Barriärkollision med ambulans

Nr 206 : 1980 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack : 58101 Linköping ISSN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping : Sweden

Barriärkollision med ambulans av Thomas Turbell

4r 206 - 1980 Statens väg- och trafikinstitut (VH) - Fack 581 01 Linköping SSN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping - Sweden

Barriärkollision med ambulans

av Thomas Turbell

2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.7' U) INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING SUMMARY INLEDNING FÖRSÖKSBETINGELSER Fordon

Utrustning och provningsdockor Förarplats

Framsätespassagerare

Patient på bår

Vårdare vid bårens huvudände Vårdare bredvid båren

Övrig utrustning Övrigt

RESULTAT OCH KOMMENTARER

Allmänt Förare

Framsätespassagerare Patient

Vårdare vid bårens huvudände

Vårdare bredvid båren

DISKUSSION

Kollisionstyp

Bilens kondition och utrustning Åtgärder Framsätesåkande Vårdare i sjukhytten Patient AVSLUTNING REFERENSER VTI MEDDELANDE 206 Sid III ÖN O N O N U ' I J ÄU J U J W N N - å-i k O k O C O O N O N . . . A -A 11 12 13 13 13 14 14 15 23

Barriärkollision med ambulans av Thomas Turbell

Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Dagens krav på kollisionssäkerheten hos ambulanser be-gränsar sig till en del svepande formuleringar som att "inredningen skall vara så beskaffad att risk för

per-sonskada inte uppstår". Denna typ av krav är naturligtvis mycket svår att uppfylla då det inte specificeras Vilka

kollisionstyper man vill skydda för.

Då VTI genom samarbete med östergötlands läns landsting och brandförsvaret i Linköping fått överta en äldre am-bulans har ett kollisionsförsök genomförts i avsikt att belysa några av de problem som föreligger vid en kraf-tig frontalkollision med en fullastad ambulans.

Ambulansen var en Mercedes 230 av 1970 års modell.

For-donet var besiktigat och i trafik praktiskt taget fram till kollisionsprovet. Före provet monterades 5 prov-dockor, varav en liggande på båren, in i ambulansen. Samtliga dockor använde befintliga bälten.

Efter kollisionen, en barriärkollision i 52 kmph, kunde

konstateras att ingen av de 5 åkande torde ha undgått svåra till dödande skador. Bland de mest markanta

iakt-tagelserna efter provet kan nämnas att ratt och instru-mentbräda trängt långt in i kupêutrymmet och att "pati-enten" lossnat från båren och våldsamt träffat

"vårda-ren som var placerad framför båren.

Även om den valda kollisionstypen var våldsam och inte representerade den vanligaste olyckstypen med ambulanser

bör det framhållas att det är denna kollisionstyp som

II

är dimensionerande för säkerheten i personbilar. Per-sonerna i framsätet borde alltså ha klarat sig lika bra som i en personbil vilket inte var fallet. Säkerheten för patienten och vårdarna i sjukhytten måste bli en kompromiss mellan vårdbehov och säkerhetskrav.

Analysen av ett enda försök kan givetvis inte leda till några konkreta förslag till åtgärder men flera tänkbara åtgärder diskuteras i detta meddelande vars avsikt bland

annat varit att initiera en utveckling inom området.

III

Barrier collision test with an ambulance

by Thomas Turbell

National Swedish Road and Traffic Research Institute

8-581 01 LINKÖPING SWEDEN

SUMMARY

The present Swedish requirements on the collision safe-ty in ambulances are restricted to general recommenda-tions like "The interior shall be made such as no inju-ries will occur". This type of requirements are of

course very difficult to expound since there are no in-dications of the type and severity of the collision for which the requirements have to be met.

In order-Usinitiattaa development in this field and get some information on the present situation a "standard" barrier collision at 52 kmph has been made with an old

ambulance.

The ambulance was a Mercedes 230 model 1970. It was in use by the fire defence dept. in Linköping practically up to the day of the test and in a reasonably good

condition.

Before the test a number of 5 SO-percentile test

dummies were installed in positions regarded as typical for an emergency mission. One dummy simulated a patient on the stretcher. All dummies used existing restraint

systems.

