5 Vårda det vi har
5.2. Hur är behoven i systemet fördelade?
5.2.2. Järnvägssystemet
Det statliga järnvägsnätet omfattar cirka 14 200 spårkilometer järnväg.
Underhållsverksamheten på järnväg består främst av basunderhåll och reinvesteringar, och för att hålla järnvägsnätet tillgängligt och säkert underhålls bana, bangårdar, el- och signalsystem, stationer och it-infrastruktur. Vi delar in järnvägssystemet i sex bantyper, vilka framgår av figur 8.
För järnvägssystemet specificerar vi behoven enligt följande uppdelning: basunderhåll bana (reinvestering) bangårdar (reinvestering) el (reinvestering) Figur 8. Bantyper.
signal (reinvestering) station (reinvestering)
it-infrastruktur (reinvestering).
5.2.2.1. Basunderhåll
Det enskilt största behovet avser basunderhållet, det vill säga åtgärder för att upprätthålla anläggningens funktion här och nu. Liksom på vägsidan genomförs basunderhållet enligt så kallade baskontrakt som upphandlas för geografiska områden. I dessa kontrakt ingår allt avhjälpande underhåll och även mindre, förebyggande åtgärder. I kontrakten ingår även miljökrav som exempelvis kan avse underhåll av bullerskyddsskärmar, men också många andra miljöåtgärder. Utöver de geografiska baskontrakten finns det även nationella kontrakt som är teknikspecifika.
Basunderhållet är ofta tillståndsbaserat, eller utförs enligt förutbestämda intervall. Det går därför inte att planera den verksamheten i detalj. I planeringen fördelas därför medel för basunderhåll utifrån historisk erfarenhet av hur mycket resurser som krävs, och medlen kan justeras utifrån exempelvis förändrade krav, förväntade effektivitetsförbättringar,
infrastrukturens tillstånd och förväntad trafikutveckling.
Underhållsåtgärder bedrivs under anläggningens hela livscykel men är endast
kostnadseffektiv fram till en viss tidpunkt i nedbrytningsprocessen. Fortsatt underhåll efter att anläggningen passerat sin teoretiska tekniska livslängd leder till ökade kostnader. En reinvestering kan emellertid bryta den trenden.
Järnvägsanläggningen är sliten och har ett behov av ökat underhåll i stora delar av systemet. Om reinvesteringar inte genomförs leder detta till fortsatt ökade underhållskostnader som i större utsträckning kommer att vara av avhjälpande karaktär. Tillkommande anläggningar beräknas ökaunderhållskostnaderna med cirka 800 miljoner kronor under perioden 2022– 2033, exklusive nya stambanor för höghastighetståg. För perioden 2022–2037 beräknas motsvarande behov till cirka 1,2 miljarder kronor, exklusive nya stambanor för
höghastighetståg.
Eftersom nya stambanor kommer att baseras på ny teknik, samtidigt som våra
kostnadsbedömningar väsentligen baseras på nuvarande teknik, finns en stor osäkerhet i uppskattning av drift- och underhåll på dessa tillkommande delar. Fördjupad kunskap om detta kan förväntas inom det pågående regeringsuppdraget om nya stambanor. De
beräkningar som nu genomförts utgår från ASEK:s rekommendationer för drift- och
underhållskostnader för bantyp 1, och är begränsade till den del av de nya stambanorna som vi bedömer kommer vara driftsatt under perioden 2022–2037. Utifrån angivna
schablonkostnader uppskattas kostnaden till 1,1 miljarder för perioden 2034–2037. Vår bedömning av den samlade årliga drift- och underhållskostnaden för alla namngivna objekt i gällande plan 2018–2029 är att de uppgår till cirka 350 miljoner kronor när de tagits i bruk, varav cirka 250 miljoner kronor kan hänföras till nya stambanor.
5.2.2.2. Reinvestering
Med reinvestering avses utbyte eller ersättning av järnvägsanläggning där grundsyftet är att bibehålla eller återställa anläggningens funktion. Bytet ska vara orsakat av att
anläggningsdelen är eller börjar bli tekniskt förbrukad, eller att det är oekonomiskt att fortsätta med små underhållsåtgärder. Syftet med en reinvestering är inte att tillföra en ny
standardhöjande funktion. Det kan dock bli en viss uppgradering genom den tekniska utvecklingen.
