STOCKHOLM SVERIGE 2021,
Realiseringen av en mobilitetshubb
Hur en fastighetsutvecklares affärsvärde påverkas av investeringen
SANDRA FIEDOROWICZ ELIN ZIEGLER
KTH
Masteruppsats
Titel Författare Institution Uppsatsnummer Handledare Nyckelord
Realiseringen av en mobilitetshubb – Hur en fastighetsutvecklares affärsvärde påverkas av investeringen
Sandra Fiedorowicz & Elin Ziegler Fastigheter och Byggande
TRITA-ABE-21397 Sviatlana Engerstam
Mobilitetshubb, fastighetsutvecklare, affärsvärde, mobilitet, investeringskostnad
Sammanfattning
I samhället pågår en trendförflyttning som innebär; ett ökat antal elektrifierade och energieffektivare fordon, ökad förnybar energi och utvecklingen av ett transporteffektivt samhälle. Anledningen till trendförflyttningens aktualitet är en kombination av att urbaniseringen fortsatt ökar och att transportsektorns utsläppsnivåer måste minska för att nå klimatmålen till år 2030.
Varje stad är beroende av mobilitet och idag har utvecklingen av mobilitet sammankopplats med våra byggda miljöer och har blivit en viktig del av vår tids fastighetsutveckling. Ett begrepp som implementerats för att främja mobilitet i ett transporteffektivt samhälle är mobilitetshubb.
Byggnaden syftar till att främja samnyttjande och delningsekonomi, bidra till en bättre hälsa och tillgängliggöra hållbar mobilitet för alla. En fastighetsutvecklare har en väsentlig men tvetydig roll i realiseringen av en mobilitetshubb idag. Syftet med studien är därför att undersöka hur en fastighetsutvecklare som nyttjar en mobilitetshubbs affärsvärde kan påverkas genom att bidra till realiseringen. Affärsvärdet undersöks utifrån; aktualitet, attraktivitet och ekonomiskt värde. Vidare är avsikten att identifiera en fastighetsutvecklares incitament och investeringskostnaderna vid realiseringen av en mobilitetshubb.
En fallstudie på det pågående stadsutvecklingsprojektet Forsåker har genomförts där det planeras för två mobilitetshubbar. Fallstudien baseras på intervjuer med både experter inom mobilitet och fastighetsutvecklare, samt en investeringskalkyl som jämför kostnaderna för att bygga ett garage på egen fastighet och en mobilitetshubb.
För en fastighetsutvecklare innebär aktualitet att vara relevant på marknaden och att framtida projekt utvecklas med hänsyn till kundens och samhällets framtida krav och behov. Det leder till att de initialt svarar med nyfikenhet och intresse för den pågående trendförflyttningen och ser främst fem incitament med realiseringen av en mobilitetshubb: (1) Minska byggkostnader vid byggnation av färre parkeringsplatser, (2) uppfylla kundens behov och efterfrågan, (3) öka nyttjandet av byggrätten samt att en trevligare stads- och gatumiljö främjas, (4) öka sin hållbarhetsprofil och (5) bidra till samhällsutvecklingen. Däremot känner fastighetsutvecklarna en osäkerhet kring rollfördelning, affärsmodell och den nödvändiga beteendeförändringen då faktorerna påverkar fastighetsutvecklarens ekonomiska resultat vid realiseringen av en mobilitetshubb. Investeringskalkylen visar att genom att investera i en mobilitetshubb jämfört med att bygga eget garage på sin fastighet, görs en kostnadsbesparing på 14% per kvm BTA.
Studien klargör att en investering i realiseringen av en mobilitetshubb är både aktuell, attraktiv och skapar ekonomiskt värde. Därav kommer en fastighetsutvecklares affärsvärde påverkas positivt av att nyttja en mobilitetshubb istället för att bygga eget garage i ett stadsutvecklingsområde.
Förord
Detta examensarbete genomfördes under det första halvåret 2021 på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm. Examensarbetet omfattar 30 högskolepoäng och är det sista momentet för mastersprogrammet Fastigheter och Byggande med inriktning på fastighetsekonomi.
Vi vill börja med att uttrycka vår tacksamhet till vår handledare Sviatlana Engerstam, universitetsadjunkt på KTH, som bidragit med ett värdefullt stöd och engagemang under hela processen. Därefter vill vi tacka både NCM Development AB och MölnDala Fastighets AB för att vi fick möjligheten att skriva vårt examensarbete tillsammans med er. Ett särskilt tack till Johanna Holmberg på NCM Development AB för din vägledning och engagemang.
Slutligen vill vi passa på och tacka alla de intervjupersoner som tagit sig tid att medverka i studien och studenterna i vår seminariegrupp som bidragit med givande feedback.
Stort tack!
Stockholm, maj 2021
Sandra Fiedorowicz & Elin Ziegler
Master Thesis of Science
Title Author(s) Department Thesis number Supervisor Keywords
The realization of a mobility hub – How a property developer’s business value is affected by the investment
Sandra Fiedorowicz & Elin Ziegler
Real Estate and Construction Management TRITA-ABE-21397
Sviatlana Engerstam
Mobility hub, property developer, business value, mobility, investment cost
Abstract
Currently a trend shift is taking place in society and consists of; an increased amount of electrified and energy-efficient vehicles, increased usage of renewable energy and the development of a transport-efficient society. The reason behind the topicality of the trend shift is a combination of urbanization and that the transport sector's emissions have to decrease if the climate goals set for 2030 are to be reached.
Mobility is an important segment of every city. The development of mobility is today linked to the built environments and is an important part of our times property development. A concept that has been implemented to support mobility in a transport efficient society is the mobility hub. The building aims to encourage sharing and sharing economy, contribute to better health and make sustainable mobility available for everybody. A property developer has today an essential but ambiguous role. Therefore, the study aims to examine how a property developer's business value is affected by contributing to the realization of a mobility hub. The business value has been examined based on three factors; topicality, attractiveness and economic value.
Further, the intention is to identify property developer’s incentives and what investment costs a realization of a mobility hub brings.
The study is based on a case study of the ongoing urban development project Forsåker where two mobility hubs are planned to be developed. The case study is based on interviews with both experts within mobility and property developers, and an investment calculation that compares the costs for a property developer to build a garage on their own property and their costs to use a mobility hub.
For a property developer, timeliness means to be relevant and ensure that future projects are developed with consideration to both the customer’s and the society’s future requirements and needs. This results in an initial curiosity and interest for the ongoing trend shift, and the property developers see five main incentives with the realization of a mobility hub: (1) Reduce construction costs because of fewer parking spaces that has to be constructed, (2) meet the customer’s needs and demand, (3) increase the utilization of the building, (4) increase their sustainability profile and (5) contribute to the development of the society.
However, uncertainties regarding the distribution of the roles, business models and the behavior change has been recognized. This depends on the fact that these factors affect the property developers economic result in a realization of a mobility hub. The investment calculation shows that a property developer makes a cost saving of 14% per sqm gross area by investing in a mobility hub instead of building a garage on their own property.
The study concludes that an investment in a mobility hub is both topical, attractive and creates economic value. The property developer’s business value will therefore be positively affected by using a mobility hub instead of building a garage in an urban development project.
Acknowledgement
This thesis was conducted during the first half of 2021 at the Royal Institute of Technology in Stockholm. The thesis covers 30 credits, it is the last part of the Master´s program Real Estate and Construction Management and will result in a degree in real estate economics.
We would like to express our gratitude to our supervisor Sviatlana Engerstam, university adjunct at KTH, who has contributed with valuable commitment and support during the whole process. We would also like to thank both NCM Development AB and MölnDala Fastighets AB for providing us the opportunity to write our thesis in collaboration with you. A special thank you to Johanna Holmberg at NCM Development AB for your guidance and engagement.
Lastly, we would like to take the opportunity to thank all the interviewees for their participation and the students in our seminar group who provided us with valuable feedback.
Many thanks!
