Utvärdering av en utbildningsdag i trafiksäkerhet för anställda inom landstinget i Södermanland

VTI notat 29-2000

Utvärdering av en utbildningsdag

i trafiksäkerhet för anställda inom

Landstinget i Södermanland

O

O

O

N

05

N

H

CB

H

O

=

Författare

Eva Wirén

FoU-enhet

Trafik och trafikantbeteende

Projektnummer

403 1 1

Projektnamn

Utvärdering av

trafiksäkerhets-utbildning av Iandstingsanställda

Uppdragsgivare

Vägverket, Region Mälardalen

Distribution

Fri

db

Väg- och

transport--førskningsinstitutet

I

Förord

Föreliggande studie är en utvärdering av en utbildningsdag i trafiksäkerhet för en grupp anställda inom Södermanlands Läns Landsting. Utvärderingen har genom-förts under hösten 1999 på uppdrag av Vägverket, Region Mälardalen, som också har finansierat studien. Ansvarig projektledare och kontaktperson vid Vägverket är Christian Mineur och som ansvarig projektledare vid VTI samt författare till rapporten står Eva Wirén. Göran Andersson har varit kontaktperson för Landstinget Södermanland. I projektet har Mohammad-Reza Yahya, VTI, svarat för scanning av enkätresultat, databearbetning av enkäten samt för den grafiska presentationen av resultaten. Gunilla Sjöberg, VTI, har slutredigerat och färdig-ställt rapporten.

Innehållsförteckning

2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 Bilaga 1 Bilaga 2

Projektets bakgrund och syfte

Kort om utbildningsdagen

Utvärderingens design, metod och urval

Enkätstudien

Undersökningsgrupp och svarsfrekvens Externt och internt bortfall

En felkälla att ta hänsyn till i tolkningen av resultaten Analys och tolkning

Intervjustudien Kriterier för urval

Praktiskt genomförande och bortfall Syfte och frägeomräden

Analys och tolkning

Undersökningens resultat Enkätstudien

En bakgrundsbeskrivning av gruppen deltagare Beskrivning och värdering av sig själv som förare Attityder - Om hastighetsgränser och trafikmiljö Attityder - Om trafikmoral och trafikolyckor Attityder - Om bilbälten

Attityder - Om trafiksäkerhet (Värdering) Vad har kursdeltagarna tyckt om kursen? Intervjustudien

lntervjugruppens sammansättning Allmän tjänstebakgrund

Allmän erfarenhet/värdering att köra i tjänsten Vad tyckte man om utbildningen?

Om trafiksäkerhet och sig själv som förare

Sammanfattande resultat, slutsatser och diskussion

Enkäten

Utfall aV chi-två test

VTI notat 29-2000

Sida

\ J O ÖC D U 1 0 ' I ååh -0 0 0 0 0 0 m \ l \ l CD 11 14 15 16 16 18 19 19 20 22 26 27

1

Projektets bakgrund och syfte

I samarbete med Vägverket, Region Mälardalen, beslöt Landstinget i Sörmland att ta initiativ till en utbildningsdag i trafiksäkerhet för anställda som använder bil i sin tjänst. Under våren 1999 gick Landstinget därför ut med en inbjudan till personal inom hälsodistriktet att delta i en heldags utbildning i halkkörning och trafiksäkerhet. Utbildningen genomfördes av halkbanan, Ytongbanan, i Kumla. Den bestämdes att totalt omfatta tio kursdagar som genomfördes under hösten med den sista kursdagen i slutet av oktober. Totalt deltog ca 240 anställda. Vägverket, region Mälardalen, uppdrog till VTI att genomföra utvärderingen av utbildningsinsatsen.

Övergripande syftade utbildningssatsningen till att förbättra trafiksäkerheten och höja trafiksäkerhetsmedvetandet inom Landstinget. Då sjukvårdens huvud-syssla är att arbeta med folkhälsan kan det ses som en självklarhet att personal inom Landstinget också utför sina transporter på ett tillfredställande säkert sätt, för sig själv och för andra medtrafikanter. Denna typ av utbildningsaktivitet kan förväntas bidra att höja intresset för dessa frågor och påverka arbetet med en ökad trafiksäkerhet inom transportintensiva verksamheter och företag som bl.a. Land-stinget utgör exempel på. LandLand-stinget i Södermanlands satsning att erbjuda sina anställda denna fortbildningsdag ingår för Vägverket som ett led i en större sats-ning som syftar till en ökad värdering av trafiksäkerhet inom den offentliga sektorn, ett pågående kvalitetssäkringsarbete av verksamheten m.a.p. miljö och trafiksäkerhetsfrågor. Härigenom fungerar den genomförda utbildningssatsningen inom Landstinget i Södermanland som en pilotstudie där ett intresse i utvärde-ringen är att generera ett underlag att bedöma om denna typ av insatser är värd att ta efter också för andra transportintensiva verksamheter och företag.

Övergripande syftar utvärderingen till att se om denna typ av riktade utbild-ningsinsatser till företag och anställda kan ha någon effekt i form av förändrade attityder och i förlängningen ett förändrat beteende i trafiken i förväntad positiv riktning.

1.1 Kort om utbildningsdagen

Översiktligt kan sägas att kursdagen i huvudsak baserades på tre olika typer av moment. Dessa var dels praktiska övningar, dels demonstrationer och dels teoreti-ska genomgångar. Kursdagen inleddes med en kort presentation av kursdagens program.

Som första inslag följde ett pass med en mer teoretisk och lagbaserad genom-gång som behandlade frågor som gällde fram- och bakhjulsdrift, om däck, om lasts fördelning samt om naturlagarnas krafter. Genomgången åtföljdes av en praktisk demonstrationsövning. Den praktiska övningen gick ut på att med del-tagarna som åskådare demonstrera skillnader i egenskaper och uppförande hos bilar med fram- respektive bakhjulsdrift vid körning i halka. Deltagarna fick också sitta med i bilarna för att inifrån bilen uppleva skillnaderna.

Efter detta moment följde en mörkerdemonstration genomförd i en gruva. Här togs upp och demonstrerades synbarhet i mörker (en person med och utan reflex kommande mot och gående ifrån bilen), avbländningsteknik vid möte och om-körning, bruk av reflex etc. samt varningstriangel för synbarhet vid en nöd-situation. En annan övning demonstrerade reaktions-, broms- och stoppsträcka vid halt underlag och vid olika hastigheter. Här fick en av deltagarna agera förare.

Återstoden av dagen fördelades mellan praktiska Övningar på halkbanan och ett besök i den s.k. säkerhetshallen.

Halkbaneövningama syftade att demonstrera hastighetens betydelse för att kunna klara av, eller inte klara av, att köra på halt underlag. Samma sträcka med utplacerade hinder kördes vid olika hastigheter, dvs. inom spannet 50 - 90 km/h beroende på fordonstyp. I övningen ingick att kunna prova olika typer av fordon, t.ex. personbil - minibuss, framhjuls- respektive bakhjulsdriven bil, bil med ABS bromsar eller utan. Vad som varierades anpassades till vilka deltagarna var, dvs. vad man normalt använde för fordon i tjänsten. Alla deltagare fick köra och man

satt två och två i bilarna. Kontakt mellan instruktörer och förare upprätthölls

genom en tvåvägs kommunikationsradio.

Inför besöket i säkerhetshallen informerades om Nollvisionen och om människans roll i trafiken. Besöket i hallen inkluderade olika stationer med demonstration, information och diskussion.

En krocksläde syftade att demonstrera bilbältets effektivitet och kraften av en kollision även i låga hastigheter. Här gick man igenom sittställning, inställning av nackskydd etc., och hur bältet skall sitta. Ett par av deltagarna fick prova att spänna fast sig och åka i slädens 7 km/h.

Samtliga deltagare fick erfara att sitta bältade i en bil som voltade1 och fick in-struktioner om hur de skulle ta sig ur bilen utan att skada sig. Förutom de prakti-ska tipsen i hur man gör för att ta sig ur bilen, syftade övningen att ge en insikt i bältets effektivitet att hålla fast. Här gick man också igenom hur man kan hjälpa till vid denna typ av olycka.

Två stationer inleddes med en video, som båda demonstrerade olika krock-situationer.

En video demonstrerade hastighetens effekt vid en krock mot samma fasta föremål och i samma bil med avseende på bilens deformationszoner. Effekten av krocken demonstrerades vid tre olika hastigheter; 50 km/h, 65 km/h och 90 km/h. Därefter studerade deltagarna de krockade bilarna som också finns uppställda i säkerhetshallen. Betydelsen av framförallt hastighet, men också fordon, hinder, bilbälte m.m. diskuterades.

Den andra videon visade en viltolycka, en krock med en älg. Denna bil fanns också uppställd i säkerhetshallen som demonstration. Här följde en genomgång och diskussion av vad man bör iaktta i situationer och miljöer där det är sannolikt att träffa på vilt och hur man kan köra i syfte att undvika denna typ av olycka. Man tog t.ex. upp användningen av helljus, placeringen av bilen in mot mitten av vägen m.m.

Förutom dessa stationer fanns också en bil uppställd, en säkerhetskaross, där man diskuterade frågor om bilens inre säkerhet och utrustning, som t.ex. airbagens funktion.

Utbildningsdagen avrundades med en avslutande kortare återsamling av gruppen där dagen sammanfattades och där tillfälle gavs att ställa frågor.

