Tänkbara satsningar i en ny planperiod

Inför revideringen av nationell plan för ny planperiod från 2022 pågår ett kontinuerligt arbete med att klarlägga brister i transportsystemet och dess funktion för att identifiera var det är angeläget med åtgärder utmed det nationella stamvägnätet, det statliga järnvägsnätet, större farleder och slussar samt markförbindelser till de större flygplatserna. Utifrån

fastställelsebeslutet för nationell plan, bilaga 3, tas underlag fram för de 16 så kallade utpekade bristanalyserna. För övriga delar av den infrastruktur som hanteras i den nationella planen beskrivs betydande brister som urvalsgrund inför kommande planrevidering.

6.2.7.1. Utpekade bristanalyser

Enligt fastställelsebeslutet för gällande nationell plan ska Trafikverket genomföra ett antal utpekade bristanalyser med målsättningen att dessa stråk, noder eller motsvarande är så pass utredda att de kan övervägas i nästa planeringsomgång och planrevidering. Den tidplan som Trafikverket arbetar utifrån är att bristanalyserna ska vara färdigställda kring årsskiftet 2020/2021 för att sedan utgöra underlag i framtagandet av förslag till reviderad nationell plan, vilket bedöms ske under 2021.

De resultat som finns framme i samband med framtagandet av detta inriktningsunderlag är preliminära och delvis ofullständiga. Klart så här långt är att kostnaderna för identifierade åtgärder i flera fall uppgår till stora belopp, något som gäller åtgärder i storstadsområdena men även på de längre stråk som dels knyter ihop Sverige, dels knyter ihop Sverige med angränsande länder. Bristanalyserna redovisas med en mer utförlig statusrapport för respektive bristanalys i underlagsrapporten75.

75 Trafikverket, 2020, Resursbehov inom utvecklingsanslaget – En underlagsrapport inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2022-2033 och 2022-2037. Rapport 2020:184

6.2.7.2. Betydande brister på systemnivå

Trafikverket genomför också en geografisk bristanalys på systemnivå för nationell plan inför kommande planrevidering. Betydande brister inom kapacitet, användbarhet, säkerhet, miljö och hälsa redovisas på stråk med fokus på det nationella vägnätet och det statliga

järnvägsnätet men fångar även de större slussarna och farlederna samt anslutningar till de större flygplatserna. Materialet kommer tillsammans med annat underlag att fungera som urvalsgrund för vilka åtgärder som är angelägna inom exempelvis information,

trafikledning, trimning, miljö och namngivna objekt. Rapporten kommer att vara klar under hösten 2020.

6.2.7.3. 250 km/tim på järnväg med blandad trafik

Trafikverket har tagit fram en utredning76 som visar att det finns bra potential att möjliggöra 250 km/tim på sträckorna Oslo–Göteborg–Malmö, Stockholm–Sundsvall–Skellefteå och Stockholm–Örebro, givet de utbyggnader som görs i gällande plan 2018–2029. Eftersom 250 km/tim kräver ERTMS är Göteborg–Malmö den första möjliga sträckan att ta i bruk och det kan ske tidigast 2028. Restiden bedöms då minska med cirka 20 minuter, jämfört med 200 km/tim. För sträckan Stockholm–Sundsvall–Skellefteå kan det bli aktuellt tidigast 2035 och skulle ge en tidsvinst på cirka 20 minuter, jämfört med 200 km/tim. Restiden Umeå–Skellefteå skulle bli 45–55 minuter beroende på antal stopp, vilket innebär att det blir lämpligt för arbetspendling.

Den totala kostnaden för att möjliggöra 250 km/tim på berörda sträckor uppgår till cirka 2,2 miljarder kronor. Samhällsekonomiska beräkningar visar nyttoeffekten skulle uppgå till cirka 8,6 miljarder kronor, vilket är mycket god lönsamhet. Lönsamheten är dock beroende av att operatörerna skaffar lämpliga vagnar. Det är dock viktigt att säga att det i detta tidiga skede finns stor osäkerhet om byggbarhet och faktiskt behov av åtgärder på de befintliga sträckor som uppgraderas. Det har också prövats ett utökat alternativ med fler

dubbelspårssträckor för 250 km/tim som innebär att operatörerna kan nyttja den högre hastigheten på en längre sträcka och har då större incitament att skaffa lämpliga fordon. En grov kostnadsbedömning visar att kostnaderna då ökar till cirka 12 miljarder, men

nyttoeffekten blir cirka 20 miljarder.

