Buller - MKB för Järnvägsplan

Buller är oönskat ljud. Bullerstörningar från järnvägstrafik berör många männis-kor och är ett av järnvägens största miljöproblem. Buller från tåg kommer från flera källor; kontakten mellan hjul och räls, aerodynamiskt alstrat ljud, bromsljud samt maskinljud från loket. Dessutom kan momentana ljud uppstå vid växling och hanteringen av vagnar och lok vid en bangård.

BAKGRUND OCH FÖRUTSÄTTNINGAR

Den upplevda bullerstörningen beskrivs som uppmätt ljudnivå i enheten deci-bel (dB). Decideci-bel är ett logaritmiskt begrepp. Detta innebär bland annat att vid addition av buller från två lika starka bullerkällor ökar ljudnivån med 3 dB. De-cibelskalan är sådan att de vanligaste ljudmiljöerna människor befinner sig i lig-ger mellan 20 – 100 dB. Noll decibel motsvarar det lägsta uppfattbara ljudet för en människa med god hörsel under laboratorieförhållanden. Frekvensen har betydelse för hur ljudstyrkan uppfattas och därför används oftast en vägning av olika frekvenser för att efterlikna örats förmåga att uppfatta olika frekvenser. A-vägning används normalt för trafikbuller. Den uttrycks i dB(A). A-A-vägningen till-lämpas för normala frekvenser och ljudstyrkor, den dämpar låga frekvenser och förstärker medelhöga.

För att bedöma buller från järnvägstrafik används begreppen maximal och ek-vivalent ljudnivå. Den maximala ljudnivån är den högsta ljudnivån som inträf-far under en kort stund, exempelvis vid en tågpassage. Ekvivalent ljudnivå är en form av medelvärde av ljudnivån under en given tidsperiod, vanligtvis ett dygn.

För tågtrafik är normalt den maximala ljudnivån avgörande för störningsgraden.

Avgörande för den maximala ljudnivån är främst tågtyp och hastighet samt av-ståndet till spåret medan den ekvivalenta ljudnivån dessutom påverkas av an-talet tåg och deras längd. Om anan-talet tåg per dygn på en viss sträcka fördubblas kommer den ekvivalenta ljudnivån att öka med 3 dB(A) under förutsättning att

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 5, PROJEKTETS LÅNGSIKTIGA PÅVERKAN

tågtyperna och deras hastigheter är oförändrade. Den maximala ljudnivån påver-kas däremot inte.

Om de som bor vid järnvägen utsätts för både buller och vibrationer samtidigt upplevs bullret som mer störande än om man inte utsätts för vibrationer på sam-ma gång. Det buller som alstras av eldrivna tåg domineras av kontakten mellan hjul och räls. Vid ökad tåghastighet alstras starkare buller.

På den aktuella sträckan trafikeras Nynäsbanan idag endast av pendeltåg. Tra-fikeringen upprätthålls med tågtypen X60 med längd på 215 meter. Den högsta hastigheten är 130 km/h. Idag görs 140 pendeltågspassager per dygn, det vil säga 70 turer i vardera riktning.

Bullerberäkningar visar att cirka 40 bostadsfastigheter idag är exponerade för maximala bullernivåer över 75 dB(A) vid fasaden, vilket indikerar att bullernivå-erna inomhus kan överskrida riktvärdet för maximalt buller från tågtrafik. Den beräknade bullersituationen för dagens förhållande redovisas på kartor i bilaga 11. Bullerutredningen har området från Hemfosavägen till och med Tungelsta station beaktats. Vid plankorsningar används ljudsignalering som också kan upp-levas som störande för närboende.

På ömse sidor av järnvägen, på cirka 600 meters avstånd, finns så kallade ”tysta områden” (med bullernivåer under 45 dB(A)) och Hemfosa är utpekad som en

”grön station” enligt RUFS 2010. Enligt bullerberäkningar är den ekvivalenta ljudnivån idag ca 35 dB(A) på ett avstånd på ca 1000 meter från järnvägen.