1 Bilen sitter påmonterad på en axel som drivs av en motor

2

Utvärderingens design, metod och urval

I syfte att värdera eventuella effekter av den genomförda intensivutbildningen be-slöts dels att genomföra en attitydmätning i form av en enkät Och dels att komp-lettera, fördjupa denna bild med ett mindre antal kvalitativa intervjuer.

2.1 Enkätstudien

Enkäten syftade till att mäta eventuella förändringar i attityd till trafiksäkerhet och genomfördes därför enligt en för- och efter design. Målgruppen var samtliga del-tagare i utbildningsdagen. Vid den aktuella kursdagen fick deltagarna besvara den första enkäten som administrerades av kursledningen. Avsikten var att de skulle besvara enkäten direkt vid ankomsten till övningsplatsen innan utbildningen hade påbörjats i samband med välkomstkaffet. Vikten att följa denna procedur för utvärderingens kvalitet underströks noga och förutom anvisningar per telefon skickades också skriftliga instruktioner för hur enkätadministrationen skulle skötas. Vid samma tillfälle fick deltagarna även fylla i på ett separat papper en preliminär förfrågan om möjligheten att ställa upp på en intervju vid ett senare tillfälle. Materialet samlades in efter respektive kurstillfälle av kursledningen och skickades åter till VTI. En dryg månad (l-l,5 månader) efter utbildningsdagen fick deltagarna en andra enkät per post till deras hemadress som de i följebrevet uppmanades att besvara. Utskicket av den andra enkäten åtföljdes av två på-minnelser. Den första gick ut ca en vecka senare i form av ett brev till samtliga och den andra påminnelsen ytterligare två veckor senare innehållande en ny enkät samt ett brev som uppmanade till svar en sista gång.

Trafiksäkerhetsattityd definierades i huvudsak i enkäten till frågor gällande hastighet, bältesanvändning och generell Värdering av trafiksäkerhet. Utgångs-punkten var utbildningsinsatsen som främst adresserade Vägverkets reformer Färre hastighetsöverträdelser, Användning av skyddsutrustning i bil och Värde-ring av trafiksäkerhet? Som en bas i enkäten ingick också relativt många frågor från Vägverkets årliga enkät med syfte att möjliggöra en mer generell användning och värdering av resultaten. Attitydfrågorna ställdes som ett antal påståenden att instämma i eller ta avstånd ifrån (enligt en femgradig skala). Förutom dessa ingick också ett antal frågor som syftade att ge en bakgrundsbild av deltagarna (Lex. kön, ålder, typ av tjänst, anställningstid, erfarenhet att köra i tjänsten) samt frågor, inom respektive huvudområde, som syftade att särskilja att köra i tjänsten från att köra privat (t.ex. som i påståendet det är ännu viktigare att Visa ansvar i trafiken när man kör i tj änsten ).

Den andra enkäten var identisk med den första, med undantag av två frågor som tillfördes och som gällde kursdagen; dels en värdering av nyttan, för del-tagaren själv och för Landstingets allmänna trafiksäkerhet, och dels en bedömning av om det egna sättet att köra hade ändrats och i så fall på Vilket sätt. Enkäten redovisas i bilaga 1.

2.1.1 Undersökningsgrupp och svarsfrekvens

På den första enkäten administrerad vid kurstillfället samlades svar in från samt-liga av de landstingsanställda som deltog i kursen. Dessa totalt 240 anställda utgör undersökningsgruppen. Utifrån deltagarlistor som tillhandahölls av Landstinget 2 Nationellt trafiksäkerhetsprogram 1995 - 2000. Vägverket. Borlänge, 1994.

skickades den andra enkäten ut till undersökningsgruppen (n=240) och svar er-hölls från 203 deltagare, vilket motsvarar en svarsfrekvens på 86%.

2.1.2 Externt och internt bortfall

Bortfallet av 37 deltagare kan bero av flera saker. Förutom ett normalt bortfall där deltagaren i undersökningen väljer att inte svara, så visade en jämförelse mellan deltagarlistor och den ifyllda intervjuförfrågan en till viss del bristande överensstämmelse med avseende på namn över vilka som deltagit i kursen. Åtta namn återfanns enbart fanns på intervjuförfrågan. (På det separata papperet om intervjun ombads deltagarna uppge namn och adress i syfte att underlätta enkät-administrationen). På samma sätt återfanns ett mindre antal namn enbart på deltagarlistan och inte på intervjuförfrågan. Två anledningar finns till denna bristande korrespondens; l) någon som var anmäld att gå kursen deltog inte utan någon annan gick i hans/hennes ställe och deltagarlistorna hann inte att upp-dateras, 2) alla som deltog i kursen besvarade inte den preliminära frågan om intervju. Att reda ut detta för att uppnå en fullständig korrespondens bedömdes som mindre nödvändigt med hänsyn till att det hade krävt en onödigt omfattande arbetsinsats. Till viss del kan således bortfallet troligen förklaras av individer som inte kom att delta i kursen och som därför inte har svarat. Två individer har hört av sig med denna motivering och ytterligare fyra har returnerats med adressat okänd.

En jämförelse gjordes mellan enkätl-gruppen (n=240) och enkät2-gruppen (n=203) med avseende på gruppemas sammansättning (med hänsyn tagen till kön, ålder, personalkategori, hur ofta man kör i tjänsten samt hur man beskriver sig själv som förare). Jämförelsen visade inte på några skillnader mellan grupperna varför svaren bedömdes som jämförbara mellan första och andra tillfället.

Av samtliga inkomna enkäter är det interna (partiella) bortfallet mycket lågt. På många frågor har samtliga av de svarande svarat och på de frågor där intern-bortfall förekommer gäller detta enstaka individer eller l-2%. Som mest finns ett bortfall på en fråga på 3% eller sex individer som ej svarat.

2.1.3 En felkälla att ta hänsyn till i tolkningen av resultaten

Vad som innebär en allvarligare felkälla i tolkningen av resultaten är att admini-strationsproceduren vid den första enkäten, dvs. vid kurstillfället, inte fungerade mer än delvis utifrån de specificerade anvisningarna. Förvirringen består i att ca två tredjedelar totalt av deltagarna fick besvara enkäten först efter att ett eller flera moment i kursen redan hade genomförts. Endast vid tre av de tio kurstillfällena genomfördes enkätadministrationen på ett helt korrekt sätt efter instruktionerna. Vid övriga sju tillfällen har samtliga kursdeltagare hunnit med en demonstrations-övning som ingick i utbildningen och hälften av dessa deltagare har dessutom hunnit genomföra någon av de praktiska körövningar som ingick. Ingen av del-tagarna har enligt uppgift från kursledningen svarat på enkäten efter de in-siktskapande demonstrationer som genomfördes under eftermiddagen.

2.1.4 Analys och tolkning

Resultaten kommer i huvudsak att analyseras enligt designen och som planerat, dvs. i en jämförelse mellan svarsbilden före och efter kurstillfället för samtliga deltagare och svarande. Vad som den genomförda utbildningsdagen hypotetiskt skulle kunna förväntas ha för effekt vad avser deltagarnas attityder, och i

längningen deras beteende, relaterar generellt till en Ökad medvetenhet om risker i trafiken och en Ökad värdering av trafiksäkerhetsaspekter. Mer specifikt antas ut-bildningsdagen kunna innebära en ändrad attityd, Ökad insikt framförallt i frågor gällande hastighetens betydelse; för ett säkrare körbeteende och för trafiksäker-heten generellt. Hypotetiskt skulle utbildningsdagen också innebära en förändring i form av en Ökad insikt om vikten att använda bilbälte i alla situationer, också i lägre hastigheter och vid kortare distanser.

Gemensamt för de ovan skisserade tänkbara effekterna av utbildningsinsatsen finns också som en underliggande hypotes ett antagande att såväl attityder som beteende kan variera beroende av om man kör i tjänsten eller privat. Till skillnad från de riktade hypoteserna om utbildningsinsatsens betydelse för hastighet, bil-bältesanvändning och värdering av trafiksäkerhet i förväntad positiv riktning gäller denna underliggande hypotes enbart att det skiljer och inte på vilket sätt. Därav följer också att det inte finns en riktad förväntan m.a.p. hur utbildnings-insatsen kan tänkas inverka utan enbart att utbildningens effekt hypotetiskt kan tänkas ge en effekt, antingen mer generellt eller mer specifikt i förhållande till körning i tjänsten.

Jämförelsen av de båda enkäternas svarsutfall baseras framför allt på frekvens-fördelningar och de tabeller alternativt diagram som förekommer i rapporten redo-visar procentandelar. Som ett underlag för redovisning och diskussion av eventuella skillnader har genomförts en prövning med avseende på statistisk signi-fikans. Det test som har använts avser skillnader i relativa frekvensfördelningar där chi-två-test är genomförda på 5%-nivå för respektive fråga och jämförelse. Utfallet av testningarna finns redovisat i bilaga 2.

Med hänsyn till den oklarhet som finns i och med den felaktigt genomförda enkätadministrationen innebär det att resultaten får tolkas med försiktighet. Dock innebär detta fel i undersökningen att den osäkerhet som därmed uppkommer enbart kan handla om en eventuell underskattning, eller utsuddning av existerande faktiska skillnader i värdering. Om utbildningen hypotetiskt skulle ha en positiv inverkan på deltagarnas värdering av trafiksäkerhet är det rimligt att tro att denna effekt blir helt eller delvis utsuddad när man jämför deltagare som redan har tagit del av kursen med hur de värderar samma frågor en tid efter kursen.

