För att minska behovet av transporter och uttag av massor på annat håll, ska ur-grävda och schaktade massor i möjligaste mån återanvändas inom projektet.
Valet av konstruktionsmaterial i konstbyggnader såsom broar och portar bör göras så att åtgången av energi och ändliga resurser begränsas så mycket som möjligt.
För förslag för att skydda vattenförekomster hänvisas till 5.6 Yt- och grundvatten samt 6.6 Påverkan på yt- och grundvatten.
77
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL8, SAMLAD KONSEKVENSREDOVISNING
8 SAMLAD KONSEKVENSREDOVISNING
Nedan och i tabell 8.1 redovisas de huvudsakliga konsekvenser som kan antas uppstå för de olika behandlade miljöaspekterna.
LANDSKAPSBILD
Utmed stora delar av sträckan bedöms konsekvenserna för påverkan på land-skapsbilden som små. Broar och portar, tryckbankar och den nya järnvägsban-ken utgör dock nya påtagliga element i landskapet. De platser som påverkas mest negativt av dessa nya element är de mindre landskapsrummen. På sträckor som är särskilt känsliga bedöms konsekvensen på upplevelsevärdet som måttlig till stor. I övriga landskapsrum bedöms konsekvensen som måttlig. Ingen väsentlig påverkan på landskapsbilden förväntas uppstå i nollalternativet.
KULTURMILJÖ
Konsekvensen för kulturmiljön av projektet har bedömts bli liten till måttlig.
Kompletterande arkeologiska undersökningar kommer dock att behöva utföras;
Resultaten från dessa kan eventuellt komma att påvisa mer omfattande konse-kvenser. I nollalternativet förväntas kulturmiljön inte komma att påverkas på an-nat sätt än i dag.
NATURMILJÖ
Konsekvensen för naturmiljön har sammantaget bedömts bli liten till måttlig.
Störst påverkan på naturmiljön uppkommer då biotopskyddade miljöer i jord-brukslandskapet påverkas. Dispens från generellt biotopskydd fordras. Den hö-gre trafikeringen och dubbelspårets större bredd förväntas öka anläggningens barriärverkan för djurlivet. Porten under järnvägen vid Vadet bör lokalt mildra spåranläggningens barriärverkan något då porten i viss utsträckning kan förvän-tas användas av vilda djur. I nollalternativet förvänförvän-tas enbart den större trafikin-tensiteten förändra järnvägens nuvarande påverkan på naturmiljön. Konsekven-sen för naturmiljön av nollalternativet bedöms bli obetydlig.
REKREATION OCH FRILUFTSLIV
För rekreation och friluftsliv har projektets konsekvenser sammantaget bedömts bli positiva i förhållande till nuläget. Detta framförallt genom att tillgänglighe-ten mellan de större naturområden som ligger på vardera sidan om järnvägen förbättras när bron vid Mösättra byggs. Den utökade tågtrafikens buller kommer dock att försämra den rekreativa kvaliteten i dessa områden. Även porten vid Va-det är en åtgärd som är positiv för människors rekreation, förutsatt att allmänhe-ten kommer att få tillgång till den, vilket ännu inte är klarlagt. I nollalternativet
förväntas människors möjligheter till rekreation och friluftsliv ungefär motsvara dagens situation, med undantag för att bullersituationen försämras i närheten av spåret. Under byggtiden kommer tillgängligheten till området att minska och möjligheterna till kvalitativ rekreation kommer att försämras, varför konse-kvensen bedöms som måttlig.
TILLGÄNGLIGHET
Konsekvenserna av projektets på människors tillgänglighet i vardagsmiljön har sammantaget bedömts bli positiva i förhållande till nuläget. Det är framför allt en ökad säkerhet för oskyddade trafikanter som utgör grund för den positiva bedömningen. Betraktat utifrån faktorer som avstånd, lutningar och trygghet är dock konsekvensbilden splittrad och inte enbart positiv. Endast med hjälp av vil-plan kan rekommenderade lutningskrav uppnås. I nollalternativen innebär den tätare tågtrafiken att järnvägens barriärverkan ökar, men tillgängligheten i övrigt bör motsvara dagens situation. Under byggskedet kommer tågtrafiken periodvis att ersättas med buss och olika avstängningar och omledningar vid byggarbets-platser kommer att förekomma. Konsekvenserna av detta bedöms bli måttliga.
YT- OCH GRUNDVATTEN
Störst sannolikhet för att vattenkvaliteten ska påverkas av projektet finns i byggskedet. Under antagande att nödvändiga skyddsåtgärder och försiktighets-mått föreskrivs i prövningen av projektets vattenverksamheter och att rutiner och skyddsföreskrifter följs i byggverksamheten bedöms dock byggverksamhe-ten sammantaget leda till en libyggverksamhe-ten konsekvens. Sannolikhebyggverksamhe-ten för att vatbyggverksamhe-tenkva- vattenkva-liteten ska försämras i förhållande till dagsläget, är entydigt större i nollalter-nativet, det vill säga vid en framtida ökad trafikering på befintlig bana. Vid en dubbelspårsutbyggnad vidtas vissa försiktighetsåtgärder samtidigt som den för-väntade framtida trafikeringen även i detta fall ger en högre risknivå.
I den förhållandevis grova konsekvensskala som används i denna sammanställ-ning antas att en utbyggnad enligt järnvägsplanens förslag leder till en samman-taget liten konsekvens för yt- och grundvatten. Medan nollalternativet bedöms få en liten till måttlig konsekvens.