BEDÖMNINGSGRUNDER

I och med Infrastrukturpropositionen 1996/97:53 fastställde Riksdagen riktvär-den för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bo-stadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfra-struktur. Dessa riktvärden är;

•

Vid tillämpning av ovanstående riktvärden bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt samt ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan, bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet för buller utomhus 55 dB(A) ekvivalentnivå vid uteplats och 60 dB(A) ekvivalentnivå i bostadsom-rådet i övrigt.

För maximalnivåer i sovrum gäller detta om överskridandet med stängda fönster sker fler än 1-5 ggr/natt. I de fall utomhusnivåerna inte kan reduceras till riktvär-desnivåerna bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. En fasads ljuddämpande effekt kan i normalfallet antas vara minst 30 dB(A).

Banverket (Banverket ingår från den 1 april 2010 i Trafikverket) och Naturvårds-verket antog i februari 1997 gemensamma riktlinjer för buller som i planerings-målen överensstämmer med riksdagens beslut i Infrastrukturpropositionen.

Innan åtgärder vidtas ska alltid en ekonomisk beräkning göras för att konstatera om åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam.

Riktlinjerna sammanfattas översiktligt i tabell 5.3 vad gäller planeringsmålen och åtgärdsnivåer för nybyggnad av bana. Riktvärdena överensstämmer med Riksda-gens riktvärden.

• 30 dBA ekvivalentnivå inomhus

• 45 dBA maximalnivå inomhus nattetid

• 55 dBA ekvivalentnivå utomhus (vid fasad)

• 70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad

• Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet för buller utomhus 55 dBA ekvivalentnivå vid uteplats och 60 dBA ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt.

60 KAPITEL 5, PROJEKTETS LÅNGSIKTIGA PÅVERKAN MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 Tabell 5.3 Riktvärden för miljökvalitet och åtgärdsnivåer vid nybyggnad av bana

Lokaltyp eller områdestyp Ekvivalent

ljudnivå dB(A) Maximal ljudnivå dB(A) Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler

Uteplats 55 70¹

Utomhus i övrigt (frifältsvärden) 60 -

Inomhus, sovrum 30 45²

Inomhus, övriga boningsrum 30 45¹

Undervisningslokaler

Inomhus, under lektionstid - 45

Arbetslokaler för tyst verksamhet

Inomhus - 60

Områden med låg bakgrundsnivå

Rekreationsytor i tätort (frifältsvärden) 55 -

Friluftsområden 40 -

1) Värdet får enligt svensk standard SS 25267 överskridas tre gånger per timme.

2) Värdet gäller nattetid 22-06 och får då enligt Boverkets byggregler överskridas fem gånger.

EFFEKTER OCH KONSEKVENSER

Efter dubbelspårsutbyggnaden kommer trafikeringen att kunna utökas på näsbanan och på sikt beräknas godståg komma att trafikera även denna del av Ny-näsbanan. De beräkningar som gjorts för framtida trafikförhållanden tar därför hänsyn till en kommande godstågstrafik och också för möjligheten att trafikera banan i högre hastigheter.

Bullerberäkningarna har gjort för en dimensionerande situation där järnvägen trafikeras med samma antal pendeltågspassager, med samma längd på tågen som idag, men med en högsta möjliga hastigheten på 160 km/h. Vidare har antagits 12 passager per dygn av godståg, med maximal längd på 750 meter och med en högsta hastighet på 100 km/h.

Beräkningarna visar på förhöjda bullernivåer utefter hela bansträckan. Bebyg-gelsen längs med den aktuella sträckan är emellertid relativt gles vilket gör att bullerskydd (skärmar) längs banan inte motiveras av samhällsekonomiska skäl.

Därför föreslås enbart lokala bullerskyddsåtgärder i en omfattning så att gällande riktvärden för maxbuller vid uteplats och för maxbuller inomhusmiljöer klaras.

Riktvärdena för ekvivalent buller utomhus vid fasad respektive för bostadsområ-det i övrigt kommer att överskridas.

