Innan byggandet kan påbörjas krävs att bygghandlingar utarbetas. Bygghandling-arna innehåller de tekniska beskrivningar som krävs för att kunna genomföra byggnationen. När järnvägen byggs får endast oväsentliga avvikelser göras från järnvägsplanen.
TIDER
Byggarbetet kommer att delas upp i förarbeten och anläggningsarbeten som kommer att utföras i tre etapper, kopplade till trafikering och avstängning av järnvägen. Förarbetena har beräknats kunna påbörjas sommaren 2014 och an-läggningsarbetena våren 2015. Preliminärt inleds etapp 1 i februari 2015 och av-slutas i september 2015, etapp 2 börjar i juli 2015 och slutar i augusti 2016. Den sista etappen, etapp 3, påbörjas i juli 2016 och beräknas vara klar i december 2016.
Den totala byggtiden beräknas till cirka 2,5 år.
Järnvägen kommer att stängas av helt under fem veckor sommaren 2015 och 2016.
Mellan sommaren 2015 och sommaren 2016 kommer enkelspårdrift att gälla vid Tungelsta.
FÖRARBETEN OCH ETAPPER
Förarbetena omfattar främst byggande av bygg- och ersättningsvägar samt förFö-rarbetena omfattar främst byggande av bygg- och ersättningsvägar samt förbere-dande järnvägsarbeten såsom kabelomläggningar, flytt av kanalisation samt sätt-ning av kontaktledsätt-ningsfundament. Under förarbetsskedet påbörjas även arbetet med bullerreducerande åtgärder för berörda fastigheter.
Under etapp 1 kommer bland annat spontarbeten för gång- och cykeltunneln och den nya plattformsuppgången vid Tungelsta station att utföras. Därefter sker grundläggning och en provisorisk bro sätts in. Broarna, trågen, tunneldelarna och trapphusen i Tungelsta gjuts och plattformen byggs om. Vidare sker bergsschakt för det nya spåret mellan Tungelsta och Hemfosa, nya kontaktledningsfundament
sätts upp och terrasseringsarbeten för det nya spårläget påbörjas. Broarna i Karlsro – Skogsäng och Mösättra byggs. Därtill sker järnvägsarbeten längs hela sträckan med ombyggnationer.
Under etapp 2 färdigställs de båda passagerna under järnvägen, vid Tungelsta station och vid Tungelsta ridklubb. Kulverteringen av Rocklösaåns biflöde ge-nomförs. I Tungelsta läggs ett nytt spår och terrasseringsarbetena för det nya spårläget längs resten av sträckan fortsätter.
Under etapp 3 färdigställs slutgiltigt Tungelsta station och gång- och cykeltun-neln samt passagen vid Tungelsta ridklubb. I denna etapp genomförs också själva spårbyggnationen, varför järnvägsarbeten kommer att utföras längs hela sträck-an. Etappen avslutas med driftssättning av dubbelspåret.
MARKARBETEN
Omfattningen av byggverksamheten beror på markförhållanden och placering av Omfattningen av byggverksamheten beror på markförhållanden och placering av det nya spårets läge i förhållande till omgivande marknivåer. Bergsschakt kom-mer att krävas på ett antal platser, bland annat norr om Hemfosa station, vid Mö-sättra, vid Karlsro och vid Vadet.
Markförstärkning i form av tryckbankar, i kombination med lättklinker, kom-mer att behövas längs relativt långa sträckor på båda sidor av järnvägen. Massor till tryckbankarna finns delvis att tillgå inom projektet, resterande mängd mas-sor kommer sannolikt att kunna köpas in från närbelägna exploateringsprojekt.
Lätt fyllning används för att minska belastningen på underliggande mark. Exempelvis används lättklinker, cellplast, skumglas och gummiklipp. För att betecknas som lättfyllning ska fyllnadsmaterialet ha lägre densitet än 1.0 t/m3.
Massutskiftning är en av de vanligaste metoderna för grundläggning av bankar på platser med lös lera, torv eller gyttja. Metoden innebär att de lösa jordarna grävs bort och ersätts med sprängsten eller en annan jord med bra bärighet.
Kalkcementpelare (KC-pelare) innebär att bärkraftiga ”pelare” byggs upp i den jord som behöver förstärkas. Med ett blandningsverktyg matas ett bindemedel in i jorden.
Genom samverkan mellan pelare och omgivande jord bildas ett block med högre hållfasthet än den oförstärkta leran.
Pålning är den vanligaste metoden i Sverige för att överföra laster till bärande jordlager eller berg. Pålarna tillverkas i fabrik och slås på plats av ett kranliknande byggfordon. Ovanpå pålarna anläggs en betongkonstruktion som liknar en bro under mark (Påldäck).
67
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 6, ByGGVERKSAMHETENS MILJÖPÅVERKAN
Skulle detta inte visa sig vara möjligt kan i stället kalkcementpelare, eventuellt i kombination med tryckbankar, vara ett alternativ. Det finns flera metoder som kan användas för att stabilisera och öka markens hållfasthet. Genom att använda ex-tra lätt fyllning i järnvägsbanken kan behovet av stabilisering dessutom minskas. I faktarutan redogörs för några vanligt förekommande grundförstärkningsmetoder.
