Barn och unga

Barn och unga kan ur ett socialt hållbarhetsperspektiv betraktas som en särskilt känslig grupp. Det är en grupp som har mycket liten del i beslutsfattandet kring vilket transportslag och vilka transportvägar de väljer. Denna grupp är dock inte homogen, då resvanor och det generella beteendet i

trafiken/transportsystemet skiljer sig mycket åt mellan exempelvis en tvååring och en sjuttonåring. Det handlar inte bara om vilket transportslag som används, utan också om vilka typer av resor som görs, tiderna då dessa resor görs samt avstånden för resorna. Det är av betydelse att ha i åtanke att gruppen barn och unga kan delas upp i två grupper: barn som reser i vuxet sällskap respektive barn som reser själva.

Inom ramen för denna studie studeras enbart tillgängligheten till skolor med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget. Detta på grund av att det inte har funnits underlag på barn och ungas resvanor. Det går alltså inte att veta i vilken utsträckning barn och unga reser själva eller i sällskap med (respektive skjutsade av) sina föräldrar.

Enligt en forskningssammanställning genomförd av professor Pia Björklid, Stockholms universitet, finns det kopplingar mellan olycksrisk bland barn och socioekonomisk bakgrund. Varför en jämförelse mellan målpunkter för barn och unga samt socioekonomiskt index utförs och analyseras i denna rapport. Citat ur Trafiksäkerhet – en klassfråga;

”Olyckor varierar bland olika populationer och geografiska områden. Trafikolyckor bland 0-14 åriga barn är relaterade till sådana faktorer som ålder (en topp för 6-9 års intervall), kön (högre bland pojkar), socioekonomisk ställning (högre bland dem med lägre socioekonomiska förhållande och invandrarbarn), otillräcklig föräldraövervakning och hög trafikintensitet i bostadsområdet”30

Fördelningsanalys

Geografisk fördelning av tillgänglighet till skolor

Figur 24 illustrerar den geografiska fördelningen av tillgängligheten till skolor (förskolor, grundskolor och gymnasium) med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget. Det övergripande mönstret är att tillgängligheten är högre närmare stadskärnan och lägre i kommunens perifera delområden. De södra centrala delarna i Karlstad har högst tillgänglighet och de nordöstra perifera delarna har lägst tillgänglighet.

Figur 24. Geografisk fördelning av tillgänglighet till skolor med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget i Karlstad kommun. Ju mörkare röd färg, desto högre tillgänglighet.

Figur 25. Geografisk fördelning av tillgänglighet till skolor med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget i Karlstad tätort. Ju mörkare röd färg, desto högre tillgänglighet.

Socioekonomisk fördelning av tillgänglighet till skolor

Figur 26 (nedan) illustrerar fördelningen av den totala tillgängligheten till skolor mellan tio socioekonomiska grupper. Som framgår i figuren har gruppen med socioekonomiskt lägst position allra högst grad av tillgänglighet. Samtidigt har gruppen med näst lägst socioekonomisk position den lägsta tillgängligheten av alla grupper. I övrigt stiger tillgängligheten med socioekonomisk position i de sista sex grupperna, sett från vänster till höger. Figur 27 illustrerar spridningen av delområden givet socioekonomiskt indexvärde och grad av tillgänglighet och i den framgår att det till antalet är fler områden i de mellersta eller högre socioekonomiska grupperna som har allra lägst tillgänglighet. Det är endast ett fåtal områden med socioekonomiskt låg position som också har låg tillgänglighet.

Tillgängligheten utgår från måttet Log-summa, i detta fall dock ej logaritmerat för att tydligare åskådliggöra skillnaderna mellan delområden. En mer detaljerad beskrivning av tillgänglighetsmåttet finns i avsnitt 3.1.

Figur 26. Fördelning av total tillgänglighet till skolor för socioekonomiska grupper 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 1-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 Tillgänglighet Socioekonomiskt index

Figur 27. Spridning av total tillgänglighet till skolor för olika delområden givet socioekonomiskt index-värde

Målpunkter för barn och unga

I kartorna nedan redovisas målpunkter som används särskilt av gruppen barn och unga. De målpunkter som inkluderats är förskolor, skolor, daghem, lekplatser samt idrotts- och

rekreationsanläggningar. Därefter visas kartor på passager över och under E18. Tillsammans med en karta över gång och cykelvägnätet, passagerna och målpunkterna för barn kan en bild kopplas samman kring hur barn och unga möjligtvis kan röra sig kopplat till E18. Det ska dock framhållas att det inte finns några uppmätta flöden på gång- och cykel och att det därför inte går att veta i vilken utsträckning detta vägnät faktiskt används. Vidare jämförs målpunkterna med andra tillgängliga GIS-skikt för bullervärden/bullerutbredning och olycksdrabbade områden på E18.

Målpunkter

Kartan i Figur 28 och Figur 29 nedan visar flertalet målpunkter för barn och unga som ligger i anslutning till E18. Dessa punkter inkluderar förskolor, daghem, skolor och gymnasium men även lekplatser och sportanläggningar. Ett antagande kan göras att målpunkterna som utgörs av skolor och förskolor medför att flertalet barn och unga befinner sig i närhet av och passerar under eller över E18 dagligen. Vidare ligger även flertalet sportanläggningar, parker och lekplatser i närhet av E18. Detta bidrar till att flertalet målpunkter som barn och unga rör sig mellan dagligen ligger i närhet av eller på olika sidor av E18. Nedan följer en mer detaljerad analys av målpunkter kopplat till passager över och under E18. 0,0 2 000,0 4 000,0 6 000,0 8 000,0 10 000,0 12 000,0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Tillgänglighet Socioekonomiskt index

Figur 28. Målpunkter för barn och unga kring E18

Passager och målpunkter

Nedan i Figur 30 redovisas kartor på målpunkter för barn och unga samt passager över och under E18. Dessa passager kan förväntas användas när barn och unga ska ta sig till målpunkterna. Första kartan visar en överblick med brun markering för passager över och orange markering för passager under E18. Flertalet passager ligger i närheten till målpunkter för barn och unga.

