Jämlikhet - socioekonomiska grupper

Att resa tar tid – tid som hade kunnat läggas på att arbeta, på fritid, på familj och vänner, etcetera. Hur lång tid det tar att resa mellan exempelvis hem och arbete beror på olika faktorer, bland annat

avståndet mellan hemmet och arbetet och vilket transportslag som används. Valet av transportslag avgörs bland annat av individens preferenser, individens upplevda komfort och trygghet, tiden det tar att resa, transportslagets kapacitet, tillförlitlighet och kostnaden för att nyttja transportslaget, med mera. Transportefterfrågan styrs av en mängd olika faktorer - demografiska och socioekonomiska faktorer likväl som det transportutbud som erbjuds15. Betalningsförmåga är också en faktor som spelar roll för valet av transportslag. Att skaffa körkort, liksom att äga och använda en bil är förknippat med kostnader. Det innebär att vissa ekonomiska grupper inte kan välja bil som transportmedel.

Inkludering av olika grupper i samhället är grundläggande för den sociala dimensionen av hållbarhet. Tillgänglighet handlar också om människors möjlighet eller lätthet att nå och använda olika aktiviteter och platser i samhället och är därför avgörande för människors delaktighet i samhället. Inom det som i Storbritannien benämns ”accessibility planning” (tillgänglighetsplanering) pekas olika grupper ut som särskilt utsatta för social exkludering. Dessa är bland annat låginkomsttagare, personer utan tillgång till bil, personer med funktionsvariationer, barn och unga, äldre, minoritetsgrupper och

invandrargrupper och personer boende på landsbygden16.

I denna studie studeras den geografiska fördelningen av tillgänglighet till arbetsplatser i Karlstad på delområdesnivå respektive fördelningen av tillgänglighet mellan tio olika socioekonomiska grupper.

Figur 3. Geografisk fördelning av arbetstillfällen i Karlstad. En prick motsvarar fem arbetstillfällen.

15Nätverket för kvinnor i transportpolitiken/Trivector (2010)

Figur 4. Geografisk fördelning av arbetstillfällen i Karlstad tätort. En prick motsvarar fem arbetstillfällen. Fördelningsanalys

Karlstads socioekonomiska geografi17

Figur 5 (nedan) illustrerar den geografiska fördelningen av det socioekonomiska indexet i Karlstad kommun och Figur 6 gör det samma, fast i tätort. Det som går att utläsa ur kartorna är att olika socioekonomiska grupper är spridda över Karlstad. En generell tendens är dock att de flesta områdena i kommunen befinner sig någonstans i de övre mitt-segmenten sett till socioekonomisk position (se grön och mörkgrön färg i figur nedan). Områden med både de lägsta och högsta socioekonomiska index-värdena återfinns i de centrala delarna av kommunen, där den socioekonomiska spridningen är relativt stor (också längs med sträckan E18).

Majoriteten av befolkningen i Karlstad bor i delområden med relativt höga socioekonomiska index. I de två högsta kategorierna – indexvärden över 80 – återfinns 19 procent av invånarna. 75 procent av befolkningen bor i delområden med socioekonomiska indexvärden på mellan 50 och 80. Endast 7 procent bor i delområden med indexvärden under 50.

Figur 5. Geografisk fördelning av socioekonomiskt indexvärde i Karlstad kommun. Röd färg innebär lägst socioekonomiskt värde/socioekonomisk position och mörkblå färg innebär högst socioekonomiskt index-värde/socioekonomisk position.

Figur 6. Geografisk fördelning av socioekonomiskt indexvärde i Karlstad tätort. Röd färg innebär lägst socioekonomiskt värde/socioekonomisk position och mörkblå färg innebär högst socioekonomiskt index-värde/socioekonomisk position.

Geografisk fördelning av tillgänglighet med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget

Figur 7 (nedan) illustrerar den tillgänglighet med bil och med kollektivtrafik samt gång och cykel sammanslaget (den totala tillgängligheten) i Karlstad kommun, och Figur 8 illustrerar det samma fast i tätort. Det som går att utläsa ur kartorna är att tillgängligheten är jämförelsevis lägre i Karlstads

nordöstra delar och generellt sett högre i tätorten. Inom tätorten finns dock viss variation mellan områden, i fråga om graden av tillgänglighet.

Figur 7. Geografisk fördelning av tillgänglighet till arbetsplatser med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget i Karlstad kommun. Ju mörkare blå färg, desto högre tillgänglighet. Ju ljusare blå färg, desto lägre tillgänglighet.

Figur 8. Geografisk fördelning av tillgänglighet till arbetsplatser med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammanslaget i Karlstad tätort. Ju mörkare blå färg, desto högre tillgänglighet. Ju ljusare blå färg, desto lägre tillgänglighet.