Stockholm, May 2021
Sandra Fiedorowicz & Elin Ziegler
Innehållsförteckning
1 Inledning...7
1.1 Bakgrund ...7
1.2 Syfte ...8
1.3 Forskningsfrågor ...8
1.4 Forsåker ...9
1.5 Avgränsning ...9
1.6 Disposition ...9
2 Litteraturstudie ...11
2.1 Transportsektorns utveckling ...11
2.1.1 Urbanisering ...11
2.1.2 Klimat ...12
2.1.3 Mobilitet ...13
2.1.4 Mobilitetshubb ...14
2.1.5 Mobilitetshubbar globalt ...17
2.1.6 Beteendeförändring ...20
2.2 Fastighetsutveckling ...20
2.2.1 Innovation och hållbarhet ...21
2.2.2 Från parkering till mobilitet...22
3 Teoretiskt ramverk...24
3.1 Värdeskapande ...25
3.1.1 Affärsvärde ...26
3.2 Delningsekonomi ...27
3.2.1 Delningsekonomi inom mobilitet ...27
3.3 Relevans av teori för forskningsfrågor ...28
4 Metodik...29
4.1 Forskningsstrategi ...29
4.1.1 Fallstudie ...29
4.1.1.1 Forsåker ... 30
4.2 Metod ...31
4.2.1 Flermetodsforskning ...31
4.2.2 Kvalitativ undersökning ...32
4.2.3 Kvantitativ undersökning ...32
4.3 Säkerställande av studiens kvalité ...33
4.3.1 Reliabilitet och validitet ...33
4.3.2 Urval av intervjupersoner ...34
4.3.3 Etiska aspekter ...34
4.4 Analys av insamlad data ...34
5 Resultat ...36
5.1 Sammanfattning intervjuer: Experter ...36
5.2 Sammanfattning intervjuer: Fastighetsutvecklare ...42
5.3 Investeringskalkyl ...47
6 Analys och diskussion ...52
6.1 Aktualitet och attraktivitet ...52
6.2 Ekonomiska värden ...60
7 Slutsats ...62
7.1 Slutsats ...62
7.2 Studiens begränsningar ...63
7.3 Förslag till vidare forskning ...63
Referenser ...65
Bilagor ...72
Bilaga 1: Intervjumall experter ...72
Bilaga 2: Intervjumall fastighetsutvecklare...73
Bilaga 3: Tabell experter ...74
Bilaga 4: Tabell fastighetsutvecklare ...75
Bilaga 5: Intervjuer experter ...76
Bilaga 6: Intervjuer fastighetsutvecklare...92
Figurförteckning
Figur 1: Innehållet i en mobilitetshubb. ...15
Figur 2: Överblick över en potentiell rollfördelning i en mobilitetshubb ...16
Figur 3: En mobilitetshubbs olika affärer ...17
Figur 4: Teoretiskt ramverk ...25
Figur 5: En mobilitetshubbs värdeskapande för fastighetsutvecklare, användare och samhället.. ...26
Figur 6: Beskrivning av studiens forskningsstrategi ...29
Figur 7: Representation av intervjupersoner ...34
Figur 8: Investeringskostnader för en mobilitetshubb kontra ett garage på egen fastighet ...48
Tabellförteckning
Tabell 1: Sammanfattande tabell av intervjuerna med experter ...36Tabell 2: Sammanfattning av intervjuerna med fastighetsutvecklare ...42
Tabell 3: Indata för antalet parkeringsplatser som ska ordnas ...49
Tabell 4: Investeringskostnad och marknadsvärde för byggnation av garage i egen fastighet.49 Tabell 5: Investeringskostnad och marknadsvärde för byggnation av mobilitetshubb ...50
Tabell 6: Investeringskostnad för etablering av mobilitetsåtgärder ...51
Tabell 7: Beräkning av riskpåslag...51
Tabell 8: Summerande tabell över investeringskostnader för byggnation av ett garage i egen fastighet och en mobilitetshubb ...51
1 Inledning
1.1 Bakgrund
Under de senaste 100 åren har människans liv kretsat kring bilen som transportmedel vilket är anledningen till att samhället idag är utformat för att främja användandet (Urry, 2004). Bilen har påverkat allt från individens livssituation och resvanor till städers utformning och utveckling, men framförallt har användningen av transportmedlet påverkat dagens klimat och utsläppsnivåer.
I samhället pågår just nu en trendförflyttning i syfte att minska utsläppen, genom att bland annat övergå till ett mer transporteffektivt samhälle. I ett transporteffektivt samhälle främjas mobilitet vilket syftar till individens, varor och tjänsters faktiska, potentiella och möjliga förflyttning efter behov och önskemål (Sveriges Riksdag, 2019). Varje stad är beroende av mobilitet och idag har mobilitetsutvecklingen sammankopplats med våra byggda miljöer och blivit en viktig del av vår tids stadsutveckling. Individens mobilitet, som står i centrum för studien, kan ske på diverse sätt. Dels genom att aktivt använda kroppen och dels genom att använda ett fordon såsom bil, cykel, sparkcykel eller kollektivtrafik (Cresswell, 2010). Mobilitet berörs i Agenda 2030 som antogs 2015 av FN:s medlemsstater i syfte att främja en hållbar utveckling till år 2030 (United Nation, u.å.). De mål som berör utvecklingen av mobilitet är nummer 13: att bekämpa klimatförändringarna, nummer 11: att få hållbara städer och samhällen och nummer 3: en god hälsa och välbefinnande.
Ett begrepp som implementerats för att främja ett transporteffektivt samhälle är mobilitetshubb.
Det är en byggnad som samlar infrastruktur och diverse transportslag, i kombination med service-, digitala- och urbana tjänster. Mobiliteten blir individuellt anpassad, främjar samnyttjande och delningsekonomi, bidrar till en bättre hälsa och tillgängliggör hållbar mobilitet för alla. Utöver det minskar antalet bilar i vår stadsmiljö och ger utrymme för en alternativ bebyggelse som skapar värde för staden (Trafikanalys, 2016).
En fastighetsutvecklares affärsmodell grundar sig i att utveckla fastigheter utifrån ett vinstintresse (RISE, 2021). De behöver hitta sin roll, både i den pågående trendförflyttningen och i hur de erbjuder mobilitet till sina kunder. Det är därför väsentligt att undersöka hur fastighetsutvecklarens affärsvärde kan påverkas som ett incitament för att investera och bidra till realiseringen av en mobilitetshubb i stadsmiljö. Avsikten med studien är att förmedla en
djupare förståelse kring en fastighetsutvecklares affärsvärde och hur det kan påverkas vid realiseringen av en mobilitetshubb. Vidare är avsikten att identifiera en fastighetsutvecklares incitament och investeringskostnaderna vid realiseringen av en mobilitetshubb.
1.2 Syfte
Syftet med studien är att undersöka hur en fastighetsutvecklares affärsvärde kan påverkas av att investera och bidra till realiseringen av en mobilitetshubb. Fastighetsutvecklarens affärsvärde kommer undersökas utifrån från tre faktorer; aktualitet, attraktivitet och ekonomiskt värde.
Traditionellt sett undersöks slutanvändarnas perspektiv då utvecklingen av en tjänst eller produkt drivs av efterfrågan. Henry Ford yttrade dock: “If I'd ask customers what they wanted, they would've told me a faster horse. People don't know what they want until you show it to them”. Det innebär att det inte alltid är tillräckligt, eller korrekt, att enbart förlita sig på en kund- eller efterfrågeundersökning, utan det är även viktigt att analysera frågan utifrån ett investeringsperspektiv. I studien har därför fastighetsutvecklarens perspektiv valts kring realiseringen av en mobilitetshubb.
1.3 Forskningsfrågor
Utifrån studiens syfte utreds följande forskningsfrågor:
1. Hur svarar fastighetsutvecklare upp för den pågående trendförflyttning inom mobilitet- och transportsektorn?
2. Vilka incitament har en fastighetsutvecklare att investera och vara delaktiga i realiseringen av en mobilitetshubb?
3. Hur ser en fastighetsutvecklares investering ut i en mobilitetshubb kontra garage på egen fastighet?
Studien bidrar till befintlig forskning inom området genom att dels undersöka realiseringen av en mobilitetshubb ur en fastighetsutvecklares perspektiv, och dels genom att ge en bild av hur en fastighetsutvecklares affärsvärde kan påverkas.
1.4 Forsåker
Studien grundar sig i en fallstudie av det pågående stadsutvecklingsprojektet Forsåker som är beläget i Mölndals kommun, strax utanför Göteborg. Området utvecklas till en ny stadsdel med 250 900 kvm BTA bostäder, 94 600 kvm BTA kontor, 2 800 kvm BTA butiker, en grundskola, tre förskolor, lekparker och grönområden. Den nya stadsdelen ska även innehålla två mobilitetshubbar och i januari 2021 fastslogs visionen för mobiliteten i Forsåker:
“Alla i Forsåker har tillgång till ett hållbart och flexibelt resande. Med en fungerade mobilitetslösning för hela Forsåker, bidrar vi till ökad hälsa och hållbarhet, för alla”
(Forsåker, 2021).