Längs med sträckan identifierades 42 möjliga bostadshus där det är aktuellt att erbjuda fastighetsägarna bullerskyddsåtgärder, bilaga 7. Målet för åtgärderna är att uppnå högst 45 dB(A) maximalnivå inomhus respektive högst 70 dB(A) maxi-malnivå på uteplats. Fönsteråtgärder och lokala skärmar (för uteplats) föreslås för 29 av bostadshusen och för sju av bostadshusen föreslås endast lokala skär-mar vid uteplatsen. För fyra av de studerade bostadshusen, två stycken vid Hem-fosa och två stycken vid Skogsäng, överskreds inte något riktvärde för maxbul-ler. Det finns inga bullerskyddsåtgärder som med rimliga kostnader skulle kunna vidtas för stationshusen i Hemfosa och Tungelsta. Husen bedöms vara olämpliga för bostadsändamål. I bilaga 7 redovisas vilka fastigheter som kommer att erbju-das skyddsåtgärder.

För de naturområden som idag har klassats som tysta (med bullernivåer under 45 dB(A)) kommer efter utbyggnaden till dubbelspår, och den antagna trafikök-ningen, att utsättas för högre bullernivåer än idag. Den beräknade ekvivalenta ljudnivån på ett avstånd av 1000 meter från järnvägen blir ca 38 dB(A). Vilket är en ökning med 3 dB(A) jämfört med dagens situation. Det finns idag inga kända metoder att på ett kostnadseffektivt sätt begränsa denna typ av bullerspridning till områden på förhållandevis långt avstånd från järnvägen. Hastighetsbegräns-ning är det medel som står till buds, vilket inte har ansetts vara en rimlig åtgärd i detta fall. Konsekvensen blir att en viss areal av dessa idag ”tysta områden” inte kommer att bibehålla denna kvalitetet i framtiden.

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 5, PROJEKTETS LÅNGSIKTIGA PÅVERKAN

5.10 OLYCKSRISKER

Järnvägen är ett jämförelsevis säkert transportsystem. Sannolikheten för att som trafikant skadas eller dödas i järnvägsolyckor är exempelvis betydligt lägre än i en olycka i vägtrafiken. De olyckor som ändå förekommer inom järnvägssystemet är av olika slag och omfattar exempelvis urspårningar, kollisioner, brand i tåg och farligt gods-olyckor. Personpåkörningar är den vanligaste olyckstypen och en majoritet av alla dödsolyckor med tåg inträffar där järnväg och väg möts i samma plan, i så kallade plankorsningar. Andra personpåkörningar inträffar vanligtvis när en person olovligen befinner sig på spåret eller faller från en plattform. His-toriskt sett har få olyckor med farligt gods-transporter inträffat på järnväg och säkerheten förbättras kontinuerligt genom åtgärder av såväl organisatorisk som teknisk karaktär.

En riskbedömning kan tydliggöra vilken riskexponering som föreligger för olika skyddsvärda objekt. I en riskbedömning för en järnvägsanläggning kan skydds-värda objekt utgöras av järnvägsanläggningen i sig, människor i omgivningen och på tågen, omgivande naturmiljö samt närliggande samhällsviktiga verksamheter.

Såväl riskpåverkan från järnvägsanläggningen mot omgivningen, som riskpåver-kan från riskkällor i omgivningen mot järnvägsanläggningen, behöver studeras.

FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGSGRUNDER

Beskrivningarna och bedömningarna är baserade på den riskbedömning som har utförts inom ramen för projektet³⁸.

