Analys av avgörandet i flightright

Utgången i flightright är präglad av den typfrämmande konstruktionen för det ersättningsansvar för försenade flygningar som käranden i målet grundande sin talan på. Såsom nämnts är det, till skillnad från vad som är brukligt, inte den ursprungliga avtalsparten (huvudmannen) som åläggs detta ansvar, utan genom lag åläggs ansvaret det utförande flygbolaget (huvudmannens medhjälpare) – trots att det de facto rör sig om ett ansvar för en bristfällig prestation av det avtal som huvudmannen ingått.³⁹⁰ Konstruktionen måste i det här avseendet närmast förstås som att det utförande flygbolaget genom någon form av legal subrogation övertagit huvudmannens förpliktelser gentemot passageraren.³⁹¹ Annorlunda uttryckt konstruktionen anses innebära att

385 Artikel 5(1)(c) i jämte skäl 6–7 till förordning nr 261/2004.

386 flightright, förenade målen C-274/16, C-447/16 och C-448/16, p. 56.

387 flightright, förenade målen C-274/16, C-447/16 och C-448/16, p. 61. Se även generaladvokatens förslag till avgörande i samma mål, p. 54.

388 flightright, förenade målen C-274/16, C-447/16 och C-448/16, p. 63.

389 flightright, förenade målen C-274/16, C-447/16 och C-448/16, p. 64.

390 Jfr generaladvokatens förslag till avgörande i flightright, förenade målen C-274/16, C-447/16 och C-448/16, p. 60.

391 Se generaladvokatens förslag till avgörande i Feniks, mål C-337/17, p. 68 med hänvisning till avgörandet i flightright.

medhjälparen utför huvudmannens kontraktuella förpliktelser gentemot huvudmannens avtalspart.³⁹²

Av domskälen att döma synes EU-domstolen emellertid inte ha uppfattat rättsförhållandet på detta sätt. Dess kortfattade resonemang lyder som följer:

”[Det utförande flygbolaget] ska således anses fullgöra skyldigheter som det frivilligt åtagit sig i förhållande till de berörda passagerarnas avtalspart. Dessa skyldigheter härrör från ett avtal om lufttransport.”³⁹³

Att det utförande flygbolaget frivilligt åtagit sig förpliktelser i förhållande till det flygbolag (huvudmannen) som passagerarna ingått avtal med var det nog ingen som betvivlade – utan ett avtal skulle det knappast ha utfört flygningarna. Det är ju dock inte detta avtal som befinns behörighetsgrundande, utan huvudmannens avtal med passagerarna. Som EU-domstolens resonemang kan tolkas är det tillräckligt att avtalsförpliktelserna flygbolagen emellan ”härrör”

från avtalet mellan huvudmannen och passagerarna för att det senare ska kunna läggas till grund för behörigheten även i en talan mot det utförande flygbolaget.

Innebär det att t.ex. en byggherre som avtalat med en generalentreprenör, som i sin tur anlitat underentreprenörer, kan väcka talan mot en underentreprenör under åberopande av huvudavtalet?

Klart är ju att underentreprenören frivilligt åtagit sig skyldigheter i förhållande till generalentreprenören. Dessa skyldigheter måste väl i sin tur anses ”härröra” från huvudavtalet i någon mån eftersom generalentreprenören aldrig hade kontrakterat underentreprenörerna om inte huvudavtalet hade ingåtts. Underentreprenörerna utför ju de facto en del av de förpliktelser som generalentreprenören åtagit sig gentemot byggherren.

