att arbeta vidare med begreppen och sina tolkningar av vad som är manligt och kvinnligt samt även hur ålder och status kommer in och präglar synen på resandet. Både kategorierna män och kvinnor består av olika individer och en vidare analys kan ge ett något annorlunda utfall än vad de ganska schabloniserade bilderna i resvaneundersök- ningarna brukar tillhandahålla. Vill man arbeta vidare med sina föreställningar bör man lyfta även heterogeniteten inom gruppen kvinnor och diskutera hur man ser på de kvinnor som reser kollektivt och dem som inte gör det. Vilka preferenser och status- markörer präglar exempelvis bilden av den trogne kollektivtrafikresenären och vad får denna bild för konsekvenser för Framtidens kollektivtrafik?
Det är också intressant att i det här sammanhanget se till vad deltagarna tog upp vid den avslutande workshopen. Halvvägs genom FOU-projektet redovisades resultaten av fokusgruppstudien och därmed detta att männen utgjorde en stor del av diskussionen i fokusgrupperna. I den avslutande workshopen lyfter deltagarna just upp behovet av kunskap om de faktiska effekterna på jämställdheten exempelvis vad gäller utformning av kollektivtrafikprojekt. Deltagarna frågar sig till exempel om män/kvinnor är systema- tiskt missgynnade och i vilka sammanhang i så fall? Vidare efterlyser man utvärderingar av olika projekt för att kunna luta sig mot empiriska resultat.
6
För en ytterligare beskrivning av diskursbegreppet och olika användningar av det se t.ex.: (Levin, 2003; Linell, 1998; Marková, et al., 2007; Wibeck, 2000).