6.2.7.4. Strategisk analys av ny fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör

Utifrån regeringens fastställelsebeslut av nationell plan 2018–2029 genomför Trafikverket tillsammans med Vejdirektoratet samt Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen en bilateral

strategisk analys av en ny fast förbindelse mellan Sverige och Danmark, mellan Helsingborg och Helsingör, för att förbättra kunskapsläget.

Arbetet utgår från ett flertal tidigare genomförda utredningar och syftar till att belysa tekniska förutsättningar och anläggningskostnader, beskriva de effekter som bedöms uppkomma genom att ta fram och genomföra prognoser och samhällsekonomiska analyser, redovisa finansieringsmöjligheter och finansieringskällor samt redovisa hur avgiftspolitiken kan påverka mobiliteten över Öresund.

Den strategiska analysen kommer att presenteras för svenska och danska regeringen i slutet av 2020.

6.2.7.5. Digitalisering av sjöfarten77

Sjöfarten påverkas, liksom övriga trafikslag, i hög grad av den pågående utvecklingen i omvärlden. Nya behov ställer nya krav på både fartyg och farleder och driver utvecklingen och användningen av modern digital teknik. Ett utökat digitalt teknikstöd skulle kunna

76 Trafikverket, 2020, 250 km/tim med blandad trafik: Underlag till nationell plan, Rapport 2020:090 77 Sjöfartsverket (2020), Sjöfart i inriktningsplaneringen 2022-2033/2037

öppna upp för bättre utnyttjande av sjöfartens infrastruktur och högre sjösäkerhet i farlederna. Det finns långt gångna planer på att genom högupplösta djupdata och virtuell farledsutmärkning anpassa farlederna till en mer flexibel användning än vad som är möjligt i dag. Det förutsätter att vattenområdena utanför de större farlederna är mätta med modern teknik och att alternativa utmärkningsmetoder utvecklas och testas.

Det pågår utvecklingsprojekt om automatiserad och autonom sjöfart. I bland annat Norge kommer fartyg förberedda för obemannad drift att sättas i trafik inom de närmsta åren. Utvecklingen mot en helt autonom sjöfart kommer sannolikt att ske stegvis, med en successivt ökad automatiseringsgrad. Allteftersom fartygen tas i trafik kommer även farlederna att behöva anpassas, exempelvis genom digitala övervaknings- och

positioneringssystem. Lotsningstjänsten är ett annat område som förmodligen kommer att utvecklas och förändras över tid och därmed ställa nya krav på teknikstöd. Det pågår redan i dag forskning om navigationsstöd från land, men mycket behöver fortfarande klargöras kring om och i så fall hur ett sådant system skulle kunna stödja lotsningen.

Användning av intelligenta, trafikslagsövergripande informationssystem skulle kunna stödja effektivare och mer förutsägbara trafikflöden på och längs med de inre vattenvägarna. Sådana system behöver utvecklas och testas ytterligare innan de kan driftsättas. Digital teknik kan också användas för att effektivisera hamnanlöpen och underlätta kopplingen till andra trafikslag. Det pågår ett flertal utvecklingsprojekt, men arbetet behöver sannolikt intensifieras för att kunna införas på bredare front.

6.2.7.6. Längre och tyngre lastbilar (HCT)

De transportpolitiska målen ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. En möjlig del i arbetet med att erbjuda ett effektivt transportsystem är att införa High Capacity Transports (HCT), det vill säga fordon med högre kapacitet, exempelvis längd och tyngd, än vad som är möjligt med dagens konventionella fordon. Möjligheten att trafikera det svenska vägnätet med tyngre lastbilar, med en maxbruttovikt på 74 ton, har tidigare utretts och de första vägarna med bärighetsklass BK4 där detta är tillåtet öppnades för trafik i juli 2018. Andra länder har upplåtit delar av vägnätet även för längre lastbilar. Exempelvis tillåter Finland lastbilar med en längd upp till 34,5 meter på sitt vägnät sedan den 21 januari 2019. Trafikverket har på regeringens uppdrag utrett och rapporterat förutsättningarna för att framföra längre lastbilar på det svenska vägnätet. Resultatet indikerar att cirka 900 mil vägar teoretiskt sett skulle kunna upplåtas för längre lastbilar, där den ungefärliga fördelningen är 200 mil motorväg, 300 mil övrig mötesseparerad väg och 400 mil icke mötesseparerad väg. Det är dock inte praktiskt möjligt att upplåta alla delar, eftersom det är många osammanhängande sträckor. Trafikverket bedömer att ett sammanhängande vägnät som uppgår till cirka 450 mil kan upplåtas för längre lastbilar inom en snar framtid. Det finns ett antal mindre brister som skulle behöva åtgärdas på längre sikt. Kostnaderna för detta bedöms uppgå till cirka 150 miljoner kronor.