De successivt ökande ramarna har gett utrymme för ett visst återtagande av det eftersatta underhållet på de fyra särskilt utpekade transportflödena. Dessa flöden redovisas i gällande nationell plan och i Trafikverkets genomförandeplan. Fram till år 2022 kommer de faktiska hastighetsnedsättningarna på de prioriterade transportflödena att återställas. Det ger också utrymme för att bibehålla tillståndet på tio andra särskilt utpekade flöden. Samtidigt ökar det eftersatta underhållet i andra delar av systemet, med en eventuellt försämrad robusthet som följd.
Järnvägssystemet är ett komplext och sammansatt system med många inbördes beroenden. Det gör att vi inte kan framhålla vissa åtgärdstyper som mer angelägna än andra utifrån en ambition att upprätthålla funktionaliteten.
En stor del av järnvägsanläggningen behöver åtgärder under perioden 2022−2033
respektive 2022−2037. En anledning är att den stora anläggningsmassa som uppfördes på 1990-talet uppnår sin teoretiskt tekniska livslängd under perioderna. Dessutom har takten på reinvesteringar varit låg under lång tid, vilket har medfört en ackumulering av eftersatt underhåll. För järnvägssystemet innebär ett återtagande av det eftersatta underhållet ett mer robust system. Det ger förutsättningar för högre kapacitet och bättre punktlighet. Vid framtagande av inriktningsunderlaget har behoven analyserats utifrån bland annat livslängd. De redovisade behoven omfattar stora reinvesteringar för att det ska var möjligt att bibehålla nuvarande funktionalitet. Detta behov utgör, tillsammans med det eftersatta underhållet, över 50 procent av anläggningsmassan inom vissa teknikområden. Under perioden 2022–2033 börjar den stora anläggningsmassa som uppfördes på 1990-talet att uppnå sin teoretiskt tekniska livslängd, och denna ”puckel” fortsätter efter perioden (se exempel reinvesteringsbehov kontaktledning i figur 9).
Figur 9. Exempel reinvesteringsbehov kontaktledning
Oavsett hur Trafikverket hanterar detta behov av reinvesteringsåtgärder så kommer trafiken att påverkas. Att genomföra dessa åtgärder kommer att kräva tider i spår, och i vissa fall avstängning. Om vi inte genomför dessa åtgärder ökar i stället risken för fel, förseningar och oplanerade avbrott.
5.2.2.3. Bana
Reinvesteringstakten har varit låg under en lång tid, vilket har lett till eftersatt underhåll, främst inom spår, spårväxel och bro. Behovet är störst på banor med omfattande gods- och resandetrafik, men den är stor även på större sammanhängande stråk och i
storstadsområden, se figur 10.
Figur 10 Reinvesteringsbehov bana fördelat per bantyp
5.2.2.4. El
Reinvesteringstakten har varit låg under lång tid, vilket medfört att det eftersatta underhållet har ökat. Framför allt kontaktledning och linjebunden hjälpkraft ligger till grund för ökningen. Den teoretiskt tekniska livslängden är uppnådd för cirka 20 procent av alla bandelar, och dubbelt så stor volym uppnår sin livslängd under perioden fram till 2037. För dessa banor består problemen av kraftig korrosion på stolpar och bryggor, nedbrytning och sättningar i betongfundament samt nedsliten kontakttråd och dåligt trådläge. Detta resulterar i ökat antal nedrivningar och tågstörningar samt ökade underhållskostnader.
5.2.2.5. Signal
Signal är ett annat delsystem inom järnvägsanläggningen där stora behov av underhåll ligger framför oss, eftersom en stor del av den anläggningsmassan uppnår sin teoretiskt tekniska livslängd under perioden, se figur 11. Signalanläggningarna spänner över allt från mekaniska konstruktioner från början av 1900-talet till moderna datorbaserade
anläggningar. Huvuddelen av anläggningarna är emellertid av äldre modell och den
föråldrade anläggningsmassan skapar problem redan i dag. Detta gäller framför allt brist på reservdelar samt i viss mån kompetens för både underhåll och anläggningsförändringar.
Figur 11. Teoretiskt teknisk livslängd för vägskydd och signalställverk per bantyp.
5.2.2.6. Station
Det pågår en översyn av ägar- och förvaltarskap för stationer, vilket kan komma att medföra ökade kostnader för underhåll och reinvesteringar under perioden.
5.2.2.7. It-infrastruktur
Behovet ökar även inom de delar av Trafikverket som inte är direkt knutna till
järnvägsanläggningen. Den ökningen manifesteras bäst i ökningen av Trafikverkets digitala verksamhet med många it-system och växande datamängd.