2.2 Intervjustudien

2.2.1 Kriterier för urval

Individuella besöksintervjuer planerades att genomföras med ett 20-tal deltagare. Urvalet av deltagare baserades på några olika kriterier samt på deras svar på den preliminära frågan om intervju. Vid denna förfrågan uppgav en majoritet av del-tagarna i utbildningsdagen att de antingen säkert eller troligtvis kunde ha möj-lighet att ställa upp på en intervju. Ett mindre antal svarade att det var tveksamt om de kunde ställa upp. Därav bestämdes att, med något undantag, respektera deras uttryckta Önskan och i första hand kontakta de som hade uttryckt sig mer positivt om sin möjlighet att bli intervjuad. Risken för en snedvridning genom detta positiva urval deltagare bedömdes inte som stor då detta ändå represen-terade majoriteten deltagare. Ett annat kriterium för valet av personer att kontakta var deras tjänstetillhörighet, dvs. vad de arbetade med inom Landstinget. Syftet var här att få en variation i vilka personalkategorier som representerades då detta

kunde förväntas ha inverkan på hur deras villkor att köra i tjänsten såg ut, och därmed Också vad en sådan utbildningsdag kunde förväntas ge.

Två ytterligare kriterier fanns med i detta första steg i urvalet av intervju-personer. Dessa var dels kön och dels ort inom länet. Kön kunde tänkas ha en inverkan både påhur man uppfattade nyttan med en sådan utbildningsdag samt hur man värderade trafiksäkerhetsaspekter och kanske också med avseende på bakgrundserfarenhet och generell upplevelse att köra. Ort varierades utifrån tanken om varierande trafikmiljöer samt en eventuell variation i villkor att köra i tjänsten mer specifikt beroende av arbetsplats. Förutom dessa kriterier fanns också ett mer praktiskt kriterium, nämligen uppgiften som lämnades om mest lämplig veckodag och tidpunkt för intervju.

2.2.2 Praktiskt genomförande och bortfall

Intervjuerna genomfördes under en vecka i början av december månad. De ägde rum dagtid/kvällstid i två av Landstinget utlånade konferenslokaler. Intervjuerna spelades in på band och tog i anspråk en halvtimme som minst till en dryg timme som mest att genomföra. Totalt intervjuades 18 kursdeltagare. Två av dessa intervjuer fick genomföras som kompletterande telefonintervjuer vid ett senare tillfälle då deltagarna fick förhinder att komma till platsen för intervju vid den överenskomna tiden. Ytterligare två av de planerade ursprungliga 20 deltagarna anmälde förhinder att ställa upp på intervju och utgör därmed ett bortfall i intervju undersökningen. Samtliga av de utvalda personerna för intervju kontaktades i förväg per telefon för att bestämma plats och tid samt för en förberedande introduktion av vad intervjun skulle omfatta och syfta till.

2.2.3 Syfte och frågeområden

Övergripande syftade intervjun till att fördjupa bilden av utbildningens effekt gällande såväl värdering om trafik och trafiksäkerhet som beteende i trafiken. Ett underliggande syfte var att belysa relationen mellan kursdagens utfall som den uppfattades av intervjupersonerna och deras situation i tjänsten med avseende på körningen. Intervjuerna var semi-strukturerade, dvs. utan i förväg specificerade frågor, svarsalternativ och utan styrd frågeordning. Istället fanns följande i förväg specificerade huvudområden som intervjun avsåg att belysa:

0 allmän tj änstebakgrund relaterat till körande i tjänsten

(här inkluderades tex. frågor som gällde deras tid i tjänsten/landstinget, typ av fordon, trafikmiljöer, typiska körningar; längre - kortare, samma - olika sträckor, ensam - flera i bilen)

0 allmän erfarenhet/värdering att köra i tjänsten

(organisation; ramar - villkor för körningen i tjänsten, fordonens status, situation; hur det fungerar i praktiken och upplevelsen, lust olust, smidigt osmidigt, tiden i bilen som arbetstid, förekomst av mobiltelefon, störd -ostörd, möjlighet att påverka sin körning m.a.p. säkerhet, eventuella begräns-ningar, låsningar genom villkoren i arbetet, skillnader köra i tjänsten och privat; ansvar, rättigheter, annorlunda körbeteende, mm.)

0 om utbildningsdagen

(innehållet, allmän värdering, nyttan, behållningen, tillför ny kunskap, rela-tionen till tidigare erfarenhet, relation till körande i tjänsten, påverkan attityder - körbeteende; för egna delen, för andra, för landstinget, kortsiktigt - lång-siktigt, viktiga moment, vad saknades, vad var överflödigt)

0 om trafiksäkerhet och sig själv som förare

(sig själv som förare; försiktig risktagare, rutinerad osäker, kör gärna ogärna, m.m. trafiksäkerhet; värdering, hastighet, bälte, nollvision, viktigt -oviktigt med trafiksäkerhetsfrågor, m.m.).

2.2.4 Analys och tolkning

Analysen har syftat att identifiera såväl gemensamma teman som variationer i intervjupersonernas beskrivningar och uppfattningar m.a.p. ovan beskrivna fråge-områden. Som underlag för analysen har använts såväl de anteckningar som gjordes vid själva intervjutillfället samt en eller flera genomlyssningar av respektive bandinspelad intervju. De bandinspelade intervjuerna har inte skrivits ut ordagrant för respektive intervjuperson men har använts som stöd att fylla i de anteckningar för varje intervjuperson som förts under själva intervjun. De tjänar också syftet att illustrera de olika beskrivningar och uppfattningar som intervju-gruppen ger uttryck för med hjälp av utvalda citat som förekommer i denna del av rapporten.

3

Undersökningens resultat

3.1 Enkätstudien

I denna del av resultatredovisningen beskrivs och analyseras resultatet från enkät-studiens före- och eftermätning. Redovisningen följer i huvudsak den indelning och gruppering av frågor som återfinns i enkäten (se bilaga 1). Syftet med redo-visningen är dels att ge en bild av denna grupp landstingsanställdas värderingar och dels att studera eventuella förändringar i värdering efter kursens genom-förande. Avslutningsvis redovisas svaren på de två frågor som lades till enkäten efter kursen; vad man anser om kursdagens nytta och om, och i så fall hur, man har ändrat sitt körbeteende efter kursen.

I tabellerna uttrycks genomgående antal samt procentuella fördelningar. I figurerna redovisasden procentuella fördelningen av svarande för respektive på-stående i en jämförelse mellan före och efter utbildningsdagen. I figur 1 och 2 baseras fördelningen av svar på fyra skalsteg där 1 betyder stämmer helt och 4 betyder stämmer inte alls. För resterande figurer 3 - 10 mäts varje påstående i en enhetlig skala i fem skalsteg. Figurens siffror motsvarar följande svarsalternativ i enkäten: 1=Instämmer helt, 2=Instämmer i stort, 3=Ganska tveksam, 4=Mycket tveksam, 5=Tar helt avstånd. Enkätens alternativ 'Kan ej ta ställning, räknas som bortfall och ingår ej i figurerna. Denna andel uppgår som mest till ca 5% för några påståenden och generellt varierar andelen mellan 1 och 3% av deltagarna som har

angett att de ej kan ta ställning. Observera Också att figurernas procentskalor varierar!

I texten till respektive figur kommenteras genomgående de värderingar som deltagarna i kursen har gett uttryck för, dvs. före utbildningsdagen. Vad avser eventuella förändringar efter utbildningsdagen kommenteras i första hand de observerbara skillnader som är statistiskt säkerställda men också tydligare ten-denser till skillnader.

3.1.1 En bakgrundsbeskrivning av gruppen deltagare

Ser man till sammansättningen av gruppen m.a.p. kön är fördelning lika mellan män och kvinnor (tabell 1).

Tabell 1 Fördelning män och kvinnor.

l Kön Män *Kvinnor Totalt'

% 49,6 50,4 100,0

(11) 1 19 121 240

Ca 8% är under 30 år gamla och ca 6% är 60 år eller äldre (tabell 2). Medelåldern i deltagargruppen är relativt hög, i genomsnitt 46 år. Den yngsta kursdeltagaren är 22 år och den äldsta är 64 år.

Tabell 2 Åldersfördelning.

Ålder % (n) - 29 8,3 20 30-39 16,7 40 40-49 32,9 79 50-59 36,3 87 60- 5,8 14 Totalt 100,0 240

Vilken typ av anställningskategori deltagarna tillhör framgår av tabell 3. Enligt denna grova klassificering, givet hela den variation av personalkategorier som finns representerade inom Landstinget, framgår att den största gruppen, ca 42%, tillhör kategorin vårdpersonal.

Tabell 3 Fördelning av deltagarna på anställningskategori.

Typ av tjänst % (n)

VÅRD

41,8 100

ADM 18,0 43 TEKNIK 12,1 29 UTE/FRITID 9,2 22 EKON/TRAN SP 13,8 33 Annat 5,0 12 Totalt 99,9 239 8 VTI notat 29-2000

Deltagarna i kursdagen har i genomsnitt kört bil i ca 12 år i sin tjänst inom Landstinget. Ca 24% har en erfarenhet av fem år eller mindre. Inte fullt så många men en förhållandevis stor grupp, ca 21%, har kört i minst 20 år och ca 4% av deltagarna har kört i 30 år eller längre.