Idag finns en osäkerhet kring hur utvecklingen av mobiliteten kommer påverka området, de boende, arbetande och besökande, men även hur det kommer påverka de involverade fastighetsutvecklarna. Därför handlar mycket av det arbete som bedrivs inom området idag om kompetens och acceptans, i dialog med både politiker och fastighetsutvecklare.
1.5 Avgränsning
Studien är avgränsad till att undersöka affärsvärdet för fastighetsutvecklaren som nyttjar en mobilitetshubb, andra aktörer har uteslutits. Vidare fokuserar studien på fastighetsutvecklare som utvecklar bostäder, både bostadsrätter och hyresrätter. Studien är delvis avgränsad till fallstudien då alla de intervjuade fastighetsutvecklarna och flera av de intervjuade experterna har koppling till Forsåker. Då mobilitetshubbar är starkt påverkade av landets regelverk är studien även avgränsad till Sverige då den berör svenska parkeringsnormer.
1.6 Disposition
Kapitel 1 – Introduktion
Syftet med kapitlet är att introducera läsaren för forskningsområdet genom en bakgrund och presentation av projektet som ligger till grund för fallstudien. Därefter beskrivs syftet och forskningsfrågorna för studien.
Kapitel 2 - Litteraturstudie
Litteraturstudien är en kritisk granskning av befintlig litteratur som syftar på att generera en djupare förståelse för forskningsområdet. Litteraturstudien beskriver transportsektorns utveckling och vad som avses och påverkar framtidens fastighetsutveckling.
Kapitel 3 - Teoretiskt ramverk
Det teoretiska ramverket syfte är att utförligt beskriva vad som påverkar fastighetsutvecklarens affärsvärde. Det teoretiska ramverket grundar sig i teorierna; delningsekonomi och värdeskapande. Det centrala begreppet affärsvärde förklaras även mer ingående.
Kapitel 4 - Metodik
Metodiken redogör för studiens tillvägagångssätt. Vidare beskrivs de metoder som ligger till grund för studien. Kapitlet skildrar även hur studiens kvalité har säkerställts. Slutligen beskrivs hur insamlad data har analyserats.
Kapitel 5 - Resultat
Kapitlet syftar på att presentera de resultat som erhållits från de utförda intervjuerna och investeringskalkylen. Både en sammanfattning och en utförlig presentation ges av intervjuerna.
Slutligen presenteras investeringskalkylen.
Kapitel 6 - Analys och diskussion
Kapitlets avsikt är att ge svar på forskningsfrågorna genom att sammankoppla tidigare kapitel i studien.
Kapitel 7 - Slutsats
Kapitlet innefattar svar på forskningsfrågorna, studiens slutsatser, begränsningar och förslag på vidare forskning.
2 Litteraturstudie
Litteraturstudien är uppdelad i två segment. Den inleds med en redogörelse för transportsektorns utveckling som utgörs av urbanisering, klimat, mobilitet samt beteendeförändring, Vidare beskrivs vad som i studien avses med begreppet fastighetsutveckling. Avsikten med kapitlet är att bidra med en grundläggande förståelse för studien forskningsområde.
2.1 Transportsektorns utveckling
2.1.1 Urbanisering
Urbanisering definieras som processen som genom industrialisering och ekonomisk utveckling bidrar till att världens städer och regioner växer i både storlek och befolkningsmängd, medan landsbygden blir allt glesare (Srivastava, 2009). Så sent som år 1990 existerade det enbart drygt 43 städer runt om i världen som översteg en befolkningsmängd på 500 000 och av dem översteg enbart 16 städer en befolkningsmängd på 1 000 000. Idag ser distributionen av befolkningen i världens länder annorlunda ut. Sedan 1950 har antalet storstäder ökat och idag överstiger drygt 400 städer en befolkningsmängd på 1 000 000 invånare (Berry, 2008).
I Sverige har den största folkökningen skett i Stockholm, Göteborg och Malmö och inga tecken tyder på att urbaniseringen kommer avta i framtiden. Detta ställer i sin tur höga krav på hur utvecklingen av städerna sker framöver (WSP, 2021). Länge har de ekonomiska fördelarna som kommer med att bosätta sig i en stad förutsatts varit drivkraften bakom urbaniseringen. Under de senaste åren har däremot behagliga levnadsförhållanden observerats vara huvudanledningen till en ökad befolkning i städerna (Brueckner, et al., 1999).
En konsekvens av urbaniseringen är att fler människor befinner sig på en liten yta vilket medför en ökad trängsel och påverkar hur existerade mark används. Urbaniseringstrenden visar att 70%
av befolkningen kommer bo i städerna år 2050 (Schiller, et al., 2017). Om samtidigt privatbilismen ska fortsätta öka i samma takt kommer städerna få stora problem. Bilen tar stor plats i gatumiljön, skapar trängsel, utsläpp, luftföroreningar och bidrar till en ineffektiv markanvändning. Enligt Trafikverket (2014) kan privatbilismen minska med 20% mellan år 2010 till 2030 vilket är avgörande för den urbana utvecklingen. Urbaniseringen är en av de
största drivkrafterna bakom mobilitetens utveckling och påverkar dagens stadsplanering då ökad trängsel ställer krav på yteffektivt nyttjandet av marken (Johansson, 2017).
2.1.2 Klimat
På global nivå är klimatpåverkan och utsläppen av växthusgaser den största drivkraften för utvecklingen av mobilitet (Schiller, et al., 2017). År 2016 ingicks det globala klimatavtalet Parisavtalet av världens alla länder där en avtalspunkt handlar om att begränsa den globala temperaturökningen till 1,5 grader (Naturvårdsverket, 2021). Enligt Sveriges klimatmål som antogs 2017 ska inga utsläpp av växthusgaser förekomma år 2045 (Naturvårdsverket, 2020).
Under 2019 uppnådde utsläppen en nivå av 50,9 miljoner ton koldioxidekvivalenter och enligt Naturvårdsverket har utsläppen minskat med ca 29% sedan 1990. Det är däremot en lång väg kvar för att nå målet uppsatt för 2045.
Utav Sveriges totala utsläpp står transportsektorn för 32% (Naturvårdsverket, 2020) och enligt Trafikverket (2020) ska transportsektorns utsläpp minska med 70% mellan 2010 och 2030.
Transportsektorn är överens om att utsläppen måste minska för att ha möjlighet att nå målen för år 2030 vilket utgör grunden till pågående mobilitetsutveckling och trendförflyttning (Berglund-Snodgrass et al., 2019). Enligt Trafikverket (2020) kan nödvändiga åtgärder delas in i tre kategorier; elektrifierade och energieffektivare fordon, förnybar energi och utvecklingen av ett mer transporteffektivt samhälle. Enligt SOU (2013:84) kan digitaliseringen och den pågående tekniska utvecklingen bidra till en minskning av utsläppen, men den största utmaningen är att få individen att ändra sina resvanor.
Elektrifierade och energieffektivare fordon
Utvecklingen av elektrifierade fordon är högaktuellt och idag är var tredje bil som köps i Sverige elektrifierad (Stockholms Parkering, 2020). Globalt anses elektrifieringen av fordon som den främsta gemensamma strategin för att minska utsläppen. Däremot är strategin den mest kostsamma och kräver dessutom fortsatt teknikutveckling och ett väl utformat regelverk.
Regeringen beslutade i oktober 2020 att öka takten av elektrifieringen genom att bland annat inrätta en elektrifieringskommission (Regeringen, 2020). Kommissionens syfte är bland annat att påskynda elektrifieringen av transportsektorn och belysa frågeställningar som hindrar utvecklingen. Trots incitamenten kommer det dröja innan samhället elektrifieras till den grad som krävs för att nå klimatmålen (Berglund-Snodgrass, et al., 2019).
Förnybar energi
Transportsektorn är den bransch som använder störst andel fossila bränslen även om användandet av förnybart bränsle ökar (Energimyndigheten, 2019). Ökningen av biobränslen är en bidragande orsak till att utsläppen minskat de senaste åren (DI, 2020). Andelen förnybar energi i transportsektorn uppgick år 2018 till 29,7%, vilket är långt över målet om 10% för år 2020 (Regeringskansliet, 2019). Däremot står det klart att enbart ett skifte till förnybart bränsle inte kommer räcka för att nå klimatmålen inför 2030, utan ytterligare åtgärder krävs.