The evaluation of the test results indicates that all occupants would have sustained severe to fatal inju-ries. Steering wheel displacement and instrument panel penetration into the passenger compartment were bigger than expected. The "patient" on the strecher was poor-ly restrained by the lap belt and hit violentpoor-ly the

IV

"attendant" sitting in front of the stretcher.

Even if the chosen collision type is not representative for a typical ambulance-crash it is still the type used for dimensioning and evaluating restraint systems in passenger cars. It therefore seems to be reasonable

that at least the front-seat occupants should be offered the same protection as in a passenger car. The protec-tion for the occupants in the cargo area has to be a compromise between aspects on care and safety.

The analysis of one experiment can obviously not lead to final recommendations but some areas for improve-ments e.g. better padding, head restraints and 3-point belts are discussed in this paper.

INLEDNING

De krav på ambulansers kollisionssäkerhet som för

när-varande gäller finns formulerade i Spri SPECIFIKATION 21101 som utgavs 1974 /1/. I denna specifikation anges bl a att "Inredningen skall vara så beskaffad att risk för personskada inte uppstår", "Sjukhytten skall vara avgränsad från förarhytt medelst en mellanvägg klädd

med energiabsorberande material", "Sjukbårar enligt

SPRI 22101 på betryggande sätt kan placeras och låsas i sjukhytten" och att "Vårdutrustning --- ur

trafik-säkerhetssynpunkt vara så placerad att risk för

person-skada inte uppstår". För förarhytten gällersamma krav

som för taxibilar. De krav som citerats ovan är av den karaktären att en meningsfylld tolkning är omöjlig om man inte samtidigt definierar vilken kollisionssitua-tion man vill gardera sig mot. Genom att studera nu-varande bestånd av ambulanser kan man t ex konstatera att som "energiabsorberande material" använts endast någon centimeter skumplast bakom en klädsel. För att mildra t ex skallskador vid islag är en sådan "stOpp-ning" helt utan verkan.

Med avsikt att fastställa nya föreskrifter för lämplig-hetsbesiktning av ambulanser har en arbetsgrupp beståen-de av representanter för trafiksäkerhetsverket,

social-styrelsen, Spri och AB Svensk Bilprovning i samråd med

medicinsk expertis utarbetat ett förslag till

före-skrifter om lämplighetsbesiktning av ambulans /2/.

Förslaget gick ut på remiss hösten 1978. Även detta förslag innehåller tyvärr en del allmänna formuleringar om kollisionssäkerhet utan att några mera konkreta krav

angetts.

Då VTI nu, gemmnvälvilligttillmötesgående från

Öster-götlands läns landsting och brandförsvaret i Linköping,

har fått tillgång till en - om än gammal så ändå

pisk - ambulans genomfördes det i detta meddelande be-skrivna försöket i avsikt att belysa några av de spe-ciella problem som föreligger vid en kraftig

frontal-kollision med en ambulans.

FÖRSÖKSBETINGELSER

Fordon

Mercedes Typ 230 modell 8 1970

Registreringsnummer GLN 351 Chassienr 114.008-10-050023 Körsträcka ca 350 000 km

Tjänstevikt 1820 kg enligt besiktningsinstrument

Totalvikt 2225 kg enligt plåt i motorrum

Vikt vid prov 2150 kg

Skylt vid förardörr anger: Binz Karosserie Nr 16368

Binz & Co Karosserifabrik 7073 Lorch Württ

Levererad av Landstingens Inköpscentral LiC 1970 Inregistrerad 19701215

Besiktigad utan anmärkning 790312 Kollisionsprovet utfört 19791011

Förar- och framsätespassagerarstolar:

SAAB 99,1xün1huvudstöd,Vänsterstolar (årsmod 1969-73)

Bilbälten:

Förare: 3-p rullbälte ESSEM 3320, 40 000, 1970

Framsätespassagerare: 3-p rullbälte ESSEM 3321, 40 000, 1970

Bälten i sjukhytt: höftbälten KLIPPAN 1970

Inga speciella skador på bältesinstallationerna kunde konstateras före försöket. Rullarna var dock ganska

"rassliga" och inrullningskraften dålig.

.2.

Bilen hade relativt rostiga framflyglar men bedömdes i

övrigt vara i "normalkondition" med tanke på ålder och

körsträcka. De rOstiga flyglarna torde ha påverkat kollisionsförloppet mycket lite.