Av deltagarna är det ca 86% som använder bilen i jobbet varje vecka och ca 36% varje dag. En mindre grupp, ca 5%, kör i tjänsten mer sällan än en gång per månad (tabell 4).

Tabell 4 Hur ofta deltagarna kör bil i tjänsten.

70 i (n)

Varje dag 36,4 87

Flera gånger i veckan 36,4 87

1 gång per vecka 13,0 31

Ett par gånger i månaden 6,7 16

Någon gång i månaden 2,5 6

Mer sällan 4,6 11 Inte alls 0,4 1

Totalt 100,0 239

3.1.2 Beskrivning och värdering av sig själv som förare

För att få en grov bakgrundsbild av dessa deltagare som förare men även för att kunna studera eventuella förändringar i bilden av sig själv som förare ställdes två frågor i enkäten. En fråga belyser hur rutinerad man anser sig vara som förare, i jämförelse med förare i allmänhet. Här är det ca 20% av gruppen som anser sig vara mer rutinerad än flertalet andra förare. Majoriteten, ca 78% tycker sig vara som förare i allmänhet, varken mer eller mindre rutinerad (figur 1). Inga signifi-kanta förändringar efter genomgången utbildning kunde konstateras.

I Före Efter Pr oc en t

Mindre rutinerad Som andra Mer rutinerad

Figur 1 Deltagarnas självskattning av har rutinerad man är 50m förare. Jäm-förelse före och efter kursen.

I den andra frågan som gällde hur man ville beskriva sig själv som förare i några olika avseenden inkluderades rutinerad som en aspekt. Ca 34% av gruppen tycker beskrivningen rutinerad förare stämmer in helt på dem och endast ett fåtal, ca

4%, tycker att det stämmer dåligt eller inte alls. Det är Också en mindre grupp

del-tagare som håller med om att känna sig mer osäker än säker som förare, ca 14%. Nästan hälften tycker inte alls att det stämmer, ca 47% (figur 2). Inte heller i dessa avseenden kunde några signifikanta förändringar efter utbildningen konstateras.

Att man oftast kör försiktigt håller dock ca 35% helt med om. Efter kursdagen är det signifikant fler som instämmer i detta. Skillnaden är mest tydlig för andelen som instämmer helt som nu uppgår till ca 43%. Förutom denna skillnad finns samtidigt en tydlig tendens i materialet till en större andel som tar helt avstånd ifrån beskrivningen av sig sj älv som en mer osäker än säker förare (figur 2).

80

Rutinerad Osäker Försiktigt

I Före Efter

Figur 2. Deltagarnas självskattning av sig själv som förare. Jämförelse före och efter kursen. (1 :Stämmer helt - 4=Stämmer inte alls)

Ungefär 61% menar att de visar omdöme i trafiken. Ett fåtal, ca 4%, tycker beskrivningen kör ofta fortare än andra stämmer helt men fler, ca 33%, tycker att det åtminstone delvis stämmer. Ännu färre, ca 2%, vill helt hålla med om att de ibland tar risker i trafiken. Även här är det fler, ca 21%, som tycker att denna beskrivning åtminstone delvis stämmer. För bägge sistnämnda aspekter, att köra fortare och att ibland ta risker, finns det inga signifikanta men däremot tydliga tendenser till skillnader efter kursen. Mest markerat är skillnaden i den högre andel som tar helt avstånd ifrån dessa beskrivningar (figur 3).

80

Omdöme Kör fortare Tar risker

I FÖI'C ;zgjáåâ Efter Pr oc en t

Figur 3 Deltagarnas självskattning av sig själv som förare. Jämförelse före och efter kursen. (1 :Stämmer helt - 4 :Stämmer inte alls)

3.1.3 Attityder - Om hastighetsgränser och trafikmiljö

I enkätens fråga 8 ingick sammanlagt 14 olika attitydpåståenden för deltagarna att antingen instämma i eller ta avstånd ifrån. Två huvudgrupper finns; att köra i tjänsten och om hastighetsgränserna bör höjas/sänkas alternativt bör följas eller kan överträdas. Samtliga påståenden är avsedda att mäta aspekter om hastighet eller om hastighetsgränser och syftar sammantaget att ge en bild av deltagarens in-ställning i denna fråga.

Ett påstående tar upp vad som är viktigast, att följa trafikrytmen eller att följa hastighetsgränserna. Här är det ca 53% av gruppen som instämmer i att det är viktigare med en anpassning till trafikrytmen. Efter utbildningen är det signifikant färre som håller med om detta, ca 33% av deltagarna (figur 4).

60

Trafikrytm viktigare Situation viktigare i tjänsten

Pr

oc

en

t

Figur 4 Trafikrytm, situation eller hastighetsgränser. Jämförelse före och efter kursen. (1 :Instämmer helt - 5:Tar helt avstånd)

Jämförelsevis är det en mindre grupp av deltagarna, ca 28%, som håller med om att det skulle vara viktigare att anpassa till situationen än till hastighetsgränserna

när man kör i tjänsten. Även här är det efter utbildningen signifikant färre som håller med och fler som inte tycker att situationen är viktigare än hastighets-gränserna. Detta är markant t.ex. i den större andel som tar helt avstånd, ca 50% jämfört med ca 30% innan utbildningen (figur 4).

Andra påståenden gäller att köra trafiksäkert i tjänsten. Få, ca 7%, vill hålla med om att trafiksäkerheten inte alltid kan komma i första hand när man kör i tjänsten. Däremot är det betydligt fler, ca 34%, som håller med om det snarlika påståendet att det ofta ändå i praktiken är andra saker som styr, t.ex. tid, när man kör i tjänsten (figur 5).

Det finns inte någon signifikant skillnad i uppfattning efter genomförd utbild-ning hos deltagarna vad gäller hur det ser ut i praktiken. Däremot finns det en relativt tydlig tendens avläsbar i svarsbilden, färre instämmer och fler tar avstånd att det är andra saker som styr än trafiksäkerhet (figur 5).

100

Säkerhet ej först Annat styr

80* I Före Efter 60 40* Pr oc en t

Figur 5 Att köra i tjänsten. Trañksäkerhet i första hand eller andra saker som styr. Jämförelse före och efter kursen. (1=Instämmer helt - 5 :Tar helt avstånd) Om hastigheten i relation till trafiksäkerheten mer generellt handlar två andra av dessa påståenden om. Att hastighetens betydelse för trafiksäkerheten är över-driven tycker t.ex. ca 17% av deltagarna. Motsvarande andel deltagare är mycket tveksamma eller tar avstånd ifrån påståendet att det är rimligt att sänka hastig-hetsgränserna i syfte att öka trafiksäkerheten. För båda dessa påståenden kan det konstateras att det är betydligt fler deltagare som istället håller med om hastig-hetens betydelse (figur 6). Uppfattningama har inte ändrats signifikant efter utbildningen.

60

Hastighetens betydelse Sänkt gräns - ökad säkerhet

överdriven I Före Efter Pr oc en t

Figur 6 Hastighetens betydelse för trafiksäkerheten Överdriven eller sänka hastighetsgränserna. Jämförelse före och efter kursen. (1=Insta'mmer helt -5= Tar helt avstånd)

En annan grupp påståenden gäller att sänka alternativt höja hastighetsgränserna. På gator med mycket cyklister och fotgängare tycker tex. ca 90% av dessa deltagare att det är rimligt med en sänkning till 30 km/h. Nästan lika många, ca 82%, är däremot tveksamma till eller tar helt avstånd från en generell sänkning av hastighetsgränsen 50 km/h i tätort. Ser man till motorvägen som trafikmiljö är det ca 44% som kan tänka sig en höjning av hastighetsgränsen till 130 km/h. Vad gäller påståendet med rimligheten att sänka hastigheten till 30 km/h på gator där det finns mycket fotgängare och cyklister uppvisar svarsbilden en signifikant skillnad efter utbildningen. Detta är dock inte en skillnad i förväntad riktning och därmed lite svårtolkad. Här har andelen som är positiva till en sänkning minskat signifikant efter utbildningen (figur 7).

60

Gator sänkas 30 Tätort 50 sänkas Motorväg höjas 130

I Före Efter

Pr oc en t

Figur 7 Hastighetsgra'nsers höjning/sänkning i olika trafikmiljöer. Jämförelse före och efter kursen. (1 :Instämmer helt - 5 :Tar helt avstånd)

Att det är OK att köra 10 km/h för fort tycker ca 41% av deltagarna. Efter utbild-ningsdagen är det signifikant färre, ca 26%, som håller med och fler som tar avstånd att det skulle vara okej att köra fort, även om det inte gäller mer än 10 km/h. Få deltagare ställer sig bakom påståendet att hastighetsgränserna skulle vara så låga att de motiverar fortkörning. Ca 38% kan tänka sig hårdare straff för fortkörning (figur 8).

60

10 km/h fort OK För låga Hårdare straff

gränser I Före Efter

Proc en t

Figur 8 Hastighetsgränser, fortkörning och hårdare straff. Jämförelse före och efter kursen. (1 :Instämmer helt - 5=Tar helt avstånd)

För deltagarna gör det inte heller någon skillnad om det är en rutinerad eller allmänt duktig förare som kör för fort. Få, 8%, tycker att det är mer acceptabelt för en rutinerad förare att överskrida hastighetsgränserna. Ännu färre tycker att det skulle vara okej att köra för fort om man är duktig att köra, ca 2%. Uppfatt-ningarna har inte ändrats signifikant efter utbildningen.

