Analys och konsekvenser av prisutveckling i branschen

Trafikverket ska enligt regeringens uppdrag analysera branschprisindex. Trafikverket ska särskilt analysera den historiska utvecklingen och hur en liknande utveckling skulle påverka den föreslagna inriktningen samt hur det kan påverka den prisuppräkning som Trafikverket tillämpar.

Trafikverkets anslag för utveckling och vidmakthållande har sedan länge uppräknats i den statliga budgetprocessen med nettoprisindex och numera med KPI-KS.

Kostnadsutvecklingen för den verksamhet som utvecklings- och vidmakthållandeanslaget finansierar påverkas dock främst av prisutvecklingen inom anläggningsbranschen

(entreprenader inom investering och underhåll) och materialprisutvecklingen.

101 Trafikverket, 2017, Nationell färdplan för elvägar

102 Mer information om respektive tillkommande finansiering återfinns i Trafikverket, 2020, Ekonomi – en underlagsrapport till inriktningsunderlaget till transportinfrastrukturplaneringen inför 2022−2033 och 2022−2037, Rapport 2020:185

I analysen är det indexkomponenterna NPI/KPI-KS (NPI till och med 31 december 2018) samt investeringsindex respektive driftsindex för järnväg respektive väg som har varit grunden.

Under de senaste tio åren har utvecklings- och vidmakthållandeanslagen räknats upp med 9,3 procent med stöd av NPI/KPI-KS. En jämförelse med index, som bättre fångar upp prisutvecklingen inom de områden som Trafikverket verkar, visar att kostnadsutvecklingen under de senaste tio åren varit högre: 26 procent. Det är en differens på 16,7 procentenheter och framgår av figur 14 nedan.

Figur 14. Indexutveckling 2009–2019

Trafikverket har analyserat resultatet av att anslagen räknas upp med NPI/KPI-KS även om branschprisindex ökat mer ur ett historiskt perspektiv. Det har gjorts utifrån nivåerna i nationell plan 2010–2021, 2014–2025 och 2018–2029.

Med nationell plan 2010–2021 som bas och där kostnader som inte bedöms påverkas av kostnadsutvecklingen i branschen har nedjusterats (15 procent för investeringsdelen och med 6 procent för underhållsdelen), beräknas gapet vara 26,3 miljarder kronor till år 2019, vid en jämförelse mellan NPI/KPI-KS och infrastrukturindex. Det verkliga gapet är dock inte 26,3 miljarder kronor eftersom nationella planen har reviderats vart fjärde år. Vid revideringen av nationella planen 2014 och 2018 tillfördes medel, och med detta i beaktning beräknas gapet istället vara 11,1 miljarder kronor under perioden 2009–2019.

Utifrån den historiska utvecklingen för branschprisindex analyseras hur en liknande utveckling kan påverka Trafikverkets förslag på inriktning. För planperioden 2022–2033 skulle differensen bli 51,0 miljarder kronor i en jämförelse mellan NPI/KPI-KS och

9,3% 26,0% 32,8% 24,2% 20,6% 24,5% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 NPI / KPI-KS Infrastrukturindex snitt

Investeringsindex banhållning Investeringsindex väghållning Driftindex banhållning Driftindex väghållning

infrastrukturindex. Beräkningen utgår från kostnadsutvecklingen de senaste tio åren och den nivå på ekonomiska ramar som är nu gällande, det vill säga 622,5 miljarder kronor och nedräknat som ovan för övriga kostnader. En ökning om 20 procent skulle ge ett större gap och en minskning om 20 procent skulle ge ett mindre gap. Analysen är gjort utifrån

Trafikverkets förslag på inriktning. En annan fördelning mellan investering och underhåll kommer att påverka differensen mellan NPI/KPI-KS och infrastrukturindex. Figur 15 illustrerar den ackumulerade prisutvecklingen i miljarder kronor för Trafikverkets förslag till inriktning, baserat på den historiska prisutvecklingen för branschprisindex respektive KPI-KS. Figuren visar också den ackumulerade differensen.

Figur 15. Prisutveckling på förslag till inriktning 2022−2033 (ackumulerat) baserad på historisk utveckling, miljarder kronor

Konsekvensen av differensen är i praktiken en anpassning av verksamheten till årliga tilldelade medel, vilket i det längre perspektivet innebär att åtgärder förskjuts i tiden om inte extra medel skjuts till, till exempel vid en planrevidering. Detta är en stor utmaning som också får stora konsekvenser för genomförandet av nationell plan och länsplaner för transportinfrastrukturen. Historiskt sett har den årliga omräkningen av anslagen, som presenteras i budgetpropositionen, för vissa år varit väsentligt lägre än förväntat och inte speglat den samtida utvecklingen i branschen. Det innebär att Trafikverket också på kort sikt ”bromsar” planerade åtgärder.

Trafikverket är en mycket stor aktör på anläggningsmarknaden inom Sverige. Det är därför inte rimligt att pris- och löneomräkning av utvecklings- och vidmakthållandeanslaget sker på ett sådant sätt att Trafikverket fullt ut får kompensation för prisökningar inom

anläggningsbranschen, eftersom detta riskerar att bli kostnadsdrivande. Utgångspunkten borde därför vara att vikta ett anpassat index som innehåller en resursmix som är

kännetecknande för den verksamhet som anslaget finansierar.

Trafikverket föreslår därför, liksom tidigare, att regeringen genomför en översyn över möjligheten att införa ett infrastrukturindex som har en resursmix som är kännetecknande

0 0,8 ^{2,6 4,8 7,1} 9,4 ^{11,2 13,2 15,9} 19,5 ^{23,4 27,7} 0,0 ^{0,7 2,6} 5,0 ^8,1 12,1 ^16,7 21,8 28,8 36,8 43,9 51,0 0 ^1,5 5,2 9,8 15,1 21,5 28,0 35,0 44,7 56,3 67,3 78,6 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 Milja rd er kr o n o r

för den verksamhet som anslagen finansierar och som inte påverkas av (och därmed gynnar) Trafikverkets egen verksamhet.

Inom ramen för uppdraget ingår också att analysera hur detta kan påverka den prisuppräkning som Trafikverket tillämpar. Prisuppräkning tillämpas i Trafikverkets entreprenadkontrakt. Syftet med de index som används inom ramen för kontrakten är att reglera vissa utvalda resursgrupper vars prisförändring i huvudsak beror på

världsmarknadsutvecklingen (exempelvis bitumen, armeringsstål, handelsstål och tekniskt godkänt järnvägsmateriel) och som utgör en väsentlig del av kontraktskostnaden, samt för den del av kontrakten som baseras på den allmänna kostnadsutvecklingen i samhället. Det görs med specifik och generell reglering.

Indexreglering är ett sätt att hantera risker för kostnadsförändringar, och den som har bäst möjlighet att påverka kostnadsutvecklingen ska ta risken. Trafikverket har valt den

indexreglering som bedöms ge en grad av kompensation som ger drivkrafter och incitament i kontrakten mellan beställare och företagen på marknaden, och som inte ska vara

kostnadsdrivande i sig. Med detta som bakgrund konstateras att i detta skede kommer inte prisuppräkningen som Trafikverket har analyserat inom ramen för uppdraget att påverka den prisuppräkning Trafikverket tillämpar.

Resultatet av denna analys visar också hur viktigt det är att Trafikverket i sin roll som beställare fortsätter att verka för att produktivitet, innovation och effektivitet på marknaderna för investeringar, drift och underhåll ökar.