Karossens acceleration registrerades dels med en hori-sontell accelerometer monterad på kardantunneln bakom framsätet,dels med en triaxiell accelerometer monterad vid bakdörrens låsanordning.

För att underlätta höghastighetsfilmning bortmonterades bakdörr, höger sidodörr och höger sidoruta. För att simulera sidodörrens längsstyvhet vid kollisionen mon-terades enligt vid provningar av denna typ gängse

tillämpad praxis en förstyvningsbalk i dörröppningen. Batteriet monterades ur och samtliga vätskor tömdes ur bilen.

Kollisionstypen valdes till att vara en rak

barriär-kollision i 50 km/h. Detta är den "klassiska" barriär- kollisions-typen vid dimensionering och bedömning av skyddssystem.

Utrustning och provningsdockor

Eêäâäelêtê

Föraren simulerades med en 75 kg tung docka av typ TND-10. Denna docktyp används för typprovning av bil-bälten och ger en realistisk belastning av bilbältet. Befintligt bilbälte användes och bälteskraften i

diago-nalbandet mättes.

EEêEêäEêêEêåêêgêäêäå

I framsätet placerades vidare som passagerare en 50-percentil antrOpometrisk provdocka (75 kg) av typ

SIERRA 1050. Även här användes befintligt bilbälte med kraftmätning i diagonalbandet vid omlänkaren.

Figur 1 Figure 1

EatieEE_Eå_êå§

Patienten simuleras med en 50-percentil antropometrisk (75 kg) av typ OGLE-MIRA. Dockan utrustades med en accelerometer vertikalt (i färdriktningen) i provdocka

huvudet. Båren var av konventionell typ med en fast-spänningsanordning vid höftpartiet bestående av plast-belagd väv med pâsytt bältesband (figur 1). Dockan fixerades på båren med hjälp av detta band som spändes

åt "normalt" av närvarande ambulanspersonal. Båren var

placerad i horisontellt läge. Bårens vikt var 19 kg,

madrassens 3 kg och bårslädens 21 kg. Bår och bårsläde försågs med horisontella accelerometrar i bakkanten.

Fasthållningen av patienten på båren.

Restraint system for the patient on the stretcher.

Yâäêâäs_yi§_äåre2§_ä222éäa§s

På denna plats placerades en VTI-STUNT. Denna docka är av

75 kg tung provdocka typ en enklare mer robust typ än de andra men har mått och Viktsfördelning motsvarande en 50-percentil. Dockan placerades med ryggen i färd-riktningen utan bälte enligt önskemål från ambulansper-sonal då detta ansågs vara den vanligaste situationen i verkligheten (figur 2). För att inte dockan skulle falla över patienten under accelerationen före kollisionen fixerades dockans framfällning till ca 450 med hjälp av remmar. Dessa remmar saknar betydelse för kollisions-förloppet.

Figur 2 Vårdare vid bårens huvudände.

Figure 2 Attendant at the head end of the stretcher.

Vårdare bredvid båren

På denna plats placerades en 75 kg tung docka typ TNO 10 (samma som föraren) i befintligt höftbälte.

Q2:is-9§:2§§2223

I bakre högra hörnet av sjukhytten placerades en lös

reservbår.

Fyra olika respiratorutrustningar monterades in av FOA Flygmedicin. Resultaten av denna delundersökning rapporteras separat av FOA.

êyäigt

Förutom ovannämnda elektriska registreringar mättes kollisionshastigheten med hjälp av fotoceller

omedel-bart före kollisionen.

Försöket höghastighetsfilmades med två kameror från

hö-gersidan och en kamera bakifrån. Bildfrekvensen på dessa

kameror var 500 b/s. Dessutom utfördes filmning med nor-malhastighet och stillbildsfotografering.

RESULTAT OCH KOMMENTARER

Allmänt

Kollisionshastigheten uppmättes till 52 kmph. Ca 30 ms efter kollisionens början släppte vindrutan utan att någon framsätesåkande slagit i rutan. I kollisionens senare skede var bilens bakände ca 0,5 m upp i luften. Kvarstående deformation av fronten blev 70 cm. Ratten trängde in 24 cm mot föraren och instrumentbrädan

för-sköts bakåt 33 cm på vänster sida och 22 cm på höger

sida. Dörrarna gick efter kollisionen inte att öppna utan verktyg.