3.1.4 Attityder - Om trafikmoral och trafikolyckor

I enkätens fråga 9 om trafikmoral och trafikolyckor ingick totalt 8 påståenden. Fem av dessa tar upp olika aspekter av trafikmoral när man kör i tjänsten alterna-tivt är yrkesförare.

Totalt håller ca 64 % av dessa landstingsanställda med om att det innebär ett större ansvar i trafiken när man kör i tjänsten. Något fler, ca 73%, instämmer även

i påståendet att man bör vara ett försiktighetens föredöme när man är ute i

tra-fiken. Dock är det inte fler än ca37% som instämmer i påståendet att yrkesförare visar större hänsyn i trafiken än andra förare (figur 9).

Ansvar Föredöme Yrk.förare visar hänsyn

Figur 9 Ansvar, försiktighet och hänsyn i trafiken. Jämförelse före och efter kursen. (1 :Instämmer helt- 5 :Tar helt avstånd)

Väldigt få, ca 2%, ställer upp på påståendet att det skulle vara moraliskt okej att köra för fort i tjänsten eller håller med om att det är okej, om nödvändigt, att bryta mot trafikreglerna, ca 2%. Inte för något av dessa fem påståenden om trafikmoral och att köra i tjänsten uppträder några signifikanta skillnader i attityd efter den genomförda utbildningsdagen.

Resterande tre påståenden under denna huvudrubrik handlar om olyckor i trafiken och då inte i relation till tj änstekörning utan mer generellt.

Majoriteten av deltagarna, ca 88%, håller helt med om att vem som helst kan råka ut för en olycka. Att det oftast ändå är de vårdslösa förarna som råkar ut för olyckorna anser dock relativt många, ca 64%. Det är också ca 71% som håller helt med om att trafikanterna måste ta ett större ansvar att ingen skadas i trafiken. Inte heller för dessa tre påståenden kunde några signifikanta förändringar efter utbild-ningen konstateras.

3.1.5 Attityder - Om bilbälten

Enkätens fråga 10 inrymmer fem påståenden som gäller bilbältesanvändning i olika situationer. Bilden är entydig. Få av dessa deltagare tvekar om bilbältets nytta i något av påståendena. Majoriteten tar i stället helt avstånd ifrån påståenden som är negativt formulerade i relation till att använda bilbälte vare sig det gäller i tjänsten eller mer generellt.

Så är det Lex. ca 92% av deltagarna som är mycket tveksamma till eller tar avstånd från påståendet att bilbältet inte skulle göra någon nytta under 30 km/h. Motsvarande andel för påståendet att det är onödigt att ta på sig bältet om man bara kör kortare sträckor, som t.ex. med flera stopp inom samma kvarter uppgår till ca 90%. Ungefär lika många, ca 93%, är mycket tveksamma till eller tar helt avstånd ifrån att det skulle finnas situationer i tjänsten där det är okej att inte använda bältet. Ca 94% anser inte heller att bilbältet skulle vara hindrande när man behöver nå olika reglage eller utrustning i bilen. Slutligen tar ca 97% helt avstånd från eller är mycket tveksamma till att det kan vara motiverat att inte använda bilbälte när man har bråttom. Även om bilden kan sägas vara entydig vad

gäller deltagarnas positiva attityd till att använda bilbälte är värt att notera att upp till 10 procent har en mer tveksam eller negativ attityd. Uppfattningarna har inte förändrats signifikant efter utbildningen.

3.1.6 Attityder - Om trafiksäkerhet (Värdering)

I enkätens sista fråga nr 11 ställdes slutligen några påståenden som mer generellt avsåg att mäta inställningen till trafiksäkerhet.

Ett av påståendena tog upp Nollvisionens mål, ett annat påstod att trafik-säkerheten i Sverige är bra. Det är ca 91% av dessa deltagare som kan tänka sig att

ställa upp på Nollvisionen som ett långsiktigt mål för trafiksäkerhetsarbetet. Färre,

men ändå förhållandevis många, håller med om att trafiksäkerheten faktiskt är bra i Sverige, 71%. Dock är det relativt få, ca 10%, som helt och fullt instämmer. Vad gäller det egna intresset för trafiksäkerhetsfrågor så är det ca 64% av deltagarna som menar att det har ökat under den senaste tiden. Trots denna majoritet av deltagarna så är det signifikant fler som menar detta efter utbildningen. Detta är synligt i den större andel som helt instämmer, ca25% jämfört med ca 15% före utbildningen (figur 10).

80

Nollvision Trafik- Ökat intresse säkerheten bra I Före Efter Pr oc en t

Figur 10 Nollvisionen, trafiksäkerheten och eget intresse. Jämförelse föreoch efter kursen. (1 :Instämmer helt - 5 :Tar helt avstånd)

Vad kan man då tänka sig är rimligt att kräva för att förbättra trafiksäkerhetssituationen, mer generellt och för sitt företag? Här är det relativt många, 65%, av deltagarna som är beredda att acceptera lägre hastighetsgränser för att ingen ska dödas eller skadas i trafiken (jämför också det näraliggande påståendet om hastighet och trafiksäkerhet i figur 6 ovan). Ca 96% menar att även företag borde ta ett ansvar genom att ha regler för tjänsteresor med krav på säkerhet och miljö. Svarsmönstret har inte ändrats signifikant efter utbildningen. 3.1.7 Vad har kursdeltagarna tyckt om kursen?

3.1.7.1 Kursens nytta

Vad avser om man själv anser sig ha haft nytta av kursen är en majoritet av del-tagarna mycket nöjda och menar att man har haft en mycket stor nytta av dagen.

Ca 68% ger högsta betyg i detta avseende och endast totalt ca 5% svarar mer neutralt eller att man har haft mindre till ingen nytta alls av dagen.

Inte fullt lika många men ca 51% av deltagarna bedömer också att kursen borde vara till stor nytta för trafiksäkerheten inom Landstinget. Även här är det en mindre grupp motsvarande ca 10% som är mer neutrala (dock ej negativa) i sin uppfattning om kursens nytta.

Av intresse var också att jämföra om det fanns någon skillnad i uppfattning bland de deltagare som innan kursen beskrivit sig själva som mer rutinerade förare jämfört med övriga deltagare där majoriteten klassade sig själva som förare i all-mänhet. Hypotetiskt skulle man kunna förvänta sig att de mer rutinerade förarna skulle värdera kursens nytta som mindre. Detta visade sig dock ej vara fallet. An-delarna som anser kursen vara av mycket stor nytta skiljer inte nämnvärt mellan de olika kategorierna av förare och den mindre skillnad som finns går snarare åt andra hållet. Ca 70% av de (självskattade) mer rutinerade förarna bedömer kursens nytta för deras egen del som mycket stor. Motsvarande andel bland de övriga deltagarna är ca 67%. Intressant att notera är den motsatta tendensen till uppfattning om kursens nytta för Landstinget. Här är det istället färre, ca 45%, av de rutinerade förarna jämfört med övriga, ca 52%, som bedömer nyttan som mycket stor för företaget. Påpekas bör att ingen av dessaobserverade skillnader mellan de olika kategorierna förare är statistiskt säkerställda.

3.1.7.2 Ett ändrat körbeteende

På den efterföljande frågan om sättet att köra har förändrats efter utbildningen är det också en majoritet som anger detta, ca 72%. Endast ca 3% menar att det inte har kunnat ändrats och resterande grupp, ca 25%, uppger att man inte har behövt ändra sitt körbeteende. Görs motsvarande jämförelse som ovan med avseende på hur deltagarna har bedömt sig själva som mer eller mindre rutinerade förare, visar denna jämförelse att det finns en tendens att fler i kategorin mer rutinerade uppger ett ändrat beteende, ca 77%, jämfört med övriga deltagare, ca 70%. Inte heller denna observerade skillnad är statistiskt säkerställd.

Ser man till vad deltagarna med egna ord har uppgett i enkäten som ett ändrat beteende gäller detta i hög grad hastighet och en ökad uppmärksamhet, med-vetenhet eller försiktighet i körningen. Både vad gäller hastighet och ökad upp-märksamhet nämns dessa, förutom för sig själva, ofta i kombination med fram-förallt halkkörning men även mörkerkörning eller andra mer specifika situationer. Endast några få deltagare nämner bilbältet som en ändring av sitt beteende efter kursen. Alltid bilbälte, även vid korta sträckor .

Under rubriken hastighet finns en blandning av olika uppgifter. Här finns dels deltagare som mer allmänt uppger att man följer given hastighet alternativt att man har sänkt/håller/anpassar hastigheten, Anpassar hastigheten till rådande om-ständighet . Jag slarvar inte så ofta nu med hastigheten , dels finns deltagare som anger hastighet i kombination med mörker och/eller halka. Sänker hastig-heten i mörker . Andra specifika situationer som nämns i relation till hastighet är t.eX. uppmärksamheten på vilt. Håller hastigheten bättre. Försöker vara mer upp-märksam vid viltstråk .

Att man har ändrat sitt körbeteende i mörkerkörning uppges i samband med en ökad uppmärksamhet, försiktighet, men också i relation till avbländningsteknik. Har en annan uppmärksamhet vid mörkerkörning . Framförallt mörkerkörning, bländningsteknik . Använder helljus på ett annat sätt . (Ett besök i en gruva

ingick som en av de genomförda demonstrationsövningarna under utbildnings-dagen där bl.a. siktsträckor och avbländningsteknik diskuterades, jämför ovan).