Passager över och under vägar kan upplevas som trygga eller otrygga beroende på flertalet olika faktorer. Bland annat påverkas upplevelsen av trygghet av utformning, typ av över-/undergång, hur överblickbara de är, belysning, hur långa passagerna (tunnlarna) är, hur många personer som rör sig kring och i passagen medmera. Barn och unga och då i synnerhet flickor är generellt en grupp som är särskilt känsliga för upplevelsen av otrygghet på grund av rädslor för sexuellt våld31. Barn och ungas rörelsemönster och resbeteende påverkas således av trygghetsaspekter i gång- och cykelsystemet. I Figur 30 visas antalet passager bland annat under E18 samt målpunkter för barn och unga. Här kan utläsas att flertalet passager/tunnlar under E18 ligger i närhet till samt kopplar samman målpunkter för barn och unga. Då dessa underpassager kan upplevas som otrygga kan det påverka barn och ungas resbeteende genom vägval och om de vill/får göra resan själva. Detta kan således leda till att barn och unga inte kan utföra fritidsaktiviteter eller gå till och hem från skolan självständigt. Exempel på passage under väg som kan upplevas som otrygg ses nedan i Figur 32.

Figur 30. Passager och målpunkter inom utredningsområdet

Figur 31. Målpunkter och passager centrala Karlstad

Figur 33. Förekomsten av olyckor inom utredningsområdet (Trafikverkets kartbild)

Vid en jämförelse av Figur 30 och Figur 33 kan utläsas att inget av områdena som är utpekade som hög förekomst av olyckor (röd) sammanfaller med passager över och under E18. Dock finns passager samt målpunkter för barn och unga inom/intill området för medel förekomst av olyckor (gul). Det kan ses vid Borgmästarbron över Klarälven vid Älvsmotet, söder om Färjestad, se Figur 34. Inga

målpunkter för barn finns i närhet till denna plats bortsett från en mindre lekplats inom ett bostadsområde. Flertalet passager och målpunkter för barn och unga finns inom områdena för låg förekomst av olyckor (grön). Bilden presenterar en sammanslagning av alla typer av olyckor, dessa behöver inte direkt påverka barn i närområdet men kan skapa otrygga miljöer, och i vissa fall även osäkra miljöer. Detta bör undersökas mer närgående i en fördjupad utredning.

Buller

Buller påverkar barn och ungas hälsa, och de är också en känsligare grupp för denna typ av negativ hälsopåverkan.

”Buller är liksom luftföroreningar ett närmiljöproblem. Ökar man avståndet mellan människor och bilar minskar också bullerproblemen högst väsentligt.”32

Nedan, i Figur 35. Bullerutbredning och målpunkter för barn visas bullerutbredningen utmed E18. Flertalet målpunkter för barn och unga ligger inom grön-, gul- och orangemarkerade områden. Den röda markeringen står för en bullernivå på 75 db och mer. Den orangea markeringen står för en bullernivå på 70–74 db, den gula för 65-69 db och den ljusgröna markeringen står för en bullernivå på 55-59 db, mörkgrön för 50-54db. Dessa nivåer kan jämföras med Tabell 1. Riktlinjer för buller vid skolgårdar på sida 11 med en ekvivalent ljudnivå på 55 dBA för ett dygn och en maximal ljudnivå på 70dBA. Flertalet målpunkter för barn ligger inom bullernivåer som överstiger

riktlinjerna och vissa ligger inom eller intill områden med högsta nivån av bullernivåer på 75 db eller mer.

Figur 35. Bullerutbredning och målpunkter för barn

Figur 36. Bullerutbredning och målpunkter för barn i centrala Karlstad Problembild barn och unga

Fördelningen av tillgänglighet till skolor mellan socioekonomiska grupper visar att gruppen med lägst socioekonomisk position har högst tillgänglighet, men att gruppen med näst lägst socioekonomisk position har lägst tillgänglighet. Samtidigt är det många fler geografiska områden med medel eller hög socioekonomisk position som har mycket låg tillgänglighet, jämfört med ett fåtal områden med socioekonomisk låg position. Det går att se att tillgängligheten stiger med socioekonomisk position i sex av de totalt tio studerade grupperna. Den problembild som framträder är således att det finns behov av förbättrad tillgänglighet till skolor hos många olika geografiska områden, med såväl låg, medel och hög socioekonomisk position. Det går inte att dra slutsatsen att ett uppenbart ojämlikt mönster framträder, i och med att gruppen med allra lägst socioekonomisk position har överlägset högst tillgänglighet.

En annan problembild som framträder är att flertalet målpunkter för barn ligger i närheten av E18. Detta medför att de både är utsatta för buller och innebär att barn och unga passerar över eller under E18 dagligen. På de platser där passagen är en undergång under E18 bör utformning, belysning och överblickbarhet ses över då sådana i en generell mening lätt uppfattas som otrygga. I dagsläget går det enbart att spekulera kring i vilken grad dessa passager faktiskt upplevs som problematiska av de barn och unga som använder dessa, i och med att inga intervjustudier eller enkätstudier är gjorda.