Riskbedömningen har avgränsats till att hantera plötsligt inträffade händelser (olyckor) i samband med järnvägsanläggningens drift vid horisontåret 2030. Be-dömningen syftar till att belysa effekter och konsekvenser för människors hälsa och för miljön. Bedömningar har gjorts för tre alternativ enligt följande:

• Nuläge - dagens enkelspårsanläggning och trafikflöden år 2011

• Nollalternativ - dagens enkelspårsanläggning med uppskattade trafikflöden för år 2030

• Utbyggnadsalternativ - planerad dubbelspårsutbyggnad med uppskattade trafikflöden för år 2030

Trafikunderlaget baseras på uppgifter framtagna i samråd med Trafikverket. I såväl utbyggnadsalternativet som nollalternativet antas farligt gods transporte-ras på järnvägen. Det finns inga prognoser på andel eller fördelning av farligt gods-transporter på Nynäsbanan 2030, utan i stället har fördelningen antagits bli lik den på Södra Stambanan. Detta innebär att fyra procent av godstransporterna uppskattas utgöras av farligt gods.

Konsekvensreducerande skyddsbarriärer som exempelvis omgivande topografi, bullervallar och stödmurar har inte beaktats i riskbedömningen.

Omgivningsbeskrivning

Vid identifiering av skyddsvärda objekt och potentiella riskobjekt har ett område inom 150 meter från spårområdet inventerats. Det inventerade avståndet följer den rekommendation som Länsstyrelsen anger i sin riskpolicy för markanvänd-ning intill transportleder för farligt gods³⁹. Urvalet av skyddsvärda objekt är gjort utifrån projekts tolkning av miljöbalkens lydelse av människors hälsa och miljö.

Potentiella riskobjekt har begränsats till att omfatta riskfyllda verksamheter (de-finierade som verksamheter som omfattas av Sevesolagstiftningen⁴⁰ och Lag om skydd mot olyckor⁴¹) samt rekommenderade transportleder för farligt gods.

Skyddsvärda objekt

Som skyddsvärda objekt räknas människor (i omgivningen samt tågresenärer och -personal), naturmiljön samt samhällsviktiga verksamheter. För att kunna göra en bedömning av förväntat antal människor som kan komma att exponeras vid en olycka har en uppskattning av persontätheten längs den aktuella järnvägssträckan gjorts. Enligt dessa uppskattningar är persontätheten längs järnvägen 5000 per-soner/km² i nuläget och 5500 personer/km² år 2030.

Figur 5.21 Förhöjda risknivåer avser risker inom (eller över) ALARP-området medan oacceptabla risker representerar risker i området ovanför ALARP-området.

62 KAPITEL 5, PROJEKTETS LÅNGSIKTIGA PÅVERKAN MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432

Till skyddsvärt objekt för naturmiljön kan grundvattenförekomsten Västerha-ningen-Tungelsta räknas, över vilken Nynäsbanan passerar. Risker förknippade med grundvattenförekomsten behandlas i 5.6 Yt- och grundvatten. Inga övriga skyddsvärda objekt utifrån naturmiljöperspektiv har identifierats (och kategorin behandlas därför inte vidare i detta avsnitt).

För samhällsviktiga verksamheter har Myndigheten för samhällsskydd och be-redskap tagit fram en definition. Enligt denna definition återfinns endast en samhällsviktig verksamhet inom 150 meter från järnvägen, nämligen ett service-boende (Ros-Anders gård i Tungelsta). Utöver ovanstående är även järnvägsan-läggningen i sig att betrakta som ett skyddsvärt objekt.

Riskobjekt

Det finns ingen riskfylld verksamhet eller rekommenderad transportled för far-ligt gods inom 150 meter från järnvägen.

Identifiering av olycksrisker med betydande påverkan

Riskidentifiering innebär en systematisk genomgång av de riskkällor som före-kommer dels i själva järnvägsanläggningen, dels i omgivningen för att klargöra vilka olyckor som kan inträffa. Beträffande järnvägsanläggningens påverkan på omgivningen, det vill säga påverkan från de tågtransporter som trafikerar sträckan, har följande olycksrisker bedömts kunna påverka omgivningen negativt:

• urspårning

• sammanstötning

• plankorsningsolyckor

• olyckor med farligt gods

Eftersom inga riskfyllda verksamheter eller transportleder för farligt gods före-kommer inom 150 meter från järnvägen bedöms olyckor i omgivningen som kan påverka järnvägsanläggningen inte behöva utredas vidare.