Transporteffektivt samhälle
Utvecklingen av ett mer transporteffektivt samhälle är en strategi för att minska utsläppen och kan appliceras på diverse sätt. Trafikverket (2020) föreslår möjliga åtgärder såsom att utveckla infrastrukturen, förtäta den byggda miljön, öka utbudet av transportmedel och öka kvaliteten på kollektivtrafiken. Detta i syfte att öka tillgängligheten samtidigt som mängden trafik minskar.
Åtgärderna ligger närmare i tid trots att de kräver både forskning, nya lösningar, investeringar och en utveckling av de befintliga nätens kapacitet för att klara av den belastningen som uppstår vid exempelvis en utveckling av befintlig infrastruktur och digitala tjänster. Som en åtgärd för att bidra till ett transporteffektivt samhälle återfinns utvecklingen av en mobilitetshubb (Regeringen, 2019).
2.1.3 Mobilitet
Mobilitet definieras som den faktiska, potentiella och möjliga förflyttning individen, varor och tjänster gör från en plats till en annan (ARUP/RISE, 2020). Vidare i studien avser begreppet mobilitet individens förflyttning. Individen förflyttar sig på ett flertal sätt, dels genom att aktivt använda kroppen och dels genom att använda diverse fordon såsom bil, cykel, sparkcykel eller kollektivtrafik (Cresswell, 2010). Människans resvanor förändras och idag rör vi oss över hela världen vilket har lett till en efterfrågan på en ökad mobilitet. I kombination med detta har individen utvecklat en medvetenhet för minskad konsumtion och ägande samt ett hållbart resande (Banister, 2008).
Enligt rapporten Mobility Insights #1 (2020) är bilen fortfarande det mest använda transportmedlet. Ägandet av privatbilar har minskat då individen har insett att det inte är ekonomisk lönsamt, samt att alternativa transportslag idag finns att tillgå. Studier visar att den yngre generationen har större förmåga att göra förändringar gällande hållbart resande och står
idag för den största minskningen av bilanvändandet (Trivector, 2018). I en rapport från Trafikanalys (2012) framgår att det främst är ungas betalningsförmåga, transporttid och motvilja till enskilt ägande, utifrån miljöaspekter, som styr val av transportmedel. Som en ersättning till den privatägda bilen tros kombinationen av diverse mobilitetstjänster vara viktig då en tjänst inte ersätter behovet av en bil (Trafikanalys, 2016). Det ställer höga krav på samverkan mellan tjänster och aktörer, samt på placering och tillgänglighet för att det ska bli ett konkurrenskraftigt alternativ mot bilen.
2.1.4 Mobilitetshubb
Det råder delade meningar om hur en mobilitetshubb definieras, både i Sverige och globalt. I studien definieras det som en byggnad, del av byggnad eller en fysisk plats där parkeringsplatser samnyttjas och delade mobilitetstjänster erbjuds i syfte att minska behovet och användningen av en privatägd bil (CoMoUK, 2019). En mobilitetshubb är en öppen anläggning för alla att nyttja men är avsedd för ett antal specifika fastigheter. Fastighetsutvecklaren av dessa fastigheter nyttjar mobilitetshubben för att inte behöva bygga parkeringsplatser på sin egen fastighet. Grundförutsättningen är att flera fastighetsutvecklare nyttjar mobilitetshubben och kan därav dela på kostnaderna för uppförandet. Att flera fastighetsutvecklare delar på kostnaderna för uppförandet ses som fördelen gentemot att varje fastighetsutvecklare tillhandahåller mobilitetstjänster på sin egen fastighet.
Innehållet i en mobilitetshubb kan delas in i fyra kategorier, se figur 1. Den är ofta placerad i nära anslutning till infrastruktur och kollektivtrafik för maximal tillgänglighet och för en smidig övergång mellan transportslag (Aono, 2019). En mobilitetshubb erbjuder även urbana- eller servicetjänster såsom reseinformation, cykelservice, paketuthämtning och coworking (Trivector, 2019).
Figur 1: En mobilitetshubbs innehåll.
Ett essentiellt skäl till att utveckla en mobilitetshubb är att minska utsläppen genom att antalet transporter minskar samt att elektrifierade transporttjänster erbjuds (Arcadis, 2018). Vidare bidrar den till förbättrad hälsa hos individen då fysisk aktivitet främjas. En mobilitetshubb, som är öppen för alla, erbjuder en jämlik tillgång till mobilitet då enbart 53% har tillgång till bil i tätorter idag (RVU Göteborg, 2017). Oavsett individens ekonomiska förutsättningar eller privata bilägande, främjas ett hållbart och jämlikt resande.
En mobilitetshubbs breda innehåll skapar möjligheter för nya affärsmodeller och lönsamma samarbeten, men än är utvecklingen inte där (RISE, 2021). Det saknas idag affärsmodeller som tryggar alla involverade aktörer. Otryggheten grundar sig i en osäkerhet i rollfördelningen då mobilitetsutvecklingen kräver branschöverskridande samarbeten där nya roller behöver antas.
Utifrån studiens definition av en mobilitetshubb och fallstudiens förutsättningar, illustrerar figur 2 en potentiell rollfördelning mellan en mobilitetshubbs aktörer. En mobilitetshubb beskrivs utifrån sex involverade aktörer;
1. Fastighetsutvecklaren (FU) som bygger en mobilitetshubb ansvarar för byggnationen av en mobilitetshubb och etableringen av mobilitetstjänsterna. Fastighetsutvecklaren som bygger kan fortsatt äga mobilitetshubben, eller sälja den till annan part.
2. Fastighetsutvecklare (FU) som nyttjar en mobilitetshubb betalar parkeringslösen för att inte behöva bygga parkeringsplatser på sin egen fastighet. Varav studien fokuserar på denna aktör.
3. Leverantören av mobilitetstjänster levererar mobilitetstjänster till en mobilitetshubb.
4. Huvudmannen ansvarar för den långsiktiga driften och underhållet av en mobilitetshubb och dess mobilitetstjänster. Huvudmannen ansvarar för kundupplevelsen med stöd från leverantörer av mobilitetstjänster.
5. Användaren är den individ som nyttjar mobilitetshubben och dess tjänster.
6. Samhället ställer de övergripande kraven som gör att realiseringen av en mobilitetshubb sker vilket ger samhälls- och miljömässiga vinster.
Figur 2: Överblick över en potentiell rollfördelning i en mobilitetshubb
Utifrån dessa sex involverade aktörerna porträtteras i figur 3 tre affärer som sker i en mobilitetshubb; fastighetsaffären, mobilitetsetableringsaffären och driftaffären.
Fastighetsutvecklarna som nyttjar en mobilitetshubb är involverad i de två förstnämnda affärerna varav de hanteras vidare i studien.
1. Fastighetsaffären: Sker mellan fastighetsutvecklaren som bygger en mobilitetshubb och fastighetsutvecklaren som nyttjar en mobilitetshubb. Affären avser en mobilitetshubbs exploateringskostnad som täcks genom investeringsbidrag från fastighetsutvecklaren
som nyttjar mobilitetshubben. Utifrån parkeringsnormen betalas parkeringslösen per parkeringsplats till aktören som utvecklar en mobilitetshubb.
2. Mobilitetsetableringsaffären: Sker mellan huvudmannen och fastighetsutvecklaren som nyttjar men kan ingå som en del av fastighetsaffären mellan fastighetsutvecklaren som bygger en mobilitetshubb och fastighetsutvecklaren som nyttjar en mobilitetshubb. Vid realiseringen av en mobilitetshubb reduceras kommunens parkeringsnorm och ersätts av andra åtgärder som måste tillgodoses. Affären omfattar kostnader för etablering av dessa åtgärder och mobilitetstjänster, såsom att etablera bil- och cykelpool, laddinfrasruktur, parkeringsledningssystem och attraktiv cykelparkering.
3. Driftaffären: Sker mellan huvudmannen och användaren, även leverantören av mobilitetstjänster. Affären omfattar kostnader för att driva mobilitetshubben och dess tjänster såsom underhåll, service och kontinuerligt arbete för att öka användandet av tjänsterna. Affären hanteras inte i vidare i studien.
Figur 3: Affärer i en mobilitetshubb.