Förutom dessa förekommer att man nämner ändrad, dvs. lägre, hastighet i kom-bination med att man har blivit mer uppmärksam och medveten om bromssträckor och att hålla avståndet till framförvarande bil. Mer observant på bromssträckan och har sänkt hastigheten där det finns barn, fotgängare och cyklister . Andra deltagare nämner en sänkt hastighet mer specifikt i relation till sin körning i tjänsten. Då gäller det framförallt en bättre planering av resan. Bokar inte så täta besök, utan planerar in mer tid till sj älva resan .

Hastighet i kombination med halka, vinterväglag är också något som nämns som en ökad insikt och ett förändrat körbeteende. Kör försiktigare nu när det är halt. Tänker hela tiden på hur lätt det var att få sladd . (Halkövningar och demonstrationer av stoppsträckor vid olika hastigheter på halt underlag var en huvudkomponent i utbildningsdagen, jmf. ovan). Kör med längre avstånd till framförvarande bil vid halka .

Som framhölls ovan och som framgår av flera av ovanstående citat nämns en ökad uppmärksamhet, medvetenhet eller ökad försiktighet i sitt körande i kombi-nation med situationen mörker eller halka. Man nämner även denna förändring i sitt körbeteende mer generellt. Har blivit försiktigare i allmänhet . Jag kör lugnare . Kör mer försiktigt och med större framförhållning . Är mer obser-vant, tänker mer på vad som kan hända .

Deltagarna har pekat på en ytterligare aspekt som mer gäller deras upplevelse av körningen. Det gäller att man känner sig säkrare, tryggare i trafiksituationen. (Jämför även i enkätens resultatredovisning där samma aspekt är synlig som en tendens till skillnad före och efter utbildningsdagen). Detta tas upp i relation till halka och vinterväglag men uttrycks också mer generellt. I kontrast till svar som Blivit en mer försiktig förare eller Blivit mer uppmärksam på övrig trafik förekommer här svar som Känner mig säkrare (fått mer rutin) eller Känner mig säkrare, kan bättre bedöma situationer eller 'Säkrare, vet hur skall agera och varför . I relation till halka skriver någon så här: Känner mig tryggare (i VW-buss) vid sladd och någon annan så här: Känner mig betydligt lugnare i vinterväglag än förut, då jag var osäker och spände mig . En annan deltagare uttrycker det mer direkt i relation till kursen: Säkrare efter att ha provat bromsa och styra undan i halt väglag .

Denna delning av svar i de som uttrycker en ökad säkerhet i hur man kör, och de som uttrycker en ökad försiktighet, kan också tolkas i termer av offensiv -defensiv körstil. Detta är också en variation i uppfattningar av kursens behållning och effekt som ges uttryck för i intervjuerna. Några av de svarande på enkäten kopplar ihop bägge aspekter: Fick många aha-upplevelser och påminnelser + kunskap om agerande som gör mig tryggare som förare . Säkrare men också mer vaksam .

3.2 Intervjustudien

Redovisningen av intervjuerna inleds med en bakgrundsbeskrivning av gruppen och följer därefter de ovan specificerade huvudfrågeområdena i den presenterade ordningen. Under varje rubrik, omfattande ett huvudfrågeområde, redovisas dels det som i resultatbilden framträder som generellt för de intervjuade och dels det

som framträder som en variation i gruppen. Redovisningarna illustreras med inflikade citat.

3.2.1 Intervjugruppens sammansättning

Av de intervjuade var elva kvinnor och sju män3. Sju av de intervjuade (4 kvinnor och 3 män) arbetade i Eskilstuna med omnejd och resterande elva (7 kvinnor och 4 män) i Nyköping4.

Ser man till typ av anställning bestod gruppen av 6 vaktmästare och/eller chaufförer, 4 distriktssköterskor, l barnsköterska, l fritidsassistent, 1 arbets-terapeut, l läkare, 1 konsulent (kultur och utbildning), 1 revisor, l inköpare, och 1 hjälpmedelskonsulent.

Genomsnittlig ålder i gruppen är 45 år med den yngsta intervjuade som 35 år och den äldsta i en ålder av 57 år. Männen är något äldre, 47 år, än kvinnorna, 44 ar.

3.2.2 Allmän tjänstebakgrund

Detta frågeområde inledde som regel intervjuerna. Syftet var att veta något om de intervjuades allmänna tjänstebakgrund och då framförallt i relation till deras körsituation i tjänsten.

Flertalet av de intervjuade har både varit anställda inom Landstinget och kört i sin tjänst under en längre tidsperiod. Vanligtvis uppgår deras erfarenhet att köra i tjänsten till minst 15 år och inte sällan har de kört mellan 20 och 30 år som an-ställda inom Landstinget. Endast två personer har en väsentligt mer begränsad er-farenhet, omkring 1 - 2 år, och ytterligare några andra har kört i tjänsten mellan 5 och 7 år.

Hur ofta man kör, vilken typav fordon man använder samt vilken typ av kör-ningar man har varierar relativt mycket.

De som kör mest varierande typer av fordon, inte oväntat, är gruppen vakt-mästare och/eller chaufförer. Det vanliga är att det varierar mellan att köra mini-buss, buss eller lastbil för att någon gång då och då mer sporadiskt köra personbil. Inte sällan kör denna grupp vaktmästare/chaufförer mellan 5-6 000 mil/år i sin tjänst. För det mesta kör man i varierande trafikmiljöer men samma rutter och sträckor, där man kan varje sväng som en chaufför uttrycker det. Två av vakt-mästarna/chaufförerna kör alltid minibuss och då med olika grupper av personer i bussen, körande till och från olika behandlingar eller till och från skolor/elevhem. Kör minibuss med persontransporter gör också fritidsassistenten och barnsköter-skan, dock ej alls i samma omfattning. Barnsköterskan kör tex. endast några gånger per månad och då inte längre än ungefär 2 mil.

Det typiska för resten av gruppen intervjuade är annars, förutom att de kör betydligt färre mil i tjänsten, att man kör personbil.

3 De två som utgör ett bortfall i intervjustudien var en man (tekniker) och en kvinna (distriktssköterska)

4 Två av deelva intervjuerna tillhörande Nyköpingsregionen genomfördes som telefonintervjuer p.g.a. förhinder att komma till intervjulokalen vid avtalad tid.

Distriktssköterskornas körmönster varierar beroende på vilket distrikt de arbetar inom. Några kör mest på landsbygden, ofta mindre skogsvägar, andra kör istället mest i stadsmiljö. Därav kör de också olika mycket i sin tjänst. För någon innebär det ca 300 mil/år med mest hembesök inom staden och för andra gäller det som minst mellan 500-1000 mil/år där antal besök är fler inom staden men där tiden i bilen mestadel läggs på landsvägskörning. Ett relativt stort geografisk upptagningsområde har distriktsarbetsterapeuten men också läkaren med mottagning inom två distrikt. Båda kör runt 2 500 mil/år. Gemensamt också för denna grupp är att de ofta känner sina rutter och sträckor väl som de kör.

Mer varierat är det för både konsulenten vid kultur och utbildningsenheten och för konsulenten vid hj älpmedelscentralen. Bägge kör inom hela länet, sitter i bilen 3-4 dagar i veckan och kör mellan 1500 och 2000 mil/år. Resterande två intervju-personer, revisorn och inköparen, kör i mindre utsträckning och normalt ett par gånger per månad, mest på landsväg men även i stadsmiljö.

Som regel är man ensam i fordonet när man kör i tjänsten med undantag för några få av de intervjuade. Tex. är det en av chaufförerna som alltid kör i sällskap med en annan chaufför där de växlar att köra varannan dag.

3.2.3 Allmän erfarenhet/värdering att köra i tjänsten

Detta frågeområde syftade att veta något om de anställdas villkor att köra i tjänsten. Förutom en mer fyllig bild som gäller situationen som sådan, med olika kringfaktorer (tex. organisation och om fordonens status; äldre nyare, bra -dåliga etc.), avsågs här framförallt belysa intervjupersonemas möjligheter att på-verka säkerheten i sitt körande i tjänsten. Annorlunda uttryckt, fanns det något in-byggt i tjänstens villkor som kunde motverka eventuella positiva effekter av den genomförda satsningen på en utbildningsdag i trafiksäkerhet?

3.2.3.1 Om tidspress

Ett sådant villkor i tjänsten kunde t.ex. avse ett tidspressat körschema. Ungefär hälften av de intervjuade tar också upp tidspress som en konstant faktor i sitt körande i tjänsten. Ytterligare några nämner att detta förekommer som ett inslag i deras tjänstekörande men att det inte karaktäriserar normalsituationen. Flertalet distriktssköterskor, inklusive distriktsarbetsterapeuten och flertalet chaufförer nämner tidsfaktorn som pressande. Inte lika vanligt är det att man menar att detta får konsekvenser för hur man kör.

