Jämställdhet - Kvinnor och män

Resor och transporter behövs för att samhället ska fungera, för att vi medborgare ska ta oss till jobb, skola eller fritidssysselsättningar etcetera och för att företagen ska kunna leverera sina produkter och tjänster. Eftersom transporterna är förutsättningsskapande för att samhället ska fungera är de också till viss del förutsättningsskapande för förverkligandet av den generella jämställdhetspolitiken, för att

kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv. Att föreställa sig ett

jämställt transportsystem är jämförelsevis enkelt. Det är då män och kvinnor har samma möjligheter att transportera sig samt att påverka besluten. Först då är transportsystemet jämställt. Hur den process ska se ut som leder dit eller vilka åtgärder som bidrar till detta är inte lika enkelt18. Mycket av den existerande forskningen, såväl nationell som internationell belyser hur

transportsystemets utformning och funktionssätt bidrar till ojämställdhet. Samtidigt visar forskningen även på det omvända, hur en transportplanering vilken bedrivs ur ett jämställdhetsperspektiv positivt kan bidra till att uppnå politiskt beslutade jämställdhetsmål19.

Kvinnors arbetsmarknader är generellt sett mer lokala än mäns. Detta beror bland annat på att kvinnor oftare än män arbetar inom den offentliga sektorn. Män arbetar således oftare än kvinnor inom den privata sektorn. Offentlig sektor innehåller fler kvinnodominerade yrken såsom

förskollärare, barnskötare, grundskollärare, sjuksköterska och undersköterska; det vill säga yrken med lokala arbetsmarknader. Kvinnodominerade yrken är ofta lågavlönade. Forskning visar att längre arbetsresor är tydligare kopplat till högre lön för män än för kvinnor som alltså inte vinner lika mycket ekonomiskt på ökad pendling. Studier visar även att kvinnor i hushåll med yngre hemmavarande barn har kortare restider än män. Detta hänger samman med att kvinnor oftare än män tar ett större ansvar för att hämta och lämna i barnomsorg (som ofta är lokaliserad i den egna kommunen, i närheten av hemmet). En särskilt utsatt grupp när det gäller transportrelaterad exkludering på utbildnings- och arbetsmarknaden är ensamstående hushåll med barn som i större utsträckning utgörs av kvinnor med barn20. När man ser till resor som är tydligt genuskodade, t.ex. tjänsteresor som ofta är svåra att kombinera med vardagligt ansvar för barn, eller resor för barntillsyn, finns tydliga skillnader mellan kvinnor och män. Medan män gör tjänsteresor mer än dubbelt så ofta som kvinnor, gör kvinnor resor för barntillsyn dubbelt så ofta som män21.

Det finns skillnader mellan män och kvinnor både när det gäller val av färdmedel och i vilket ärende man gör sin resa22. Enligt WSP (2007) har kvinnor också ett mera komplext resmönster, jämfört med män, särskilt när det gäller arbetsresor, vilket kan härledas till att kvinnor i större utsträckning arbetar deltid, har färre arbetsresor och gör oftare ärenden i samband med arbetsresor. Vid estimering av prognosmodeller stämmer modellerna något bättre för män än för kvinnor. Detta kan just bero på att kvinnors resmönster är mer komplicerade men också på att de nyttofunktioner som modellerna bygger på stämmer bättre överens med mäns beteende.

Kvinnor reser både i absoluta tal och i andelar i betydligt högre utsträckning med hållbara färdsätt (dvs resor med gång, cykel och kollektivtrafik) jämfört med män. Det gäller i princip oavsett ärende och oavsett var i länet man är bosatt. De stora skillnaderna finns emellertid i arbets- och tjänsteresor23. Skillnaderna i pendling är stora mellan olika grupper av förvärvsarbetande och det finns framför allt en betydande könsskillnad i pendlingen. Män pendlar i allmänhet längre änkvinnor. Skillnaden kan framförallt härledas till skillnaden i pendling med bil. I genomsnitt för hela landet pendlar män

18 Nätverket för kvinnor i transportpolitiken & Trivector 2010 19 Levin et. Al., 2016

20 Ibid

21 Gil Solá 2013

22 Se till exempel Transek/Länsstyrelsen 2006 och WSP/RTK 2009 23 Trivector 2017

dubbelt så långt med bil som kvinnor per arbetsdag, 14 km jämfört med 7 km. 66 procent av männen pendlar över länsgränsen till sitt arbete men endast 34 procent av kvinnorna24.