2.1.5 Mobilitetshubbar globalt
Bremen, Tyskland
I Bremen har stadens kollektivtrafikhuvudman, BSAG, genomfört en satsning på bilpooler i samarbete med bilpoolleverantörerna Move About och Cambio (Interreg, 2018). Initialt möttes
projektet med skepsis från stadens och BSAGs beslutfattare. När projektet beslutades ingå i ZEUS och blev EU-finansierat sjönk projektets risk vilket var en bidragande faktor till att de beslutfattande individerna insåg värdet av projektet. Invånarna uppskattade projektet som senare utvidgats med fler bilar och tjänster. Utifrån en genomförd utvärdering kunde det konstateras att:
● Användarna av tjänsten äger färre privatbilar jämfört med tidigare.
● Användarna gör färre bilresor.
● Användarna väljer mer frekvent ett miljövänligt alternativ såsom att cykla, promenera eller kollektivtrafik.
● En bilpoolsbil ersätter cirka 16 privatägda fordon, eller förhindrar köp initialt.
● Plats har skapats för ca 5 000 bilar på Bremens gator och parkeringsplatser.
Vidare visar utvärderingen att användarna anser att tre aspekter är särskilt viktiga för en attraktiv mobilitetshubb: Enkelhet gällande bokningen av fordon, bekvämlighet i form av ett kort avstånd till närmsta hubb och tillgängligheten av ett fordon vid behov.
Offenberg, Tyskland
I Offenberg har staden på eget initiativ startat mobilitetsprojektet Einfach Mobil i syfte att utveckla ett nätverk för hållbar mobilitet och att främja alternativa transportmedel. Staden har uppfört fyra mobilitetsstationer som innehåller både bil- och cykelpool samt butik, bageri, paketuthämtning, digital reseinformation och bankomat (RISE/ARUP, 2020). Stationerna har placerats utifrån god tillgång till kollektivtrafik och är uppförda på offentlig mark. Dessutom har 16 platser för etablering av lånecyklar och tre platser för etablering av bilpool uppförts.
Stadens tekniska bolag ansvarar för finansiering och förvaltning av projektet medan privata aktörer ansvarar för att leverera och driva mobilitets- och servicetjänsterna.
Heller (2016) har i sin forskning utvärderat mobilitetsstationerna och följande har observerats:
● 38% av användarna av cykelpoolerna och 10% av användarna av bilpoolerna åker mer kollektivt.
● 64% av invånarna kan tänka sig att använda bilpool/cykelpool för privatresor.
● 55% av invånarna skulle säga att nya mobilitetstjänster bidrar till att ägande av en egen bil inte är nödvändigt.
BRF Viva, Sverige
BRF Viva är en bostadsrättsförening i Göteborg där hållbarhet har prioriterats både i och runt om bostadskvarteret. Projektet består av 132 lägenheter som är byggda med 0 i parkeringstal och de boende erbjuds tillgång till en mobilitetshubb med bil- och cykelpool samt ytterligare servicetjänster såsom leveransrum, återanvändningsrum och gästarbetsplatser.
Mobilitetstjänsterna bokas av användarna genom appen EC2B (Trivector, 2019). Utvecklingen av BRF Viva och etableringen av mobilitetstjänsterna är finansierad av Riksbyggens forskningsprojekt Positive Footprint Housing och utvecklingen av EC2B är finansierad av bland annat EU:s klimatinnovationsnätverk Climate-KIC, Vinnova och Energimyndigheten.
BRF Viva ansvarar för drift och underhåll av tjänsterna.
Utifrån en utvärdering av projektet kunde följande konstateras (Trivector, 2020):
● Elbil- och elcykelpoolen har en stor nyttjandegrad.
● De boende reser mer hållbart än genomsnittet av göteborgarna.
● Trots att fastigheten är byggd med 0 i parkeringstal tog många boende med sig sin bil.
Det ledde till att andra parkeringsplatser i närområdet användes av de boende.
● Bilinnehavet har minskat avsevärt men en anledning tros vara att de boende måste parkera bilen långt ifrån bostaden.
Brandmästaren, Uppsala
I området Rosendal i Uppsala pågår ett stadsutvecklingsprojekt där det kommunala parkeringsbolaget ansvarar för utvecklingen av ett mobilitetshus, vad som i studien beskrivs som en mobilitetshubb. Det ska innehålla bil-, MC- och cykelparkering samt ytor för hyr- och bilpoolsbilar och centrumverksamhet. Utöver att delfinansiera innehållet i mobilitetshuset genom parkeringslösen, ska fastighetsutvecklarna som nyttjar mobilitetshusen individuellt etablera mikromobilitet på respektive fastighet. Det beslutades då mikromobiliteten anses behöva finnas tillgänglig närmare användarna. Parkeringsnorm är 6,5 platser/1000 boarea och beroende på vilka mobilitetsåtgärder och -tjänster som fastighetsutvecklaren erbjuder finns en möjlighet till en reducering av parkeringsnorm med upp till 20%.
Finansieringen av mobilitetshuset sker genom investeringsbidrag, även kallat parkeringslösen av fastighetsutvecklarna. Parkeringslösenbeloppet för respektive parkeringsplats är halverat jämfört med Uppsala kommuns normativa parkeringslösenbelopp. Vidare behöver fastighetsutvecklarna, som tidigare nämnt, investera i mikromobilitet samt eventuella justeringar av fastigheten för att underlätta mobiliteten.
2.1.6 Beteendeförändring
Den pågående trendförflyttningen kräver en beteendeförändring både från företag och enskilda individer. Det innebär att samhället behöver förändra den bilnorm och de bilberoende som byggts upp vilket kräver en förståelse för sambandet mellan ny teknik och människor.
Människor är komplexa och alla tänker och prioriterar olika vilket gör det svårt att förutse hur realiseringen av en mobilitetshubb kommer tas emot.
Forskare har lyckats identifiera några generella tendenser som ligger till grund för en stor del av vårt beteende (Holzwarth, 2019). En tendens som upptäcktes är att en stor del av vårt beteende går på autopilot och det krävs en hög grad av ansträngning för att utföra enkla åtgärder som inte ingår i vår normala rutin. Konceptet status quo bias menar att människor föredrar att saker förblir som de är genom att inte agera eller agera som tidigare (Samuelson och Zeckhauser, 1988). Den andra tendensen som upptäcktes är att beteende i många fall är en funktion av personen i fråga och dennes omkringliggande miljö (Horstmann, 2015). Beteende är alltså en kombination av en persons övertygelser, historia, avsikter, kunskap, motivation och saker som omger personen, såsom ljus, dofter och vänner eller fiender (Holzwarth, 2019). Den sista upptäckten var att varje val som görs medför en avvägning i valets potentiella konsekvenser. Beroende på situation kan för- och nackdelar ibland aktivt jämföras, och andra gånger är det inte möjligt (Ariely och Holzwarth, 2017). Oavsett hur mycket tid som läggs på denna avvägning vid ett beslut är ofta ena valet mer lönsamt än det andra. Ibland grundar sig vårt beslut på tankesättet ”Vad ger jag upp om jag gör X?” Detta koncept kallas för möjlighetskostnad. Då vår tid och våra resurser är limiterade, tenderar vi att välja noga hur vi spenderar dem.
2.2 Fastighetsutveckling
Enligt Knight (2011) är fastighetsutveckling en process som sker för att en fastighet ska möta samhällets krav och behov. Gehner (2008) beskriver fastighetsutveckling som utvecklingen av en idé om att uppföra ny, eller förbättra nuvarande byggnation. Fastighetens förutsättningar för användning ändras eller intensifieras, men i grunden handlar det om att tillgodose marknaden med bostäder, kommersiella lokaler eller andra fastighetstyper (Wilkinson och Reed, 2008).
Vidare i studien avser begreppet fastighetsutveckling enbart bostadsutveckling. Det företag som ansvarar för fastighetsutvecklingen benämns fastighetsutvecklare. Fernström (1994) beskriver
att den viktigaste anledning till att utveckla en fastighet är att öka dess värde, vare sig den är bebygg eller obebyggd.
En fastighetsutvecklare kan ha ett kortsiktigt eller långsiktigt perspektiv med utvecklingen av en fastighet. Den kortsiktiga fastighetsutvecklaren utvecklar vanligtvis fastigheten i syfte att sälja antingen hela fastigheten eller bostadsrätter vid färdigställt projekt. Detta i hopp om att processen ska generera vinst. Vid försäljning av bostadsrätter överlåts fastigheten till en bostadsrättsförening som blir fastighetens långsiktiga ägare. Det kortsiktiga perspektivet vid utvecklingen av en fastighet ställer krav på den kortsiktiga lönsamheten och värdeskapandet.