En av de intervjuade chaufförerna beskriver situationen som i hög grad defi-nierad utifrån inte mycket att göra åt har det är och att det är upp till en själv som förare hur man kan klara av detta. Jag stressar inte även om det är tids-pressat, men det beror ju på vem man är, har man anlag att stressa ja, då är det ju stressigt . Detta är också en vanlig uppfattning bland de intervjuade som ut-trycker att tidspressen inte går ut över säkerheten i deras körande. J0då, visst är det tidspressat, men då får jag hellre komma några minuter sent säger t.eX. barn-sköterskan eller som en av chaufförerna uttrycker det: Det är juofta att du har en tid att passa, men det är inga pr0blem, det behöver inte bli stressat . En annan chaufför uttrycker det mer direkt: Man får ju aldrig slappa på säkerheten . Samma chaufför ger exempel på en annan organisatorisk faktor som inverkar po-sitivt på säkerheten i körningen. De kör alltid två i bussen (nödvändigt p.g.a. tunga laster) vilket känns tryggt t.ex. med hänsyn till att titta i backspegeln och att den andre kan gå ut när man skall backa.

De som kör persontransporter betonar detta som ett särskilt ansvar vad gäller tidspressen i körandet. Tidspressen finns, men man kan inte riskera att köra för fort när man har ansvar för andra i bilen/minibussen. Ibland kör det ihop sig, men jag säger ifrån om jag inte hinner i tid Lite annorlunda är det framförallt för distriktssköterskorna, eller Övriga som har tider att passa till patienter eller klienter. Här ligger ansvaret mer på att försöka hålla tiderna för besöken och komma i tid till sina patienter. En distriktssköterska konstaterar att visst påverkar tidspressen bilkörningen. "Jo, det är klart att det gör, även om det inte får göra det . Situationen med många hembesök per dag att hinna med beskriver hon; Man kan i och för sig planera, men mitt jobb är ju ändå styrt väldigt mycket av patienternas liv också, ska tex. en äldre man som jag besöker spela bridge klockan fem med gänget, då är det inte roligt att vara sen Hur löser hon då detta? Ja, man kan ju inte ta igen tiden hos patienterna, så det blir ju körningen, måste ju bli det, framförallt landsbygdskörningen . Läkaren tycker att det ofta blir stress i körsituationen där hon framförallt pekar på resorna hem (mycket över-tid och sena kvällar) till familj och barn som ett stressmoment . Hon har valt att stänga av mobiltelefonen och istället lyssna på talböcker i bilen. Böckerna blir faktiskt ett sätt att stressa av från jobbet och så blir det inte bara en transport-sträcka, en förflyttning, och då tror jag faktiskt att jag kör lite lugnare, i alla fall känns det lugnare .

3.2.3.2 Om mobiltelefon i bilen

Mobiltelefon i bilen är också en faktor som nämns av flertalet som typiskt för deras körande i tjänsten. Några har istället personsökare, kommunikationsradio och någon använder sig av mini-call service. På vilket sätt mobilen ingår, och också i vilken grad den tar upp utrymme i själva körsituationen varierar. För några, där bilen är deras arbetsplats i hög grad och mer eller mindre fungerar som kontor, används mobilen som vanlig telefon. Det gårju så väldigt mycket tid till körandet och att sitta i bilen, och man måste ju använda tiden på något sätt, och då blir det att man tar många telefonsamtal som ändå måste göras . Här handlar det inte bara om bruket av mobiltelefon eller inte när man kör, utan om en situa-tion som också inkluderar att sköta andra uppgifter i sin tjänst, t.ex. planering, samtidigt som man kör.

För andra är mobilen mer en fråga om säkerhet, att kunna kontakta någon om något inträffar. Flera distriktssköterskor nämner detta, framförallt de som kör ens-liga små skogsvägar och i mörker. Säkerhetsaspekten med mobiltelefonen, att kunna nå ut om utifall något händer, tas även upp av de som kör minibussoch persontransporter. Jag har mobil i bussen men pratar inte mycket i den, det är mest som säkerhet säger t.ex. fritidsassistenten.

3.2.3.3 Om fordonen

Fordonens status och om man tex. kör sig egen bil, eller om man kör samma eller varierande tjänstebilar (eller bussar m.m.) kan tänkas ha betydelse för hur man upplever körsituation i tjänsten. Det kan tex. handla om att det hela fungerar smidigt eller osmidigt i praktiken eller en känsla av upplevd trygghet alternativt otrygghet som i förlängningen påverkar också hur man kör.

I princip tar ingen av de intervjuade upp några problem med de fordon som de kör. Detta sagt med visst undantag för en av chaufförerna som tar upp ett byte till nya bussar men också av modell, där modellen som han menar är jämförelsevis

sämre än de gamla bussarna att köra i halt väglag. Flera har istället pekat på att de under senare år fått mycket bättre fordon som också i vissa fall har förbättrats med hänsyn till utrustning. Arbetsterapeuten nämner t.ex. att packningen har blivit säkrare genom att de har fått ett avskiljande nät uppsatt mellan förarplats och last-utrymmet bak. Några tar upp problem vad gäller service av fordonen, tex. att man sj älv har fått ansvar för att serva och sköta fordonet (istället för den vaktmästare som tidigare tog hand om detta). Jo, men jag kan ju tycka att det är lite, ja, det är ju inte precis vad jag är bra på, och så tar det tid från vad jag egentligen gör, detfinns andra som kan, ja gör det bättre Andra ser just detta som positivt; Jo, men har man själv hand om servicen, ja då vet man ju vad man sätter sig i . Ibland har man ett rullande schema och det händer att det inte fungerar så bra. "Ja, det uppstår ju lätt lite gnissel för detta, man blir ju sur när andra struntar i att göra vad de ska och man själv får sätta sig i bussen föratt köra säger en av chaufförerna.

3.2.3.4 Om att köra i tjänsten och köra privat

I de allra flesta fall uttrycker de intervjuade att de trivs med att köra i tjänsten, också de som inte arbetar som chaufförer. Flera säger att om man vid tillfälle är fler kollegor i bilen är det ofta de själva som kör. Inte många finner vid en direkt fråga någon direkt skillnad i att köra i tjänsten och att köra privat. Däremot fram-kommer indirekt en skillnad i ansvar och för någon en skillnad i körsätt. En av chaufförerna pekar på att det ofta blir lite mer brutal körning med fordonen i tjänsten där man är mer försiktig med bilen hemma. Andra kommer in på ansvar, t.ex. att inte köra för fort. Man vill ju inte att det ska bli så där att de säger, jaha, nu kommer dom från hjälpmedelscentralen igen . En av chaufförerna tar upp an-vändandet av bilbältet i minibussen med elever. Kör jag med ungarna i bussen då är det liksom inget att snacka om, då har man alltid bältet, eftersom dom ska

vara bältade . Hemma, säger samma chaufför; Då händer det väl att man

skippar det, t. ex. när man slänger ner till macken och köper tidningen, det händer väl vid J7er tillfällen när man bara ko'r inne i samhället . Tvärtom för en annan chaufför: Privat kör jag alltid med bälte, däremot i jobbet så använder jag inte alltid, tyvärr, det blirju det där med korta sträckor och av och på, så åker man en kort sträcka och så ska man in i bussen och sen av och ur, jag vet inte hur många gånger man hoppar in och ur, det är inga långa sträckor man kör . Är det något som har ändrats efter utbildningsdagen? Ett tag efter utbildningen ändrade man men sen så var man tillbaks igen i det gamla mönstret .

3.2.4 Vad tyckte man om utbildningen?

Ett generellt mönster är lätt att urskilja. De intervjuade deltagarna tyckte samtliga, mer eller mindre entusiastiskt uttryckt, att kursdagen var mycket bra och givande. En vanlig kommentar om utbildningsdagen bland deltagarna är den praktiska tillämpbarheten. Flertalet uppger också att de har förändrat sitt körbeteende i något avseende (jmf. ovan med enkätfrågan) och i de flesta fall tror de att änd-ringen kommer att hålla i sig över tid, åtminstone delvis. Jag tycker jag tänker annorlunda nu när jag kör, på säkerhet och så där Och över tid? Ja, kanske inte i lika stor utsträckning, men nog kommer det att finnas kvar, det tror jag säger en av chaufförerna om utbildningen. Barnsköterskan uttrycker samma upp-fattning om kursens effektivitet, också mer generellt. Jag tror att kursen kommer

att påverka fler på längre sikt, för den egna delen tror jag att det kommer att vara bestående .

Några, och i de flesta fall de mer rutinerade förarna, är mer återhållsamma vad gäller om utbildningen har ändrat deras körbeteende. En av chaufförerna säger: Nja, jag tycker inte attjag har haft någon direkt anledning att ändra något, jag kör nog redan försiktigt, ja, jag är på en bra nivå ändå tycker jag . Han menar ändå att kursen troligen förstärker försiktigheten. En av de äldre och mest ruti-nerade chaufförerna tycker också att hans körbeteende inte har ändrats och pekar på en mer allmän effekt av ålder och erfarenhet. Däremot tror han att den kan ha haft effekt för nya och yngre förare, åtminstone för några om än inte för alla: Jag har väl i alla fall en känsla av att många reagerar, typ såna här aha-upplevelser, och det är väl klart att det sitter väl kvar i huvet en tid att man tänker på såna grejer när man är ute och åker, men sen är väl risken att det är många som tar som en rolig grej . Arbetsterapeuten menar inte heller att hon direkt har påverkats i sin körning: Nej, det är väl inget direkt som jag kan peka på, men jag tror att jag är mer medveten nu om olika såna här situationer som kan hända . Inköparen är också mer tveksam till om det egna beteendet har påverkats: Ja, jag tror nog att man har med sig kunskaperna men sen gör man nog en riskbedömning i situa-tionen ändå . Förändras riskbedömningen? Ja, svårt att säga men möjligtvis så ändrar en sån här kurs ens riskkalkyler, jag vet inte, men det är säkert en bra investeringför Landstinget, det tror jag .