Enligt en undersökning i Stockholms län menade 90 procent av de tillfrågade hushållen att de var jämställda vid beslut om vem som skulle använda bilen. Trots denna upplevda jämställdhet så tyckte cirka 80 procent av både kvinnor och män att hushållet fördelar bilanvändandet efter behov.

Undersökningen visar att även om kvinnor och män har lika stort behov av bilen, och alla andra faktorer är lika, är det ändå män som tar bilen. Det råder också skillnader i till vilket syfte kvinnor och män använder sina resor25.

Trots skillnader i resbeteende mellan könen visar studier att det finns få värderingsskillnader mellan män och kvinnor när effekten av inkomstskillnader rensats bort. Mycket tyder alltså på att män och kvinnor, givet inkomst, i huvudsak har samma värdering av restidskomponenter, bekvämlighet och restidsosäkerhet26. De värderingar som skiljer sig åt gäller framför allt olika aspekter av säkerhet och trygghet. Denna typ av skillnader kan vara speciellt viktiga att ta hänsyn till ur ett

jämställdhetsperspektiv, eftersom skillnaderna kan leda till att kvinnor har lägre kollektivtrafiktillgänglighet på grund av att anslutningarna upplevs som otrygga27.

Skillnaderna i resmönster inom könen är stora och skiljer mycket beroende på ålder, inkomst, utbildning etcetera. Dessa skillnader är ofta större än de mellan könen. Även om skillnaderna inom könen beroende på ålder, inkomst och andra socioekonomiska faktorer är stora, så finns det systematiska skillnader mellan män och kvinnor som grupp när det gäller val eller preferenser av färdmedel och reslängder. Men maktdynamiken mellan kvinnor och män inom familjer/relationer måste också beaktas som en förklaringsmodell till den skillnaden som observeras mellan kvinnors och mäns resande, där en central frågeställning är i vilken utsträckning kvinnor och män har samma makt över att påverka och ta beslut som sitt resande. Inkomstskillnader är också en bakomliggande faktor för värderingsskillnader som gäller transportsystemet mellan kvinnor och män28.

Resvaneundersökning i Karlstad ur ett genusperspektiv

Figur 19 (nedan) illustrerar fördelningen mellan transportmedel för kvinnor och män. Den största skillnaden mellan kvinnor och mäns resor är att män reser ungefär åtta procentenheter mer med bil än kvinnor. Kvinnor går och cyklar och åker buss något mer än män, men män åker mer tåg än kvinnor. Kvinnor och män har samma tillgång till cykel, men kvinnor cyklar något mer än män29. Denna könsskillnad i Karlstad ligger i linje med den generella bilden av könsskillnader i resande, som styrks av litteratur och forskning (se avsnitt

24 Länsstyrelsen i Stockholm, 2014:3

25 Nätverket för kvinnor i transportpolitiken & Trivector 2010 26 Se till exempel WSP 2010

27 Trafikverket 2015, ASEK 5.2

28 Nätverket för kvinnor i transportpolitiken & Trivector 2010 29 Ibid

Jämställdhet - Kvinnor och män 0).

Figur 19. Fördelning mellan transportmedel, mellan kvinnor och män samt totalt (RVU Karlstad 2014)

Även vid arbets- och skolresor syns motsvarande mönster mellan män och kvinnor, se Figur 20. Män reser alltså i större utsträckning med bil och i mindre utsträckning med buss än kvinnor. Män reser också i något större utsträckning med tåg än vad kvinnor gör.

Figur 20. Färdmedelsfördelning vid arbets- och skolresor för kvinnor respektive män (RVU Karlstad 2014)

Körkortsinnehavet är 86 % bland kvinnor och 88 % bland män i Karlstads kommun. Det är vanligast att hushållet har tillgång till en bil, 55 %. Cirka en tredjedel, 29 %, har tillgång till två bilar. För de hushåll som inte har tillgång till bil är andelen kvinnor något högre än än. Kvinnor har

kollektivtrafikkort i större utsträckning än män.