Den huvudsakliga affären är en engångsintäkt vid försäljning av bostäder som möter kundens förväntan och krav (Magnusson och Le Veau, 2014). Den långsiktiga fastighetsutvecklaren ser vanligtvis andra värden i utvecklingen av en fastighet då de fortsatt ska äga och förvalta fastigheten i framtiden (Wilkinson och Reed, 2008). Den huvudsakliga affären är att tillhandahålla hyresbostäder till de boende vilket genererar en kontinuerlig intäkt. För den långsiktiga fastighetsutvecklaren finns ett större intresse i att utveckla långsiktigt värdeskapande faktorer som påverkar de boendes trivsel och behov även i framtiden.
2.2.1 Innovation och hållbarhet
Innovation inom fastighetsbranschen kan definieras som ett nytänkande som skapar ett hållbart värde, i första hand för kund men även för fastighetsutvecklaren (Kauko, 2019.) Dagens konkurrensutsatta affärsklimat kräver att fastighetsutvecklare har uppdaterade processer för att anpassa sig efter marknaden och kund (Simon et al., 2012). Det finns ett positivt samband mellan innovation och konkurrensfördel. Innovation skapar en konkurrensfördel vilket attraherar kunder (Urbancová, 2013). Kundernas efterfrågan och värdering av hållbarhet har ökat, både på företagens hållbarhetsarbete men även att kunden själv har tillgång till hållbara lösningar. Kunden upplevs även idag mer sofistikerad, segmenterad och krävande samt ställer högre krav på anpassning, kvalitet, pris och nytänkande hos fastighetsutvecklare (Stark, 2011).
Enligt Tom Kauko (2019) har hållbarhet i fastighetsbranschen länge varit aktuellt, men det kvarstår två utmaningar för att lyckas implementera hållbara lösningar fullt ut. Den första utmaningen är att hitta en gemensam syn över vad som klassificeras som hållbara kvaliteter och den andra utmaningen är att lyckas övervinna den skepticism som finns gällande en högre kostnad för hållbara kvaliteter. Lassen och Nilsson (2020) identifierade dilemmat kring betalningsvilja hos kund vilket ses som ett hinder för initiativtagande idag. Låg betalningsvilja
hos kund resulterar i att fastighetsutvecklaren får ta kostnaden vilket tydliggör det kortsiktiga problemet. Långsiktigt anses en förändring i kundens betalningsvilja viktig för att ha möjlighet att fortsätta det innovativa arbetet och generera den önskvärda avkastning som resulterar i en mer konkurrenskraftig position på marknaden.
2.2.2 Från parkering till mobilitet
I Sverige regleras antalet parkeringsplatser som fastighetsutvecklare måste bygga av kommunen. I Plan- och Bygglagens fjärde kapitel framgår det att kommunen har ansvaret att genom sitt planmonopol avgöra hur mycket utrymme som ska avsättas för parkering vid byggnation (SFS 2010:900). Det innebär att kravet på parkering varierar i kommunerna.
Parkeringsnorm är ett regelverk som kommunerna kan använda för att reglera hur parkeringsplatser ordnas vid ny- och ombyggnadsprojekt (Lassen och Nilsson, 2020). De får i detaljplanen ställa krav på antalet parkeringsplatser, utformning och placering men det finns ingen lagstiftning som tvingar kommunen att använda en parkeringsnorm (Fastighetsägarna, 2020). Enligt Boverket (2020) kan fastighetsutvecklare söka om att reducera parkeringsnormen för bilparkering genom att särskilda åtgärder görs för att minska efterfrågan av bilparkering.
Dessa åtgärder kan vara exempelvis närhet till god kollektivtrafik, etablering mobilitetsåtgärder och samnyttjande av parkeringsplatser. Med samnyttjande menas att parkeringsplatserna samlas i samma anläggning och kan nyttjas av både boende, verksamheter och besökare (Trafikverket, 2021). Då de olika grupperna använder parkeringsplatserna vid olika tider på dygnet kan de nyttja samma parkeringsplatser. Det blir idag allt vanligare att fastighetsutvecklare vill etablera mobilitetstjänster i sin egen fastighet i syfte att minska antalet parkeringsplatser (Persson och Larsson, 2021). En investering i mobilitetstjänster belastar fortfarande exploateringskalkylen men innebär nya kostnader för fastighetsutvecklaren för att uppfylla kundens parkerings- och mobilitetsbehov.
Fastighetsutvecklaren tillgodoser vanligtvis parkeringsplatser genom att antingen anlägga ett garage, ordna parkeringsplatser på gatan eller genom parkeringsköp (Fastighetsägarna, 2018).
Kostnaden för fastighetsutvecklaren att ordna parkeringsplatser utgör en betydande del av exploateringskalkylen och enligt Fastighetsägarna (2020) kan parkeringsnormen öka byggkostnaderna med 15%. Den kortsiktiga fastighetsutvecklarens kostnader för parkering tillfaller köparen av en bostadsrätt då byggkostnaderna ligger till grund för försäljningspriset.
Det betyder att oavsett om köparen nyttjar en parkeringsplats eller ej betalar de för byggnationen av dem. På liknande sätt betalar den långsiktiga fastighetsutvecklarens
hyresgäster för byggnationen av parkeringsplatser, oavsett nyttjande. Lassen och Nilsson (2020) menar att en sänkt parkeringsnorm minskar exploateringskostnaderna för fastighetsutvecklaren vilket ses som ett incitament till att investera i hållbar mobilitet snarare än parkeringsplatser.
Historiskt har inte efterfrågan på parkeringsplatser i tätbebyggda delar av landet analyseras.
Enligt Fastighetsägarnas rapport Framtiden för parkering och nya bostäder (2020) konstateras att det i Sverige idag finns ca 50 kvm parkeringsyta per person och endast 42 kvm boyta per person. Det framgår även i samma rapport att en halvering av parkeringsnormen kan öka nyproduktionen av bostäder i Stockholm med 20% respektive 8% i Göteborg.
Byggnationen har utgått från parkeringsnormen vilket har lett till att det idag finns ett överutbud och att flertalet nybyggda områden innehåller tomma parkeringsplatser. Uthyrningen av parkeringsplatser ska generera en långsiktigt och kontinuerlig intäkt vilken uteblir och snarare belastar de långsiktiga fastighetsutvecklarnas och bostadsrättsföreningars ekonomi. En undersökning gjord av Hem&Hyra (2019) visar att de kommunala bostadsbolagen i Stockholm, Göteborg och Malmö alla har ett stort antal outhyrda parkeringsplatser. Även Trafikutredningsbyrån (2020) har genomfört en studie av tomma garageplatser i Stockholm som påvisade att ca 30% av platserna stod tomma. Detta gäller för fastighetsutvecklare med ett långsiktigt perspektiv. Fastighetsutvecklare med ett kortsiktigt perspektiv utgår från efterfrågan vid försäljning av bostäderna. En undersökning av 11 bostadsrättsföreningars parkeringsplatser i Lund visar i genomsnitt att 15% av parkeringsplatserna var outhyrda (Kerttu, 2014).
Efterfrågan anses därav högre för bostadsrätter än för hyresrätter.
Kombinationen av att klimatfrågorna blir allt mer påtagliga i samhället, att parkeringsplatser är en dyr investering för fastighetsutvecklaren och att många parkeringar idag står tomma är anledningar till att mobilitet idag diskuteras snarare än parkering. Förändringar likt detta kräver nya regelverk för att tydliggöra roller och underlätta planeringsprocessen. Regeringen tillsatte år 2018 utredningen Samordning för bostadsbyggande som färdigställdes år 2020 där ett av förslagen för att främja långsiktigt hållbara stadsmiljöer var att kommunen istället för att ställa krav på parkeringsplatser, ska ställa krav på mobilitetstjänster (SOU, 2020).
3 Teoretiskt ramverk
Kapitlet inleds med att det teoretiska ramverket redovisas med en förklarande figur. Därefter presenteras de teorier som är grundläggande för att besvara studiens forskningsfrågor.
Teorierna som redogörs i kapitlet är delningsekonomi och värdeskapande. Det centrala begreppet affärsvärde förklaras dessutom. Kapitlet avslutas med en diskussion angående relevansen av teorin för de valde forskningsfrågorna.
I kapitel 2.1.4 Mobilitetshubb beskrivs tre affärer, varav studien fokuserar på två av dem, som möjliggörs i en mobilitetshubb. Utifrån dessa affärer har två underliggande teorier identifierats som utgör studiens teoretiska ramverk; delningsekonomi och värdeskapande.
