Utvärdering Efterfrågan och utbud på miljöbilar

Metod Ekonometrisk modellering av efterfrågan och utbud med simulering av effekter på konsumtionsbeteende och mil- jöpåverkan

Utvärderingsperiod Månadsdata 2004-2009 Beställare Forskning

Utförare Cristian Huse, Stockholm School of Economics Claudio Lucinda, University of Sao Paulo Referens Huse och Lucinda (2013)

4.4.2 Styrmedlets prestation enligt slutsatser i utvärderingar Vilka effekter (miljö, ekonomi, sociala) har styrmedlet haft på konsumentbe- teenden?

I studien estimeras efterfrågan på personbilar på den svenska marknaden med en diskret beslutsmodell för marknadsdata. Utgångspunkten är en mikroekonomisk modell för att förklara individuella konsumenters val. Utbudet modelleras med an Bertrand-Nash prismodell för att förklara biltillverkarnas beteende. Månadsdata för perioden 2004-2009 är underlag för estimeringen i en strukturell modell. Estime- ringen antyder att miljöbilspremien statistiskt kan förklara en ökad andel av miljö- bilar med 5.5 %. Kostnaden för programmet beräknas till 760 kr per insparat ton koldioxidutsläpp. Det är i storleksordningen 5 gånger högre än rådande marknads- pris inom EU ETS.

De flesta miljöbilar i Sverige var vid denna tid flexifuelbilar som kunde köras på såväl bensin (högre koldioxidutsläpp) som etanol (lägre koldioxidutsläpp), en be- slutsvariabel som miljöbilspremien inte når. Kostnaden för miljöbilspremien (kr/kg koldioxid) beror på till vilken grad dessa flexifuelbilar kommer att köras på bensin eller etanol. Om t.ex. 50 % av dessa miljöbilar körs på bensin istället för etanol så ökar kostnaden ovan mätt som kr per insparad kg koldioxidutsläpp med 16 %. Biltillverkare som hade större bilmodeller med högre koldioxidutsläpp (främst svenska och tyska tillverkare) på den svenska bilmarknaden har tappat marknads- andelar till följd av miljöbilspremien.

En sista slutsats är att en fullständig övergång till flexifuelbilar skulle ha resulterat i extremt höga kostnader för programmet och förstärkt de motverkande effekterna till följd av arbitrage mellan olika bränslen.

Om billtillverkare hade beslutat att byta från bensindrivna bilar till flexifuelbilar skulle kostnaden för miljöbilspremium femfaldigats även om koldioxidutsläpp skulle ha minskat.

Effekter på miljö

I studien estimeras efterfrågan på personbilar på den svenska marknaden i en struk- turell modell och utifrån denna simuleras olika styrmedelseffekter. Miljöbilspre-

82

mien resulterade i en minskning av koldioxidutsläppen med 493 200 ton räknat på den statistiska påverkan på personbilar som såldes under den period som miljöbil- premien var verksam. Denna beräknas genom körsträcka, bränsleförbrukning med nybilsförsäljning. Detta leder till en kostnad på 760 kr/ton koldioxid.

Om man väger in det beteende att många ägare av flexifuelbilar kör på det bränsle (bensin eller etanol) som är billigast för tillfället så minskar insparade koldioxidut- släpp. Tabell 4.1 visar insparade koldioxidutsläpp beroende på andelen bensin som flexifuelbilarna körs på.

Tabell 4.1 Insparade koldioxidutsläpp

Andel bensinanvändning bland FFV bilar

Ingen miljöbilspremie (in- sparade ton CO2)

Symmetrisk miljöbilspremie (insparade ton CO2) 0 % 493.2 193.8

25 % 441.0 192.5 50 % 424.6 192.1 75 % 406.7 191.6 Källa: Table 4 Panel A i Huse och Lucinda (2013)

I ett scenario där biltillverkare helt skulle ersätta sina bensindrivna bilmodeller med flexifuelbilar skulle minskningen i koldioxidutsläpp blir mycket större, men kost- naden skulle bli fem gånger högre för skattebetalarna. Möjligheten att välja bränsle skulle även göra styrmedelsåtgården mycket kostsam i relativa termer. Om t.ex. 50 % av ägarna till flexifuelbilar utövar arbitrage mellan bränsletyperna skulle kostna- den för styrmedelsåtgärden öka med 36 %.