3.2.4.1

Vad var bra och dåligt?

Nästan utan undantag är det dom praktiska körövningarna på halkbanan som pekats ut som det bästa, och det viktigaste, momentet i kursen. Är det något man skulle kunna tänka sig att ändra i kursen så är det just mer tid för att köra på halk-banan. En av chaufförerna säger: Jag vet inget som inte borde ha varit med, men det borde ha varit mer halkkörning, jag hade nog förväntat mig ,mer av det . Ingen av deltagaren nämner heller att något av kursens moment egentligen var onödigt. Istället uttrycker man överlag att olika delar, t.ex. mörkerdemonstra-tionen och säkerhetshallen har gjort intryck. "Ja, jag tyckte att den där demon-strationen i gruvan, mörkret, var en sån där riktig aha-upplevelse som en av distriktssköterskorna uttrycker det.

Att övningarna på halkbanan framhävs av de intervjuade som speciellt viktiga är, förutom att de faktiskt upplevdes som mest positivt och lärorikt, relaterat till att detta för flertalet deltagare var en ny erfarenhet. Jag har ju aldrig provat på halkbana förut, så det var ju något helt nytt . Vad som också framhävs i relation till halkövningarna är att man själv fick pröva på att köra. Att få tillfälle att testa i praktiken och samtidigt under kontrollerade former, både hur man reagerar och hur man kan, alternativt inte kan, reda ut situationen, är också något som framhävs av de intervjuade som mycket positivt. En av de intervjuade konsulenterna ut-trycker: Att utsätta sig för den fara som man aldrig tror skall hända en själv . Hon tar också upp vinsten att sitta två i bilen. Ja, man lärde sig ju lika mycket av den andre, man hann fundera själv och att prata med kollegan i bilen . Även de mer rutinerade chaufförerna pratar om vinsten med att få köra på halkbanan. Nyttan av att kunna prova olika fordon och olika fordonsegenskaper tas upp. En av chaufförerna uttrycker: Det var nyttigt, även om man är van att köra bil, attfå prova olika modeller, t. ex. låsningsfria bromsar .

3.2.4.2 Att lära sig hur man gör eller inse sina begränsningar

Vad blir då slutintrycket av dessa övningar, en känsla av behärskning, att man har lärt sig hur man gör, eller en känsla av risken och en insikt i en bristande förmåga att egentligen kunna hantera halka?

Vilket av dessa huvudkategorier av uppfattningar som spontant betonas varie-rar mellan de intervjuade. Några tar i första hand upp vikten av övningen, att ha fått testa och prova hur man gör. Man får ju lära sig att hantera sånt här (halkan), och det är jaroligt att sladda, roligt att testa om man säger så säger en chaufför spontant i beskrivningen av vad kursdagen gav. Fritidsassistenten be-tonar den ökade känslan av säkerhet, trygghet att köra i halt väglag. Andra del-tagare betonar mer insikten i hastighetens betydelse. En distriktssköterska säger: Det var otäckt att köra på halkbanan men det var ju nyttigt, ja, man inser ju verkligen att hastigheten betyder jättemycket för att man ska kunna klara en sån där situation när man är ute och kör . Vid en mer direkt ställd fråga vad man tror att man tar med sig från kursen för intryck, om det är mer en känsla av trygghet, säkerhet, kunskap, eller mer en känsla av insikt i sina begränsningar som förare, så är ett vanligt svar att det är ett både och. Revisorn säger: Nej, det är nog en kombination av insikten och av erfarenheten att ha provat, det är ja hastigheten men även har man hanterar bilen .

3.2.4.3 Om upplevda effekter av kursen

Flera tar upp just de praktiska övningar och att mycket i kursen var konkret och tillämpbart som en orsak till att man tror att den har en effekt i form av ändrat kör-beteende. Flera tar också upp en förändrad attityd. En av chaufförerna säger: Jo, jag tror att det påverkar när man kör, just att det var så konkreta demonstrationer

och Övningar och förklarar förut kanske man släppte pä gasen när man låg lite över och tänkte, oj, tänk om polisen kommer, nu är det mera, oj, jag kanske ska dra ner lite grann, det är faktiskt lite säkrare, man tänker liksomefter på ett annat sätt na

Flertalet tar upp hastighet som en ändring i beteendet. En av distriktssköter-skorna uttrycker: Just det här med hastighetens betydelse, framförallt när det är halt, tycker jag har påverkat för min del, ja, egentligen både hur man tänker och hur man gör, ärmer medveten nu . Det relaterar samma distriktssköterska till de praktiska halkövningarna på bananoch menar att det både gav en känsla av att kunna hantera men också en insikt i hastighetens betydelse. Det gäller att man försöker begränsa hastigheten när det är halt, för man klarar inte av det annars, det bara är så . Läkaren tar också upp hastigheten som en ändring av det egna kör-beteendet, tex. i relation till att känna vägen: Jag körde fortare innan den här ut-bildningen, för det blir ju så när man vet precis vägen, vart kurvor finns, ja, då kan man ju hålla uppe hastigheten plus att jag också har tider som det inte är så mycket trafik, då finns det utrymme . Hastigheten ställs också i relation till halkan som en insikt från kursdagen: Även om man har vetat det där med stoppsträckor och halt och så där, men, det blev så påtagligt . Förutom halkan tar läkaren också upp betydelsen av mörkerdemonstrationen. Likadant det där med mörkerdelen, som jag också tyckte gav mycket, där har jag också slarvat en del och kört fortare i mörker, för man ser ju när det kommer någon, här har ju också kursdagen gjort att jag har sänkt hastigheten .

I likhet med läkare uttrycker också barnsköterskan en ändring av hastigheten i relation till flera situationer. Hon är mer medveten om riskerna både vad gäller

mörker och halka och tycker att det påverkar att hon kör generellt mer försiktigt och med lägre hastighet. Flera andra deltagare pekar på en Ökad uppmärksamhet och försiktighet generellt i sitt beteende jämfört med tidigare. Revisorn säger: Ja, jag kör nog försiktigare nu än tidigare och tänker mer på när det är halt nu, man märkte ju hur lätt man kan tappa kontrollen över bilen när det är halt . Hon relaterar det också till att hon fick, som hon uttrycker det: En ordentlig tanke-ställare av demonstrationen med de krockade bilarna i olika hastighet . En av distriktssköterskorna nämner: För min egen del så är jag mer försiktig, och sätter på mig bältet, är mer observant på halka, fläckvis halka, Överhuvudtaget är jag nog mer medveten, tycker nog inte att jag tummar lika mycket på säkerheten till förmån för tiden nu . Samma sköterska nämner en annan påtaglig effekt av ut-bildningsdagen och hennes ökade medvetenhet om risker i trafiken: Jag är räddare närjag åker med andra .

Några deltagare pekar på andra specifika förändringar vad gäller deras kör-beteende, som t.ex. en av distriktssköterskorna: Ja, jag håller avståndet nu, tänker merpå det . Flera av de andra deltagarna nämner avståndet som en konkret förändring efter utbildningsdagen. En av konsulenterna tar också upp mörker-demonstrationen som en insikt: Inte bara som man har tänkt tidigare på mest, för barnen, att barnen ska ha reflexer, det är man ju medveten om, men nu tänker jag också på att man behöver tänka till på det här för egen del, att synas själv

också .

3.2.4.4 Om en eventuell uppföljning och kursens signalvärde

Inte förvånande, givet den allmänt positiva inställningen till kursdagen, så är det i princip samtliga av de intervjuade som anser att kursdagen är väl värd att upp-repas. Här avser man både anställda som kör i tjänsten som inte gick kursen i år och de som gick. Om kursen skulle upprepas enandra gång (eller fler) för de som redan har deltagit är det framförallt en upprepning av halkövningarna som man pekar på som värdefullt. Tex. säger konsulenten inom hjälpmedelscentralen: Den borde följas upp egentligen, eller i alla fall de praktiska övningarna, kanske en halvdag eller så på halkbanan . En av chaufförema tycker att man borde upp-repa hela dagen, i synnerhet de praktiska övningarna, och tror absolut att utbild-ningen har en trafiksäkerhetshöjande effekt: Ja, det är definitivt ett steg i rätt riktning mot Nollvisionen, jag tycker att det skulle vara återkommande vart tredje, jjärde år, ja det borde egentligen vara obligatoriskt för yrkeschaujförer och med

en kontinuerlig upprepning .

En av distriktssköterskorna tar upp att en kursdag som denna, egentligen borde fungera som en del av introduktionen för nyanställda distriktssköterskor (eller mer generellt för nyanställda som kommer att köra bil i tjänsten). Läkaren tar upp vär-det med att Landstinget arrangerar en sådan utbildningsdag för anställda från ett lite annat perspektiv: Det körs ju väldigt mycket inom Landstinget, om man tänker på distriktssköterskor eller så, och också det här på nåt vis att det är tillåtande att tänka på säkerhet, att inte stressaför att man har ont om tid vilket vi alla har, mer eller mindre, och att man tänjer på gränserna .... .. kör man så man måste man ta sig tid att tänka säkert och att köra säkert, och det markerarju ändå Landstinget med en sån satsning, att man bryr sig helt enkelt, och den signalen tycker jag är ju väldigt bra, att man prioriterar en säkerhet, att det är ett tillåtande att man inte pressar in hur mycket resor som helst och att verkligen