BROAR OCH PORTAR
Fyra planskildheter byggas på sträckan; två gång- cykel- och ridbroar och två Fyra planskildheter byggas på sträckan; två gång- cykel- och ridbroar och två portar under järnvägen (järnvägsbroar).
För gång-, cykel- och ridbron vid Mösättra grundläggs landfästena på platta på mark. Stöden kommer att bestå av stålrörspålar till berg. För gång-, cykel- och ridbron vid Karlsro – Skogsäng grundläggs det östra landfästet på platta på mark medan det västra föreslås att pålas. Även dessa stöd föreslås bestå av borrade stålrörspålar till berg.
Järnvägsbron, det vill säga passagen under järnvägen, vid Tungelsta ridskola grundläggs med stålrörspålar. Järnvägsbron vid Tungelsta station (passagen för gående och cyklister) kommer att grundläggas cirka 5,5 meter under befintlig markyta. Till följd av hög grundvattennivå görs konstruktionen vattentät. För att motverka upplyftning med avseende på grundvatten kommer såväl bron som de anslutande trågen att utföras med en tät och tung konstruktion.
ETABLERINGSOMRÅDEN, MASSHANTERING OCH TRANSPORTER Vissa markområden kommer att behöva nyttjas tillfälligt som arbetsområden un-der byggtiden. Utrymme för anläggningsarbeten erfordras på vissa ställen utmed järnvägen och vid diken, och etableringsområden behövs för uppställning av ar-betsbodar och fordon samt för tillfälliga upplag av material och massor. Vidare finns det behov av byggvägar för transporter av fordon och material till arbets-området. De ytor som tillfälligt kommer att behöva tas i anspråk redovisas i figur 6.1. Störst behov av tillfälliga byggvägarna och etableringsytor finns i anslutning till de större anläggningskonstruktionerna, vilket innebär att de största etable-ringsytorna kommer att anläggas:
• Vid Tungelsta station
• På ömse sidor om järnvägen vid Vretalund och Tungelsta ridklubb
• På ömse sidor om järnvägen norr om Karlsro – Skogsäng
• På ömse sidor om järnvägen vid Mösättra
De flesta byggvägar kommer, efter byggtiden, att vara kvar och fungera som ser-vicevägar eller ingå som delsträckor i de enskilda vägar som byggs för att ersätta de stängda plankorsningarna. När byggprojektet är avslutat ska övriga ytor som tillfälligt använts återställas och återgå till sitt ursprungliga användande eller till ny planerad mark.
Bortsprängning av berg, anläggande av tryckbankar och uppbyggnad av ny järn-vägsbank kommer att innebära omfattande massförflyttningar såväl inom som till och från arbetsområdet. Utöver jord och berg behöver även räls, kontaktled-ningsstolpar, betong, och material till broar och andra konstbyggnader transpor-teras till arbetsplatsen. Materialflödena kommer att variera för de olika etap-perna. Det är i dagsläget oklart hur mycket massor som byggprojektet kommer att hantera, men det rör sig om en avsevärd mängd. Totalt sett har projektet ett massunderskott, vilket innebär att massor utifrån kommer att behöva transpor-teras in till området. Projektets ambition är att använda massor från närliggande exploateringar i till exempel Haninge kommun eller Norviks hamn. Inga avtal har dock slutits ännu.
Allt material som ska forslas in respektive ut från området kommer att transpor-teras på det allmänna vägnätet samt på befintliga och nya enskilda vägar i om-rådet. Även persontransporter till och från byggarbetsplatsen kommer att före-komma på det enskilda vägnätet. Transporter norrifrån kommer troligen att ske via Tungelstavägen (väg 257) medan Söderbyvägen kan användas för transporter söder ifrån. Såväl Söderbyvägen som Tungelstavägen har anslutningar mot väg 73. Transporter inom arbetsområdet kommer att göras på järnvägsbanken eller på byggvägarna som anläggs längs med och ut från spåret. För att anlägga tryck-bankarna väster om spåret anläggs inga särskilda byggvägar. I stället transporte-ras fyllnadsmassorna dit via befintligt spår och entreprenadmaskinerna tar sig dit genom att köra tvärs över banvallen.
68 KAPITEL 6, ByGGVERKSAMHETENS MILJÖPÅVERKAN MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432
0 100200 400 600 800 1 000
m
¯
Befintlig väg används som byggväg med servitut Byggväg, befintlig väg
flyttas ut för att ge plats för spåret.
Etableringsytor i anslutning till ny bro
Etableringsytor i anslutning till ny bro vid Karlso Byggväg ansluter till
Vretalundsvägen och vidare mot kommunal gata.
Etableringsytor i anslutning till nya planskilda undergångar
Byggväg, befintlig väg flyttas ut för att ge plats för spåret.
Befintlig väg, används som byggväg Ny eller flyttad väg, används som byggväg Etableringsytor (schematisk utbredning) Karlsrovägen tas i anspråk
med tillfällig nyttjanderätt under byggtiden
Figur 6.1 Byggvägar och etableringsytor under byggtiden. Kartan är schematisk och visar ungefärlig utbredning av etableringsytorna. Järnvägsplanen sträcker sig mellan de två blå markeringarna. (C) Lantmäteriet dnr: 109/2012/4174.
69
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 6, ByGGVERKSAMHETENS MILJÖPÅVERKAN