Sett till marknadsandelar fick större fordon med högre koldioxidutsläpp (främst bensindrivna bilmodeller av tillverkare i Sverige och Tyskland) en ökad konkur- rens från bilmodeller med utsläppsnivåer under gränsen för miljöbilar. De senare ökade sin marknadsandel med 5.5 % på grund av miljöbilspremien. Ett resultat av detta var att de biltillverkare som förlorade mest på den svenska miljöbilspremien var biltillverkare vars försäljning har tyngd på bilmodeller med högre utsläppsni- våer i sina respektive bilflottor (såsom Volvo, Saab samt tyska biltillverkare Audi, BMW och Mercedes).

Hur stor del av dessa effekter kunde förväntas uppstå även utan att styrmed- let infördes?

De ekonometriska modelleringarna estimerar elasticiteter och använder sedan dessa för att simulera alternativa styrmedel än miljöbilspremien. Det första alternativet simulerar vad effekterna på beteende hade blivit om miljöbilspremien aldrig hade införts (ingen miljöbilspremie). Det andra alternativet simulerar vad effekterna på beteende skulle blivit av en symmetrisk premie där alla bilar, oavsett bränsleslag, hade fått en miljöbilspremie om de släpper ut 120 gram koldioxid per kilometer eller mindre.

83

Resultaten att en symmetrisk version av miljöbilspremien har liten effekt på mark- nadsandelen av flexifuelbil bilar antyder att de lägre driftskostnader som dessa bilar har skulle ha varit tillräckligt för att locka konsumenter att köpa flexifuelbilar. Det innebär att en miljöbilspremie som riktas mot personbilar som kan drivas med alternativa bränslen inte skulle ha behövts. Kostnadsmedvetna konsumenter borde ha köpt flexifuelbilar utan miljöbilspremien.

Vilka är kostnader för att införa och upprätthålla styrmedlet?

Med hjälp av uppskattade körsträckor från bilprovningens statistik, bränsleförbruk- ning samt nybilsförsäljning beräknades en minskning av koldioxidutsläppen med 493 200 ton räknat på den statistiska påverkan på personbilar som såldes under den period som miljöbilpremien var verksam. Denna delas med de totala anslagskost- naderna för miljöbilspremien. Detta leder till en kostnad på 760 kr/ton koldioxid. Det är i storleksordningen 5 gånger högre än rådande marknadspris inom EU ETS. Om man tar hänsyn till konsumtionsbeteendet att många ägare av flexifuelbilar kör på det bränsle (bensin eller etanol) som är billigast för tillfället så ökar kostnaden för styrmedelsåtgärden. Om användningen av bensin är 50 % så minskar koldiox- idbesparingarna med 14 % och därmed stiger kostnaderna för styrmedelsåtgärden med 16 % till 883 kr per ton. Tabell 4.2 visar kostnaden för styrmedelsåtgärden för olika andel bensinanvändning i flexifuelbilar.

Tabell 4.2 Kostnader för miljöbilpremien som styrmedelsåtgärd

Andel bensinanvändning bland FFV bilar

Jämfört med ingen miljöbils- premie (k/ton CO2)

Jämfört med symmetrisk miljöbilspremie (kr/ton CO2)

0 % 760 465

25 % 850 468

50 % 883 469

75 % 921 470

Källa: Table 4 Panel B i Huse och Lucinda (2013)

Hur finansieras styrmedlet?

Förutbestämda anslag med fasta belopp tilldelas via regleringsbrev till Transport- styrelsen för utbetalning av bidrag för miljöbilar i enlighet med förordningen (2007:380) om miljöbilspremie.

Har styrmedlet varit framgångsrikt vad det gäller att påverka konsumentbe- teenden? Vilka var framgångsfaktorerna?

Har inte utvärderats.

Vilka svårigheter har identifierats i styrningen av konsumentbeteenden?

Se nästkommande utvärdering av samma styrmedel.

Kan styrmedlet vässas för att effektivare styra mot resurseffektiva och håll- bara beteenden? Hur?

84

Baserat på de utvärderingar som har gjorts; vilka är de centrala lärdomarna i utvecklingen av nya styrmedel för resurseffektiva och hållbara konsumentbe- teenden? Rekommendationer för fortsatt arbete med att utveckla styrmedel för hållbara konsumtionsval och konsumtionsbeteenden?

Se nästkommande utvärdering av samma styrmedel.