Bortsett från hemresor är det vanligast ärendet att ta sig till arbetet eller skolan, följt av resor till fritidsaktivitet samt inköp, se Figur 21. Det framgår av figuren att män gör fler arbets- eller skolresor samt tjänsteresor, medan kvinnor gör fler resor för inköp, fritidsaktiviteter, service/vård och för att hämta eller lämna barn. Även i detta avseende är könsskillnader i Karlstad i linje med gängse

forskning, som visar att kvinnor gör fler resor som berör det obetalda hemarbetet. I Figur 22 framgår det också att kvinnorna i Karlstads kommun gör något fler resor per dag än männen, vilket tyder på att kvinnor gör fler stopp mellan resan till jobbet och resan hem.

Figur 21. Ärendefördelning för kvinnor och män (RVU Karlstad 2014)

Figur 22. Antal resor per person och dag för kvinnor och män samt för olika åldersgrupper (RVU Karlstad 2014)

I Figur 23 framgår det att kvinnor överlag gör kortare resor än män i Karlstad. Detta kan förklaras av att män pendlar längre sträckor till arbetet på grund av att män har tillgång till en större

arbetsmarknadsregion medan kvinnor generellt sett har en mer lokal arbetsmarknad. Även detta lokala mönster ligger i linje med ovan nämnda forskning i avsnitt 4.2.

Figur 23. Reslängd per dag för kvinnor och män (RVU Karlstad 2014)

Problembild Jämställdhet

Det mönster som uppträder är att kvinnors och mäns resmönster på det stora hela sammanfaller med de generella könsskillnader i resbeteende som återfinns i forskning och annan litteratur (se avsnitt 4.2). Det handlar om att män reser längre sträckor, reser mer med bil och gör färre antal resor per dygn än kvinnor.

De centrala frågeställningarna är i vilken utsträckning det gängse transportsystemet motsvarar både kvinnors och mäns behov respektive i vilken utsträckning kvinnor och män har samma makt och möjlighet att ta beslut om sitt resande. Av resvaneundersökningen för Karlstad (2014) går det inte att besvara dessa frågeställningar, utan av denna framgår endast hur kvinnor och män faktiskt reser idag (2014). Den slutsats som kan dras är att de förklaringsmodeller som finns i forskningen och annan litteratur, kring skillnader i kvinnors och mäns resande, med stor sannolikhet kan tillämpas även på Karlstad.

Det innebär att den generella ekonomiska ojämställdheten som finns mellan kvinnor och män (att kvinnor jobbar i större utsträckning deltid samt i lågavlönade yrken) är den faktor som i störst utsträckning påverkar de respektive könens resmönster. Att kvinnor och män reser olika är inte i sig ett problem, utan det kan betraktas som ett utryck för andra underliggande problem – bland annat att kvinnor tar större ansvar för det obetalda hemarbetet (barn och hushåll), vilket gör att kvinnor arbetar närmare hemmet och arbetar deltid i större utsträckning.

Huruvida kvinnor tar mer ansvar för det obetalda hemarbetet är inte en fråga som

transportplaneringen har möjlighet att påverka. Däremot ska transportsystemet motsvara kvinnors och mäns behov av att resa.

Poängen med att inkludera detta avsnitt om jämställdhet i denna underlagsrapport är bland annat att undersöka i vilket utsträckning det råder skillnader mellan kvinnors och mäns resvanor. Det

huvudsakliga syftet är dock att i ett senare skede i denna åtgärdsvalsstudie kunna utvärdera olika trafikåtgärder mot varandra, ur ett jämställdhetsperspektiv. I och med att kvinnor och män har olika resmönster kommer också nyttan av en given åtgärd att fördela sig olika mellan kvinnor och män. Och en sådan nyttofördelning är något som WSP kan kvantifiera i ett senare skede, i syfte att utvärdera vilka typer av åtgärder som bidrar mer eller mindre till ett jämställt transportsystem.

E18s betydelse?

Vad kan dras för slutsatser om sträckan E18s betydelse för kvinnor respektive män? Det har inte varit möjligt att närma sig den frågeställningen med en kvantitativ ansats i detta skede och därför är det svårt att dra några andra slutsatser än att den nytta (i termer av tillgänglighet) som E18 ger upphov till

kommer både kvinnor och män till gagn. Men, det framgår samtidigt från resvaneundersökningen (2014) att män reser mer med bil än kvinnor och det är känt från trafikmodellen MeTrans är att nästan 99 procent av trafiken som går på sträckan E18 genom Karlstad är biltrafik. Mot den bakgrunden är det rimligt att anta att män som grupp får större del av denna nytta som sträckan E18 medför än gruppen kvinnor (som åker buss och går och cyklar i större utsträckning än män).