För att bedöma konsekvenserna av ett införande av längre lastbilar på det föreslagna väg-nätet har kvantitativa analyser gjorts för de beräkningsbara effekterna, och även en kvalitativ analys av de icke beräkningsbara effekterna. Utgångspunkten i båda

bedömningarna var befintlig kunskap och forskning. Konsekvensanalysen grundar sig på ett antagande om ett fortsatt upplåtande av vägnätet för tyngre lastbilar upp till 74 ton,

oberoende av om längre lastbilar tillåts eller inte. Den kvantitativa analysen visar på en samhällsnytta mellan cirka 9,5 och 14 miljarder kronor. Storleken på nyttorna med ett införande av längre lastbilar är något osäker, men de sammanvägda effekterna är otvetydigt

positiva. Detta eftersom de positiva effekterna vida överstiger de negativa effekterna, vilket förefaller rimligt eftersom det föreslagna vägnätet till stor del har en hög standard, samtidigt som nästan hälften av godstransporterna på väg sker på detta vägnät. Det föreslagna

vägnätet kan öppnas utan några större åtgärder, men det finns ett smärre anpassningsbehov på längre sikt där kostnaderna uppskattas till cirka 150 miljoner kronor. De åtgärder i det föreslagna vägnätet som redan är planerade att genomföras de kommande åren kommer att skapa ännu bättre förutsättningar för att tillåta längre lastbilar.

Enligt den samhällsekonomiska kalkylen kommer ett införande av längre lastbilar att bidra till positiva effekter på trafiksäkerheten. Det följer framför allt av att vägnätet trafikeras av ett lägre antal lastbilar, vilket minskar risken för frontalkollisioner. Det vägnät som föreslås bli upplåtet i ett första skede består också till stor del av mötesseparerade vägar, och de övriga vägarna är relativt breda och anses ha en god väggeometri. Därför bedöms trafik-säkerheten inte bli påverkad negativt. Det finns dock viktiga aspekter som bör beaktas och som inte ingår i kalkylen, framför allt på de vägar som inte är mötesseparerade. Det tar längre tid att köra om ett längre fordonståg, och längre omkörningstid innebär att omkörande fordon befinner sig i mötande körfält under en längre tid. Detta kan bidra till ökade kollisionsrisker. Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter bedöms förbli opåverkad på vägnätet, men en annan faktor som behöver tas i beaktande är upplevd osäkerhet, eller otrygghet, hos oskyddade trafikanter som blir omkörda av längre lastbilar.

När det krävs färre lastbilar för att transportera samma godsmängder leder det till reduktioner av koldioxidutsläpp, luftföroreningar och annan miljöpåverkan. Både längre och tyngre lastbilar är mer klimateffektiva än enbart tyngre lastbilar. Klimateffektiviteten skulle dessutom gynnas ytterligare av ett samtidigt införande av styrmedel och andra incitament som bidrar till att dämpa överflyttningseffekter och möjliggör för intermodala transporter.

Trafikverket har även förutsatt att relevanta krav ställs på fordonen för att bibehålla en god funktionalitet i vägsystemet, samt att relevanta tranportanalyser görs för att bidra till att transportflödena blir effektiva mot terminaler och andra viktiga destinationer för längre transporter. Trafikverket betonar även att fortsatt forskning inom området behövs för att öka kunskaperna och bidra till ett effektivt och långsiktigt hållbart införande av HCT-fordon på det svenska vägnätet. Den framtida forskningen bör fokusera på de delar där det finns stora behov av mer kunskap för att möjliggöra ett effektivt och mer omfattande upplåtande av vägnätet. Det innebär bland annat att öka kunskapen om hur de längre lastbilarna fungerar för transporter utanför det större vägnätet. Forskningen bör även vara inriktad på att öka kunskapen om multimodala och intermodala transportupplägg där längre lastbilar ingår som en del i transportkedjan.

Sedan utredningen levererades i mars 2019 har den varit på remiss. Ärendet bereds för närvarande på Infrastrukturdepartementet.