Bedömningsgrunder

Bedömningsgrunder för människor hälsa

Olyckors påverkan på människors hälsa baseras på en kvantitativ bedömning om-fattande uppskattning och värdering av riskmåtten individ- och samhällsrisk.

Med individrisk menas sannolikheten för att en enskild individ, på en viss plats, under en viss tidsperiod ska omkomma. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan förväntas omkomma till följd av en olycka och är därför oberoende av hur många människor som vistas i området. Individrisken kan sä-gas vara platsspecifik och ger ett mått på ”farligheten” för en enskild individ att vistas på ett visst avstånd från riskkällan.

Samhällsrisk avser risken för att en grupp människor inom ett visst område ska omkomma. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva, som visar den ack-umulerade frekvens för ett visst utfall, till exempel antal omkomna på grund av en eller flera olyckor. Samhällsrisken ger ett mått på riskens ”allvarlighet” ur ett samhällsperspektiv.

För att värdera och avgöra konsekvensers omfattning används de värderings-kriterier som DNV tagit fram på uppdrag av Räddningsverket⁴². Kriterierna är utformade så att det finns en övre och en undre gräns. Ligger risknivån under den lägre gränsen är risknivån att betrakta som acceptabel, medan en risknivå över den övre gränsen är att betrakta som oacceptabel. Området i mitten kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable) (figur 5.21). De risker som hamnar inom detta område betraktas som förhöjda, men värderas som tolera-bla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker som ligger i den övre delen av ALARP-området, nära gränsen för oacceptabla risker, tolereras endast om sam-hällsnyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. För övriga grupper motsvarar kriteriet en lägre andel. I den nedre delen av området är kraven på riskreduktion inte lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas.

I bedömningen av effekter och konsekvenser används begreppen förhöjda res-pektive oacceptabla risknivåer. Förhöjda risknivåer utgör risknivåer inom (eller över) ALARP-området, medan risknivåer över ALARP-området utgör oaccepta-bla risknivåer.

Bedömningsgrunder för samhällsviktiga verksamheter

Sammanvägning och värdering av risknivån för samhällsviktiga verksamhe-ter genomförs inte då entydigt definierade värderingskriverksamhe-terier saknas. I stäl-let görs en övergripande kvalitativ beskrivning av sannolikhet för och konse-kvens av en olycka. Därtill görs frekonse-kvensberäkningar för nollalternativet och utbyggnadsalternativet där farligt gods-transporter förekommer.

EFFEKTER OCH KONSEKVENSER Människors hälsa

Genomförda beräkningar visar att risknivån och därigenom de miljöeffekter och miljökonsekvenser som Nynäsbanan genererar för enskilda individer (individ-riskmåttet) intill järnvägsanläggningen ökar något till 2030 jämfört med i dag.

Ingen signifikant skillnad finns i risknivån mellan nollalternativet och utbygg-nadsalternativet. Ökningen i risknivå förklaras av att farligt gods kan komma att transporteras på sträckan. För nuläget visar beräkningar (endast urspårning) att individrisken är oacceptabelt hög fram till fem meter från spåret och den ligger inom det så kallade ALARP-området mellan fem och 25 meter från spårkant. 25

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 5, PROJEKTETS LÅNGSIKTIGA PÅVERKAN

meter från spårkant ligger risknivån på en acceptabel nivå. För utbyggnadsalter-nativet är individrisken oacceptabelt hög fram till 25 meter från spårkant och förhöjd, det vill säga inom det så kallade ALARP-området, fram till 30 meter från spårkant.

Samhällsriskmåttet visar att risknivån och därigenom miljöeffekter och miljö-konsekvenser ligger inom ALARP-områdets lägre del för utbyggnadsalterna-tivet. Den erhållna riksnivån förklaras av att farligt gods kan komma att trans-porteras på sträckan. Utbyggnadsalternativet medför en något högre risknivå jämfört med nollalternativet till följd av att fler godstransporter bedömts ske i utbyggnadsalternativet.