Nej, enbart förhållandet att ett bakomliggande avtal kan anses härröra från det främre avtalet (till vilket käranden, men alltså inte svaranden, är part) kan inte ensamt anses tillräckligt.³⁹⁴ Det måste rimligtvis krävas ett samband mellan den grund som åberopas för talan och det främre avtalet.³⁹⁵ Den förpliktelse eller rättighet som käranden grundar sin talan på bör vara avtalsrättslig till sin natur. Att förpliktelsen eller rättigheten under dessa omständigheter är hänförlig till ett avtal till vilket svaranden inte är part spelar alltså enligt avgörandet i flightright ingen roll. Om grunden för byggherrens talan sålunda är en förpliktelse som underentreprenören utför på uppdrag av

392 Se Poesen, M., Jurisdiction over ‘matters relating to a contract’ under the Brussels I (Recast) Regulation: No direct contractual relationship required, Maastricht Journal of European and Comparative Law 2018, s. 516, på s. 521.

393 flightright, förenade målen C-274/16, C-447/16 och C-448/16, p. 63.

394 Jfr Česká spořitelna, mål C-419/11, p. 46–47.

395 Se generaladvokatens förslag till avgörande i flightright, förenade målen C-274/16, C-447/16 och C-448/16, p. 54, till vilken EU-domstolen hänvisar i p. 61, vari det understryks att grunden för talan är det väsentliga.

generalentreprenören ska talan omfattas av artikel 7(1) eftersom grunden för denna talan är hänförlig till avtalet mellan byggherren och generalentreprenören och får anses avse detta avtal.³⁹⁶

Om flightright ska förstås på det sätt som nyss föreslagits begränsas dess praktiska räckvidd avsevärt. Anledningen härtill är att det är ytterst sällan en kärande enligt den materiella rätten skulle kunna vinna framgång med en talan som är utformad på det sätt som bör krävas för att principerna i flightright ska göra sig gällande. Principen om avtalets subjektiva begränsningar sätter nämligen i de flesta fall hinder i vägen för ett bifall till en sådan talan.³⁹⁷ Det står således byggherren fritt att grunda sin talan på underentreprenörens bristfälliga uppfyllelse av en förpliktelse enligt den senares avtal med generalentreprenören (och som alltså härrör från huvudavtalet) och därmed åtnjuta särskild behörighet under artikel 7(1). Men byggherren kommer likväl inte att kunna vinna framgång med en sådan talan, eftersom underentreprenörens bristfälliga uppfyllelse av förpliktelsen bara har rättsverkningar i avtalsförhållandet mellan underentreprenören och generalentreprenören. Säg att byggherren istället åberopar att underentreprenören skadat den fastighet som entreprenadarbetena ska utföras på och yrkar på skadestånd för sakskada. En sådan talan kan han kanske vinna framgång med, men talan grundar ju sig i sådana fall på underentreprenörens skyldighet att ersätta sakskada som denne vållat uppsåtligen eller av vårdslöshet.³⁹⁸ Den förpliktelse som denna talan grundar sig på härrör alltså inte från huvudavtalet (eller något annat avtal för den delen), varför talan inte längre kan föras enligt artikel 7(1).

I flightright var emellertid förhållandena sådana att käranden kunde vinna framgång med en talan grundad på bristande uppfyllelse av en avtalsförpliktelse riktad mot någon annan än avtalsparten.

Det berodde som nämnts på att den materiella rätten, i form av förordning nr 261/2004, ålade svaranden ett självständigt ansvar för den bristande uppfyllelsen.³⁹⁹ Faktum är att käranden inte ens hade kunnat vända sig till sin avtalspart med sin talan, eftersom det särskilda ansvaret enligt förordning nr 261/2004 enbart åvilade avtalspartens medhjälpare. Denna ansvarskonstruktion är som nämnts ovanlig. Vid bedömningen av implikationerna av flightright bör rättsfallet ses i ljuset härav.

396 Jfr Poesen, Jurisdiction over ‘matters relating to a contract’ under the Brussels I (Recast) Regulation: No direct contractual relationship required, Maastricht Journal of European and Comparative Law 2018, s. 516, på s. 520.

397 Om principen och dess undantag i svensk rätt, se bl.a. Ramberg, J. & Ramberg C., Allmän avtalsrätt, 2016, s. 260 ff.

398 2 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

399 Artikel 5(1)(c) i och skäl 6–7 till förordning nr 261/2004.