I tabell 16 redovisar vi behoven för den fysiska underhållsverksamheten av järnvägssystemet, uppdelat på delsystem och två alternativa perioder.
Tabell 16. Behov för vidmakthållande av järnväg, 2022−2033 respektive 2022−2037, miljoner kronor
Delsystem Behov 2022–2033 Behov 2022–2037 Eftersatt underhåll
Basunderhåll alla delsystem 87 000 116 000 Bana (reinvestering) 32 000 46 000 26 000 Bangårdar (reinvestering) 3 000 4 000 2 000 El (reinvestering) 14 000 23 000 8 000 Signal (reinvestering) 13 000 15 000 7 000 Station (reinvestering) 1 000 1 000 It-infrastruktur (reinvestering) 1 000 1 000 Summa 151 000 206 000 43 000 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% B an ty p 1 B an ty p 2 B an ty p 3 B an ty p 4 B an ty p 5 B an ty p 6 B an ty p 1 B an ty p 2 B an ty p 3 B an ty p 4 B an ty p 5 B an ty p 6 Vägskydd Signalställverk
Vägskydd och Signalställverk
Liksom på vägsidan finns ett behov av indirekt underhåll och drift som vi redovisar i tabell 17. It-förvaltning avser all löpande verksamhet kopplad till järnväg. Tågtrafiken styrs, övervakas och elförsörjs från åtta trafikcentraler. Trafikcentralerna tillhandahåller även trafikinformation på station och perronger samt leder arbetet med att hantera störningar i tågtrafiken. Ett antal faktorer driver kostnaderna inom denna verksamhet, och bidrar sammantaget till ökade behov. Det handlar om digitalisering av anläggningen och ökade säkerhetskrav.
I trafikplaneringen ingår bland annat att samverka med järnvägsföretag om trafikeringen och om kapacitets- och produktionsplanering för tåg och banarbeten. Den utveckling som behöver ske är samlad i projektet Marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK), som är en del i den utvecklade digitaliserade tåglägestjänsten (DAT). I dagsläget utvecklas en första etapp benämnd MPK-start, som ska var klar till arbetet med Tågplan 2023. För att realisera ytterligare nyttor och effektiviseringar som projektet rymmer behöver fler etapper genomföras 2022–2033.
I den övriga verksamheten ligger bland annat planering och uppföljning, förvaltning av processer och rutiner, tillhandahållande av järnvägsdata och tillståndsbedömningar. Här finns också kostnader för incitamentssystem såsom kvalitetsavgifter och avskrivningar för digitaliserade systemstöd för underhåll, anläggningsdata och trafiknät samt
kapacitetsplanering.
Tabell 17 Behov av indirekt underhåll och drift för järnvägssystemet, miljoner kronor
Verksamhet Behov 2022–2033 Behov 2022–2037
It-förvaltning 8 000 12 000
Trafikledning 16 000 21 000
Trafikplanering 4 000 5 000
Övrig verksamhet 15 000 19 000
Summa 43 000 57 000
Vi har räknat med ett behov av forskning och innovation motsvarande den volym som ingår i nuvarande plan. Behoven redovisas i tabell 18. Trafikverket utvecklar behoven av forskning och innovation i kapitel 6.
Tabell 18 Behov av forskning och innovation, järnvägssystemet, miljoner kronor
Verksamhet Behov 2022–2033 Behov 2022–2037
Forskning och innovation,
vidmakthållande* 1 000 2 000
Not: * Samtliga uppgifter är avrundade. För mer exakta uppgifter gällande FOI, se kapitel 6
Trafikverket har låtit ta fram nya skattningar av marginalkostnaderna för drift, underhåll och reinvesteringar (se ASEK 7.0), och beräknat vilka banavgiftsintäkter en tillämpning av dessa skulle generera utifrån gällande trafikprognoser. Vi redovisar resultatet i tabell 19. Beräkningarna grundas på att järnvägslagens (2004:519) minimikrav i fråga om
kostnadstäckning uppnås, och att inga särskilda avgifter därutöver tas ut. Eftersom beräkningarna utgår från lagens minimikrav påverkas de inte av de olika inriktningar som redovisas i kapitel 6.
Beloppen i tabell 19 inkluderar intäkter från bokningsavgifter och kringtjänster.
Tabell 19 Beräknade intäkter från banavgifter, miljoner kronor
Verksamhet Beräknade intäkter 2022–2033 Beräknade intäkter 2022–2037
Banavgifter 25 000 35 000