Erhållna resultat visar således att risknivåerna för föreslagen järnvägsanläggning 2030 är något förhöjda och att det därigenom föreligger behov av riskreduceran-de åtgärriskreduceran-der. För att minska risken till följd av urspårning och farligt godsolycka bedöms att områden inom 30 meter från järnvägens yttre spår bör vara bebyg-gelsefria, samt att dessa områden inte utformas på ett sätt som uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Utefter aktuell sträcka finns två fastigheter inom 30 meter från järnvägen (vid Vadet vid km 27+200 samt vid km 27+750). Dessa används enligt uppgift från boenden i dagsläget som förråd och garage, vilket också fram-går av Lantmäteriets registerkarta. Därutöver används stationshusen i Tungel-sta och Hemfosa som boTungel-stadsfastigheter. Trafikverket har, utifrån den framtagna riskutredningen och i samråd med projektets riskexperter, identifierat lämpliga skyddsåtgäder (se Förslag på åtgärder). Genomförs dessa bedöms risknivån som acceptabel.

Frekvensberäkningen för plankorsningsolycka visar att frekvensen för en olycka i nuläget är en olycka på 32 år och i nollalternativet en olycka på 19 år medan ris-ken inte förekommer alls i utbyggnadsalternativet där samtliga plankorsningar byggs bort.

Samhällsviktiga verksamheter

Utifrån tidigare identifierade olycksscenarier (urspårning, sammanstötning, plankorsningsolyckor och olyckor med farligt gods) bedöms i första hand olyckor med efterföljande toxiska utsläpp (RID-klass 2) kunna påverka samhällsviktiga funktioner i järnvägens närområde. Med påverkan avses i första hand att männis-kor som ser till att upprätthålla funktionen påverkas. Genomförda beräkningar visar att sannolikheten för att dessa händelseförlopp kan komma att inträffa är relativt låg. Frekvensberäkningar visar att en olycka med utsläpp av toxisk gas för utbyggnadsalternativet bedöms kunna inträffa i storleksordningen en gång på 10 miljoner år, vilket är något mer frekvent jämfört med nollalternativet där motsvarande olycka bedöms kunna inträffa i storleksordningen en gång på 30 miljoner år. Inget farligt gods transporteras på järnvägen i nuläget.

Järnvägsolyckor kan påverka järnvägsanläggningen i sig. Eftersom antalet till-gängliga spår fördubblas i utbyggnadsalternativet innebär en utbyggnad att sys-temet blir robustare och inte lika känsligt för trafikstörningar jämfört med nulä-get och nollaternativet.

FÖRSLAG PÅ ÅTGÄRDER Människors hälsa

Skyddsavstånd

Den framtagna riskutredningen visade att markanvändningen inom 30 meter från järnvägen måste regleras så att exploatering inte möjliggörs. Det är kommu-nens uppgift att reglera markanvändningen, men om exploatering i närheten av järnvägen blir aktuell bör Trafikverket upplysa kommunen om klarlagda risker.

Utöver detta är det även aktuellt med riskreducerande åtgärder för att skydda be-fintlig bebyggelse. Genom att tillämpa skyddsavstånd begränsas konsekvenserna av en olycka, eftersom färre personer exponeras för risken.

Riskreducerande åtgärder för befintlig bebyggelse inom 30 meter

För att uppnå en acceptabel risknivå ska riskreducerande åtgärder vidtas för be-fintlig bebyggelse inom 30 meter från närmsta spår efter ombyggnad. Följande åtgärder ska genomföras inom projektet.

• Stationshusen i Hemfosa och Tungelsta avvecklas som bostadsfastigheter.

Riskreducerande åtgärder för tillkommande bebyggelse

För tillkommande bebyggelse bör utformning av friskluftsintag ske på ett sätt så att inte giftiga gaser sprids in till byggnaderna, det vill säga en konsekvensredu-cerande åtgärd som främst har en positiv riskredukonsekvensredu-cerande effekt vid olyckor med

In document MKB för Järnvägsplan (Page 58-64)