Det centrala begreppet i studien är fastighetsutvecklarens värdeskapande, affärsvärde, vilket beskrivs vidare i kapitel 3.1.1 Affärsvärde. I figur 4 illustreras hur affärsvärde kan skapas för en fastighetsutvecklare som nyttjar en mobilitetshubb. Dess affärsvärde erhålls från både fastighetsutvecklaren som bygger en mobilitetshubb, huvudmannen som driver en mobilitetshubb och användaren. Vidare sker ett värdeskapande mellan huvudmannen och användare i form av kundvärde, samt mellan huvudmannen och samhället i form av intressentvärde. Det värdeskapandet står inte in centrum för studien men det påverkar affärsvärdet för fastighetsutvecklaren som nyttjar mobilitetshubben, vilket beskrivs i kapitel 3.1 Värdeskapande. Delningsekonomi är en teori som anses vara en grundläggande förutsättning för realiseringen av en mobilitetshubb och beskrivs i kapitel 3.2 Delningsekonomi. Teorin är främst tillämpningsbar mellan huvudman och användare men då det anses som en viktig förutsättning för en lönsam mobilitetshubb påverkar även det affärsvärdet för fastighetsutvecklaren som nyttjar en mobilitetshubb.
Figur 4: Teoretiskt ramverk
3.1 Värdeskapande
Begreppet värdeskapande ses ofta som ett trendigt ord med en tvetydig betydelse (Mannervik och Arvidsson, 2005). Payne och Holt (2002) menar att genom att skapa värde, skapas en konkurrenskraft på marknaden som senare realiseras vid användning. Värdeskapande beskrivs i studien utifrån; aktualitet, attraktivitet och ekonomiskt värde.
När begreppet värdeskapande diskuteras är det betydande att tydliggöra för vem värdet skapas.
I figur 5 beskrivs värdeskapande med tre olika perspektiv; affärsvärde, kundvärde och intressentvärde (Salem Khalifa, 2004). Affärsvärde, som är det centrala värdeskapandet i studien, beskrivs som en funktion av upplevd fördel och ekonomiskt tillfredsställande för ett företag. Kundvärde definieras som värdeskapandet vid utbytet som sker mellan kund och produkt/tjänst (Payne och Holt, 2002). Intressentvärdet beskrivs som värdeskapande som sker utöver kund- och affärsvärdet, vilket är värdet mot samhället i stort (Salem Khalifa, 2004).
Vidare syftar studien till att undersöka hur en mobilitetshubb skapar affärsvärde för en fastighetsutvecklare. Kundvärde och intressentvärde hanteras inte i studien. Däremot är det väsentligt att tillgodose värdeskapandet vid realiseringen av en mobilitetshubb då syftet med en mobilitetshubb i huvudsak är att minska utsläppen och tillfredsställa kundens behov. Det
innebär att om en mobilitetshubb inte skapar kund- och intressentvärde sker inget värdeskapande för fastighetsutvecklaren som nyttjar mobilitetshubben.
Figur 5: En mobilitetshubbs värdeskapande för fastighetsutvecklare, användare och samhället
3.1.1 Affärsvärde
Begreppet affärsvärde kan beskrivas som det värde ett företag använder i sin verksamhet för att skapa en långsiktig lönsamhet (Patton, 2008). Det är en uppfattad fördel som realiseras av kunden men tillfaller företaget. Ett företags affärsvärde kan delas in i två kategorier; finansiella och immateriella tillgångar (Krasiuk och Demidova, 2017). Finansiella tillgångarna skapas genom exempelvis ekonomiskt resultat, kassaflöde och stabilitet, medan immateriella tillgångar skapas genom exempelvis rykte, förtroende, varumärke och kundnöjdhet. Idag är immateriella tillgångar en allt viktigare del av ett företags värdeskapande som till stor del handlar om relationen med kunder och investerare. De relationerna ger upphov till affärsmöjligheter som skapar konkurrensfördelar vilket gör företaget attraktivt (Volkov och Garanina, 2009; Krasiuk och Demidova, 2017).
Definitionen i studien är det önskvärda affärsvärdet som skapar en konkurrensfördel för fastighetsutvecklaren som bidrar i realiseringen av en mobilitetshubb, vilket illustreras genom de gröna pilarna i figur 5. Affärsvärdet beskrivs utifrån tre faktorer; aktualitet, attraktivitet och ekonomiskt värde. De två förstnämnda kategoriseras som immateriella tillgångar och den sistnämnda som en finansiell tillgång.
Affärsvärdets påverkan vid ett utvecklingsprojekt ses ur två perspektiv: önskvärt och upplevt (Karrbom och Vass, 2014). Det önskvärda affärsvärdet är ett förhandsvärde om hur
investeringen kan påverka företagets framtida affärsvärde. Resultatet ses som ett incitament för investeringen. Dock påverkas detta affärsvärde av kostnader och utmaningar, vilket porträtterar det upplevda affärsvärdet efter investering. Detta innebär att det som ses som ett incitament till en investering även påverkas av projektets utmaningar, men som på lång sikt tros leverera ett förhöjt affärsvärde (Vass, 2014).
3.2 Delningsekonomi
Delningsekonomi definieras som ett samlingsnamn för ekonomiska modeller som syftar till ett mer effektivt utnyttjande av resurser (Hamari et al., 2016; Felländer, Ingram och Teigland, 2015). Detta genom att möjliggöra, att antingen hyra eller låna produkter och tjänster, av andra individer för att minska privat ägande. Det bygger på ett centralt nätverk som organiseras för att effektivisera delningen.
Att övergå alltmer till en delningsekonomi är en viktig byggsten för att nå ett hållbart samhälle (Ritter och Schanz, 2019). Denna typ av innovation har möjliggjorts på grund av ny teknik och digitaliseringen som förändrat hur affärer kan hanteras och genomföras. Denna innovativa process har resulterat i nya affärsmodeller. Vanligtvis äger inte företag som bedriver delningsekonomisk verksamhet egna produkter eller tjänster utan tillhandahåller enbart en plattform som möjliggör delning av produkter och tjänster (Codagnone et al., 2016).
3.2.1 Delningsekonomi inom mobilitet
Delningsekonomin kommer få en större roll i samhället i framtiden, där en utvecklad mobilitet ses som den största bidragande faktor till detta (Berger, 2014). Studier visar att mobilitet är en av de segment vars omsättning växer snabbast inom delningsekonomin. En annan trend som observerats är att fler etablerade aktörer inom transportsektorn såsom biltillverkare, flygbolag och teknikföretag har börjat experimentera med nya affärsmodeller som är kopplat till delningsekonomin.
Utifrån teorin om delningsekonomi har begreppet delad mobilitet skapats. Begreppet avser gemensamma transporter såsom samåkning och bildelning av främst bilar men även cyklar.
Syftet med delad mobilitet är att minska behovet av privat ägande och att ge fler människor tillgång till transportslagen (Berglund-Snodgrass et al., 2019). Dessutom använder den delade mobiliteten främst befintlig infrastruktur och kräver därav inga större anpassningar för att implementeras.
Den delade mobiliteten utgör idag enbart 0,07% av den totala mobiliteten men det anses finnas potential att möjliggöra en effektiv användning av resurser, öka tillgängligheten samt bidra till en minskad trafikalstring (Trafikverket, 2019). Studier visar att en bil står stilla i genomsnitt 23,25 timmar per dag, eller 97% av sin livstid, och att det därför finns både en affärs- och miljömässig fördel i att öka den delade mobiliteten (Fastighetsägarna, 2020). En slutsats i rapporten Nya tjänster för delad mobilitet (Trafikanalys, 2016) är att gränserna mellan kollektivtrafik, taxi och delad mobilitet håller på att suddas ut och att en potentiell definition av framtidens mobilitet skulle kunna vara resande med delade resurser.
3.3 Relevans av teori för forskningsfrågor
Vid granskning av tidigare studier observerades ett flertal studier inom hållbarhet, fastighetsutvecklare och värdeskapande. Det saknas däremot relevanta studier som förklarar relationen mellan realiseringen av en mobilitetshubb och en fastighetsutvecklares affärsvärde, varav studiens genomförande ansågs än mer relevant. Utifrån de förutsättningarna har teorier inom olika forskningsområden applicerats på studien för att besvara forskningsfrågorna.
4 Metodik
Kapitlet inleds med att forskningsstrategin för studien presenteras och beskrivs detaljerat.
Därefter följer en beskrivning av studiens metoder. Vidare diskuteras hur studiens kvalité har säkerställts genom reliabilitet och validitet, etiska aspekter och urvalet av intervjupersoner.