Socioekonomisk fördelningen av tillgänglighet med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget

Figur 9 (nedan) illustrerar hur tillgängligheten till arbetsplatser (med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget) är fördelad mellan 10 olika socioekonomiska grupper. Figur 10 illustrerar spridningen av de studerade delområdena, givet dess socioekonomiska indexvärde och grad av tillgänglighet. Av Figur 9 framgår det ett generellt mönster, som innebär att socioekonomiskt starkare grupper har en högre grad av tillgänglighet till arbetsplatser än socioekonomiskt svagare grupper. Gruppen med lägst total tillgänglighet till arbetsplatser är den socioekonomiskt svagaste gruppen och gruppen med högst tillgänglighet är den näst starkaste socioekonomiska gruppen.

Tillgängligheten utgår från måttet Log-summa, i detta fall dock ej logaritmerat för att tydligare åskådliggöra skillnaderna mellan delområden. En mer detaljerad beskrivning av tillgänglighetsmåttet finns i avsnitt 3.1.

Figur 9. Fördelning av tillgänglighet till arbetsplatser (med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget) för socioekonomiska grupper

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 1-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 Tillgänglighet Socioekonomiskt index

Figur 10. Spridning av tillgänglighet till arbetsplatser (med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget) för olika delområden givet socioekonomiskt index-värde

0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Tillgänglighet Socioekonomiskt index

Geografisk fördelning av tillgänglighet med bil

Figur 11 (nedan) illustrerar den geografiska fördelningen av tillgänglighet till arbetsplatser med bil. Mönstret som framträder är att tillgängligheten är lägre längre bort från tätorten och tillika ökar närmare tätorten, där tillgängligheten är högst. Detta förklaras av att det råder en högre täthet av arbetsplatser i tätorten och tillgängligheten blir således högre närmare tätort i och med att restiden är kortare.

Figur 11. Geografisk fördelning av tillgänglighet till arbetsplatser med bil i Karlstad kommun. Ju mörkare grön färg, desto högre tillgänglighet.

Figur 12. Geografisk fördelning av tillgänglighet till arbetsplatser med bil i Karlstad tätort. Ju mörkare grön färg, desto högre tillgänglighet.

Socioekonomisk fördelning av tillgänglighet med bil

Figur 13 (nedan) illustrerar hur tillgängligheten till arbetsplatser med bil är fördelad mellan 10 olika socioekonomiska grupper. Figuren visar att den grupp som har högst tillgänglighet är den

socioekonomiskt svagaste gruppen och den gruppen med lägst tillgänglighet är den socioekonomiskt fjärde starkaste. I mittengrupperna finns det en viss spridning, men den är på det stora hela relativt jämn. Mönstret skiljer sig således från Figur 9 (som illustrerade fördelningen av den totala

tillgängligheten), där det fanns ett samband mellan högre socioekonomisk position och högre tillgänglighet. Figur 14 illustrerar spridningen av delområden givet socioekonomiskt indexvärde och grad av tillgänglighet, där det framgår att det är många fler (i antal) socioekonomiskt starka

delområden som har hög tillgänglighet än det är socioekonomiskt svaga.

Tillgängligheten utgår från måttet Log-summa, i detta fall dock ej logaritmerat för att tydligare åskådliggöra skillnaderna mellan delområden. En mer detaljerad beskrivning av tillgänglighetsmåttet finns i avsnitt 3.1.

Figur 13. Fördelning av tillgänglighet till arbetsplatser med bil för socioekonomiska grupper 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 1-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 Tillgänglighet Socioekonomiskt index

Figur 14. Spridning av tillgänglighet till arbetsplatser med bil för olika delområden givet socioekonomiskt index-värde

Geografisk fördelning av tillgänglighet med kollektivtrafik

Figur 15 illustrerar den geografiska tillgängligheten till arbetsplatser med kollektivtrafik. Av kartan framgår det att tillgängligheten till arbetsplatser med kollektivtrafik är högst i Karlstad tätort, i jämförelse med övrig delar av kommunen. Norra, nordöstra, östra och sydvästra delen av Karlstads kommun sticker ut med jämförelsevis lägre tillgänglighet.

Figur 15. Geografisk fördelning av tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik i Karlstad kommun. Ju mörkare lila färg, desto högre tillgänglighet.

0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Tillgänglighet Socioekonomiskt index

Figur 16 Geografisk fördelning av tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik i Karlstad kommun. Ju mörkare lila färg, desto högre tillgänglighet.