BULLER
Konsekvenserna av projektet med avseende på människors utsatthet för buller har bedömts bli positiva jämfört med nuläget, förutsatt att skyddsåtgärder vid-tas. Nollalternativet bedöms ge motsvarande positiva konsekvens, dock sannolikt något senare än om projektet genomförs. Under byggskedet kommer bullerstör-ningar att uppstå. Bullernivåerna kan komma att överskrida gällande riktvärden varför byggskedets konsekvenser berdöms som måttliga.
78 KAPITEL 8, SAMLAD KONSEKVENSREDOVISNING MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 Miljöaspekt
Allmänt intresse Nollalternativet
Projektet genomförs inte Järnvägsprojektet genomförs enligt
Elektromagn. fält Ingen konsekvens Ingen konsekvens
-Olycksrisker Klimat
VIBRATIONER
Sannolikheten för att vibrationsstörningar ska uppstå ökar när omfattningen på tågtrafiken ökar. Det är framför allt godståg som förorsakar markvibrationer.
Störst sannolikhet för vibrationsstörningar föreligger i nollalternativet då all tåg-trafik kommer att gå på det befintliga spåret. Vid en utbyggnad till dubbelspår är sannolikheten mindre eftersom hälften av all tågtrafik då kommer att gå på en ny vibrationssäkrad banvall. Den nya banvallen förväntas dessutom i viss mån sta-bilisera den gamla banvallen. I nollalternativet kan konsekvenserna bli stora för enskilda fastigheter. Eftersom det bör finnas förhållandevis goda möjligheter att begränsa hastigheten på utsatta bandelar vid dubbelspårsdrift antas projektets konsekvenser kunna bli måttliga. Under byggskedet kan vibrationer tillfälligtvis uppstå i samband transporter, sprängningar och annat markarbete. Med veder-tagna försiktighetsmått bedöms dock konsekvenserna bli små.
ELEKTROMAGNETISKA FÄLT
Det elektromagnetiska fält som varje tåg alstrar kommer inte att bli starkare som följd av dubbelspårsutbyggnaden. Däremot kommer det att uppstå elektromag-netiska fält vid fler tillfällen, eftersom fler tåg kommer att trafikera banan i fram-tiden. Och när två tåg möts kommer de båda tågens magnetfält att samverka. Så-väl vid ett genomförande av projektet som i nollalternativet förväntas dock inte människors utsatthet för elektromagnetiska fält förändras påtagligt i förhållande till dagsläget. Detta eftersom det endast finns ett fåtal byggnader på kort avstånd från spåranläggningen.
OLYCKSRISKER
Genomförda beräkningar visar att risknivån för enskilda individer (individrisk-måttet) intill järnvägsanläggningen ökar något till 2030 jämfört med i dag. Ingen signifikant skillnad finns i risknivån mellan nollalternativet och utbyggnadsför-slaget i detta avseende. Frekvensen för en plankorsningsolycka olycka i nuläget är en olycka på 19 år. I nollalternativet förväntas frekvensen öka till en olycka på 32 år medan risken inte kommer att förekomma alls efter en dubbelspårsutbyggnad där samtliga plankorsningar byggs bort. Sammantaget bedöms projektets konse-kvenser bli positiva, medan nollalternativet förväntas leda till små till måttliga negativa konsekvenser med avseende på risken för olyckor. Under byggskedet ökar olycksrisken bland annat eftersom många tunga transporter kommer att ske på vägar med låg framkomlighet. Konsekvensen bedöms bli måttlig.
Tabell 8.1 I nedanstående tabell har de huvudsakliga konsekvenser som kan antas uppstå för de olika miljöaspekterna sammanställts. Konsekvensskalan är indelad i sju steg varför detta endast visar en grov bedömning. Utgångspunkt (baseline) för såväl konsekvensidentifiering som storleks-bedömning är den situation som råder i nuläget. Tabellen utgör endast ett komplement till rap-portens textredovisningar och är tänkt att ge en grov bild av konsekvenserna av projektets samlade miljöpåverkan. Notabelt är att värdeskalans högsta steg ”stora negativa konsekvenser” (röd färg) inte förekommer i tabellen.
79
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL8, SAMLAD KONSEKVENSREDOVISNING
KLIMAT
Huruvida den beräknade trafikökningen för Nynäsbanan kan antas vara positiv eller negativ i klimathänseende är beroende av i vilken mån den ersätter trans-porter med andra transportmedel eller om det rör sig om nygenererade transpor-ter. En kapacitetsstark spårburen kollektivtrafik, liksom möjligheten att trans-portera gods på järnväg, kan emellertid antas vara viktiga faktorer för att på lång sikt kunna minska vägtransportsektorn utsläpp av klimatpåverkande gaser. Pro-jektets sammantagna konsekvenser utifrån klimatsynpunkt förväntas därför på sikt bli positiva. Utsläppen av klimatpåverkande gaser under byggskedet är dock betydande, vilket gör att det tar flera år innan projektet har bidragit till en net-tominskning. Om projektet inte genomförs, det vill säga i nollalternativet, kom-mer bansträckan att vara en svag länk i ett i övrigt utbyggt spårsystem. Nollalter-nativet bedöms därför medföra små till måttliga negativa konsekvenser.
80 KAPITEL 9, FORTSATT ARBETE MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432
NYA BESTÄMMELSER FR.O.M. 1 JAN 2013
Fr.o.m. årsskiftet inträder nya bestämmelser i miljöbalken, vilket gör att dispens inte längre krävs för byggande av järnväg. Äldre föreskrifter gäller dock fortfarande för prövning av ärenden som har inletts före ikraftträdandet.
11 a § /Träder i kraft I:2013-01-01/ Inom ett biotopskyddsområde enligt 11 § första stycket 1 gäller förbuden i 11 § andra stycket inte byggande av allmän väg eller järnväg enligt en fastställd vägplan enligt väglagen (1971:948) eller en fastställd järnvägsplan enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. Lag (2012:441).