Kapitlet avslutas med en beskrivning av tillvägagångssättet för analysen av den insamlade datan.
4.1 Forskningsstrategi
En fallstudie har genomförts på stadsutvecklingsprojektet Forsåker. För att kunna besvara ställda forskningsfrågor valdes tre parallella tillvägagångssätt; kvalitativ-, kvantitativ- och litteraturstudie. Den kvalitativa studien består av djupintervjuer och semistrukturerade intervjuer och den kvantitativa studien består av en ekonomisk kalkyl som jämför investeringskostnaden i en mobilitetshubb med ett garage i egen fastighet.
Figur 6: Beskrivning av studiens forskningsstrategi
4.1.1 Fallstudie
Enligt Bryman och Bell (2013) innebär en fallstudie en ingående och detaljerad studie av ett eller flera redan existerande fall. Fallet som studeras kan vara en person, grupp, organisation, förening, projekt eller annat som avgränsas i enighet med studien syfte (Saunders, et al., 2015).
Målet är ge en generaliserad bild över forskningsområdet (Gerring, 2004). Studien anses vara
både beskrivande och förklarande med förhoppningen att åstadkomma kunskap och information som annars inte framkommit.
Fallstudier kategoriseras vanligtvis i tre typer; undersökande, beskrivande och förklarande fallstudier (Zaidah, 2017). I studien har en undersökande fallstudie av hur en fastighetsutvecklares affärsvärde påverkas av en investering i en mobilitetshubb genomförts.
Enligt Yin (2003) är fallstudier mest lämplig för studier vars forskningsfrågor grundar sig i att besvara “hur” eller “varför”.
Utformningen av en fallstudie beskrivs av Yin (2003) som en linjär men iterativ process. Han delar upp fallstudiens utformning i 6 steg: Planering; Konstruktion; Förberedelse; Insamling av data; Analys av data; Dela resultaten. I planeringsfasen identifieras exempelvis forskningsfrågorna och andra metoder jämförs för att analysera om en fallstudie är bästa tillvägagångssättet. I konstruktionsfasen utvecklas bland annat teorier och propositioner, fallstudiens konstruktion identifieras och enheter som ska analyseras definieras. Denna specifika studien är tänkt att följa denna utformning för att få en tydlig struktur på processen.
Motståndare till fallstudier argumenterar ofta att metoden är för starkt beroende av ett specifikt fall vilket medför att en generaliserad slutsats inte kan dras. Motargumentet är att syftet med en fallstudie inte är att ge ett konkret svar, utan att dra slutsatser om det valda fallet som sedan kan tillämpas på annan forskning. Därför kan ett enskilt fall anses användbart förutsatt att det uppfyller studiens syfte (Tellis, 1997). Dessutom ökar studiens validitet genom att använda flera metoder om samma resultat erhålls (Yin, 2003). Den största risken i en fallstudie anses vara bristen på noggrannhet då det saknas ett tydligt tillvägagångssätt. Risken avtar dock vid användandet av fler metoder då dessa innehåller strukturella processer som stärker fallstudiens tillvägagångssätt.
4.1.1.1 Forsåker
Utifrån Forsåkers läge med närhet till Göteborg, Mölndals innerstad och bra kommunikationer från Mölndals Resecentrum är målet att skapa ett attraktivt besöksmål där dans, mat och kreativa hantverk står i fokus. Området utvecklas av det kommunalägda bolaget MölnDala Fastighets AB som äger hela utvecklingsområdet om totalt 24 hektar (Forsåker, 2021). År 2013 bildade MölnDala Fastighets AB ett konsortium tillsammans med sex fastighetsutvecklare som idag tillsammans utvecklar den första av tre etapper. En fördel med att tidigt bilda ett
konsortium är att det finns stora möjligheter att ta tillvara erfarenheter och kunskap som gynnar projektets utformning.
Initialt diskuterades enbart samnyttjande av parkeringsplatser mellan bostäder och kontor, men senaste årens mobilitetsutveckling har förändrat synsättet på mobilitet. Då projektet kommer pågå under 12–15 års tid anses det viktigt att utveckling säkerställer framtidens mobilitetsbehov samtidigt som det ges möjlighet att hushålla med resurser. En fördel är att projektet utformas i etapper vilket möjliggör en kontinuerlig utvärdering och justering utifrån behov och efterfrågan.
MölnDala Fastighets AB inledde i december 2020 ett samarbete med Johanneberg Science Park och Mölndals Energi i syfte att utveckla Forsåker till en hållbar stadsdel och med samarbeten inom mobilitet och energi (Johanneberg Science Park, 2020). Forsåker ingår även som en del av Gothenburg Green City Zone som är ett samarbete mellan Volvo Cars, RISE och Business Region Göteborg (Business Region Göteborg, 2021). Syftet med samarbetet är att ge möjlighet att testa framtidens transportsystem för att nå målsättningen att zonen ska vara helt utsläppsfri år 2030. Utifrån både samarbetet med Johanneberg Science Park och Mölndals Energi och Gothenburg Green City Zone fick stadsutvecklingsprojektet en helt ny och innovativ stämpel.
4.2 Metod
4.2.1 Flermetodsforskning
Fallstudien har genomförts i form av en flermetodsforskning där både en kvalitativ och en kvantitativ undersökning gjorts. Målet är att den valda metoden resulterar i både beskrivande och förklarande svar (Saunders, et al., 2015). Genom en flermetodsforskning kommer ett mer tillfredsställande resultat uppnås då styrkor från både kvalitativa och kvantitativa metoder utnyttjas samtidigt som det ger en bredare bild av det studerade området (Lopez-Fernandez och Molina-Azorin, 2011). Datan som används i den ekonomiska kalkylen är baserad på verkliga siffror vilket förstärker studiens trovärdighet. Inom teorin kallas detta för revealed preferences (Brunes, 2015). Vidare är det motsatsen till en situation där en intervjuperson enbart yttrar sig om egna erfarenheter och personliga åsikter, vilket kallas för stated preferences och kan inträffa under intervjuer. Begränsningarna i en metod kan med andra ord kompenseras av styrkorna i den andra metoden (Cronholm och Hjalmarsson, 2011).
4.2.2 Kvalitativ undersökning
Den kvalitativa undersökningen består av 12 djupintervjuer med experter inom mobilitet samt 12 fastighetsutvecklare som ingår i Forsåkers konsortium, eller är intresserade av en markanvisning i området. Det ansågs relevant att fördela intervjuerna på två grupper då de utförs i olika syften. Utförda djupintervjuer syftar till att generera kunskap och värdefull information om mobilitet och pågående trendförflyttning. De semistrukturerade intervjuerna syftar till att ge ett djupare förståelse för fastighetsutvecklares roll, incitament och inställning till realiseringen av en mobilitetshubb.
Djupintervjuer
Djupintervjuer är en intervjumetod där relevanta personer inom ämnet intervjuas i syfte att ge en djupare förståelse och bidra med värdefull kunskap till studien (Saunders, et al., 2015).
Metoden anses givande då intervjupersonerna är professionella och besitter kunskap angående attityder, beslutsprocesser, drivkrafter och hinder. Då intervjuerna sker i syfte att generera ytterligare kunskap om forskningsområdet är det viktigt att valet av intervjupersoner sker noggrant. Ett flexibelt tillvägagångssätt värderas högt utifrån tillämpad analysmetod (Saunders, et al., 2015). En lämplig längd på en djupintervju anses vara mellan 30–90 minuter.
Semistrukturerade intervjuer
Semistrukturerade intervjuer kan definieras som en intervjumetod där intervjupersonen på ett flexibelt sätt tillåts beskriva dennes erfarenheter och kunskaper (Alshenqeeti, 2014).
Flexibiliteten anses avgörande för att utveckla en större förståelse för forskningsområdet.
Semistrukturerade intervjuer anses som en lämplig metod då en begränsad mängd tidigare studier finns rörande valt forskningsområde. Alshenqeeti (2014) redogör dessutom för betydelsen av att utforma en väl strukturerad intervjumall i syfte att intervjuerna ska generera relevant information för studien samt säkerställa ett tillvägagångssätt som underlättar senare analys.
4.2.3 Kvantitativ undersökning
Den kvantitativa undersökning består av en ekonomisk kalkyl som jämför investeringskostnaden per BTA i en mobilitetshubb med ett garage i egen fastighet. Att genomföra en ekonomisk kalkyl som är baserad på fallstudien, ansågs relevant för att kunna