Socioekonomisk fördelning av tillgänglighet med kollektivtrafik

Figur 17 illustrerar fördelningen av tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik mellan 10 socioekonomiska grupper. Figuren visar att gruppen med högst tillgänglighet är den näst svagaste socioekonomiska gruppen. Samtidigt är gruppen med lägst tillgänglighet den tredje svagaste socioekonomiska gruppen. De två grupperna som har tredje och fjärde högst tillgänglighet är den tredje respektive andra starkaste socioekonomiska gruppen. Figur 18 visar att det endast är ett

delområde med låg tillgänglighet och lågt socioekonomiskt indexvärde och desto fler områden som har låg tillgänglighet men vilka tillhör de mittersta eller starkaste socioekonomiska grupperna.

Tillgängligheten utgår från måttet Log-summa, i detta fall dock ej logaritmerat för att tydligare åskådliggöra skillnaderna mellan delområden. En mer detaljerad beskrivning av tillgänglighetsmåttet finns i avsnitt 3.1.

Figur 17. Fördelning av tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik för socioekonomiska grupper

Figur 18. Spridning av tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik för olika delområden givet socioekonomiskt index-värde

Problembild Jämlikhet

I Karlstad har socioekonomiskt svagare grupper lägre tillgänglighet till arbetsplatser (med bil och kollektivtrafik samt gång och cykel sammantaget) än socioekonomiskt starkare grupper.

Socioekonomiskt svagare grupper är generellt mer utsatta i fråga om möjligheten till delaktighet i samhället än andra, starkare, socioekonomiska grupper. I och med att tillgänglighet till arbetsplatser kan betraktas som en resurs/nytta så innebär denna ojämna fördelning att de grupper som redan har lägst socioekonomisk position också har en mindre möjlighet att efterfråga ett större utbud av arbetsplatser än grupper med starkare socioekonomisk position. Ett sätt utjämna dessa skillnader i tillgång till tillgänglighet mellan socioekonomiska grupper, skulle vara att tillhandahålla en högre tillgänglighet till arbetsplatser för de med lägre socioekonomisk position.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 1-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 Tillgänglighet Socioekonomiskt index 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Tillgänglighet Socioekonomiskt index

Den socioekonomiskt svagaste gruppen har högst tillgänglighet till arbetsplatser med bil, men spridningen är samtidigt relativt jämn mellan alla grupper. Det är fler socioekonomiskt starkare grupper i antal som har sämre tillgänglighet med bil. Dock har grupper med starkare socioekonomisk position sannolikt större betalningsförmåga för kostnader förknippade med att resa längre sträckor med bil, än andra grupper. Vi vet inte i vilken utsträckning socioekonomiskt svagare grupper i Karlstad har någon faktisk tillgång till bil. Inkomstnivåer påverkar bilinnehav och det är rimligt att anta att bilinnehav är generellt sett lägre bland socioekonomiskt svagare grupper. Även om tillgängligheten med bil är hög för den socioekonomiskt svagare gruppen betyder det inte att gruppen har möjlighet att nyttja resursen/nyttan, pga av en lägre betalningsförmåga förknippade med höga kostnader för bil. Socioekonomiskt svagare grupper har både högst och lägst tillgänglighet med kollektivtrafik. De allra flesta områden i kommunen har dock hög tillgänglighet med kollektivtrafik, men det finns ett antal områden med mycket låg tillgänglighet som behöver lyftas, framför allt för de grupperna med starkare socioekonomisk position. Det är endast ett område med lägre socioekonomisk position som har betydande låg tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik.

E18s betydelse?

Vad kan dras för slutsatser om sträckan E18s betydelse för olika befolkningsgrupper, utifrån

analyserna av tillgänglighetens fördelning (med bil, kollektivtrafik och för bil, kollektivtrafik och gång och cykel sammantaget)?

Då det inte är möjligt att kvantitativt räkna ut E18s enskilda betydelse för den kommunala tillgängligheten kan det endast antas att E18 (i egenskap av motorväg) har stor betydelse för den kommunala och regionala tillgängligheten till arbetsplatser. Men det är alltså inte möjligt att kvantifiera den enskilda nyttan (i termer av tillgänglighet) som E18 ger upphov till.

Vad som däremot framgår från trafikmodellen MeTrans är att nästan 99 procent av trafiken som går på sträckan E18 genom Karlstad är biltrafik. Det innebär att en mindre procent av den totala trafiken sker med kollektivtrafik. Med den vetskapen kan det antas att den kommunala tillgänglighet som sträckan E18 bidrar med inte direkt kommer kollektivtrafikresenärer eller gång- och cykeltrafikanter till gagn. Dock skulle sträckan E18 kunna innebära en nytta för kollektivtrafikresenärer och gång- och cykeltrafikanter, genom att vägnätet kring E18 avlastas från stora trafikflöden och tung trafik

(eftersom dessa istället färdas längs E18), vilket alltså skulle kunna öka framkomligheten och trafiksäkerheten på andra vägar som kollektivtrafikresenärer och gång- och cykeltrafikanter nyttjar. Men detta är teoretiska antaganden, som inte har gått att kvantifiera.