Karossens retardation redovisas i figur 7 och 8. Som framgår härav är den genomsnittliga retardationen re-lativt låg - ca 15 g - vilket är direkt kopplat till

den stora kvarstående deformationen. Det är dock

anmärk-ningsvärt att en stor del av deformationen fortplanta-des till passagerarutrymmet och inte var koncentrerad till bilens framparti (figur 3).

Figur 3 Deformation av bilens frontparti.

Eigure 3 Deformation of the front end of the car.

Förare

"Föraren" fortsatte framåt tills bältet spänts upp till 336 daN (figur 9) då han med huvud och bröst mötte rat-ten som trängde in. Rattkransen vek sig och "föraren" blev mycket svårt fastklämd pçya att hela utrymmet fram-för honom minskade radikalt (figur 4). Broms- och kopp-lingspedal befann sig efter kollisionen ca 10 cm framför stolens framkant. En människa på denna plats bedöms ha åsamkats svåra till dödliga skador.

Figur 4 Förarplatsen efter kollisionen. Figure 4 Driver's cab after the collision.

Framsätespassagerare

Bälteskraften i diagonalbältet blev på denna plats högre

än på förarplatsen (473 daN) (figur 10) beroende på att

ratten inte mötte dockan. Ett islag av huvudet i den in-trängande instrumentbrädan kunde dock konstateras. Re-lativt de andra åkande i ambulansen bedöms skadebilden för denna plats vara gynnsammast även om svåra till dödliga skador ej kan uteslutas.

Patient

Accelerationerna på bårsläden (figur 11) och båren

(fi-gur 12) följer bilens acceleration (fi(fi-gur 7, 8) vilket visar att dessa föremål satt fast under uppbromsningen.

Dockan på båren bromsades däremot upp mycket lite av

bandet över magen och den acceleration som är uppmätt i färdriktningen i dockans huvud redovisas i figur 13.

Efter ca 120 ms, när bilen stannat, har dockans

hastig-het minskat till ca 35 kmph genom uppbromsningen via bandet över magen. Retardationen på dockan har varit ca 5 g vilket motsvarar en överförd kraft till båren av ca 5><75==375 daN (kp). Om "patienten" varit fixerad

till båren hade denna kraft varit ca 4 gånger större

vilket kan vara en förklaring till att båren höll så pass bra som den gjorde. "Patienten" fortsatte sedan den släppt från båren i en rak linje framåt och träffade

med huvudet i magen på vårdaren framför båren med en

hastighet av ca 30 kmph. Därefter kastades "patienten"

runt så kraftigt att fötterna slog upp ett hål i

tak-klädseln (figur 5).

kollision bedöms ha fått svåra till dödliga skador.

En människa som patient i denna

Båren som i stort sett stannade på plats lossnade

emellertid i den bakre spärren och var lös efter kolli-sionen (figur 6). Att spärren öppnade beror troligen

på de masskrafter den utsattes för i vertikalled (fi-gur 14). Båren fälldes dessutom delvis ihop och de

främre bärhandtagen kastades ut. Dessa egenskaper kan

10

Figur 5 Slutläget för patient och vårdare.

Figure 5 Final position of patient and attendant.

Figur 6 Bårens läge efter kollisionen. Figure 6 Final position of the stretcher.

11

naturligtvis i en mer komplicerad kollisionstyp utgöra

extra risker för de åkande. Den reservbår som i stort sett låg lös stannade på plats men även här utgör denna

lösning en stor potentiell skaderisk vid en mer

kompli-cerad kollision.

Vårdare vid bårens huvudände

Dockan kastades framåt mot mellanväggen och slog med

skuldrorna ut den masonitskiva som ersatt halva fönst-ret i mellanväggen. Huvudet slog kraftigt i vassa de-taljer i överkanten av mellanväggen. Denna docka hade etttnüünnnuisom erhöll kraftiga jack. Därefter kom "patienten" med ca 30 kmph med huvudet före in i magen

på vårdaren. Mellanväggen var efter kollisionen de-formerad ca 25 cm. En människa på vårdarens plats be-döms ha fått svåra till dödliga skador.

Vårdare bredvid båren

Dockan på denna plats, som endast var utrustad med

höft-bälte, föll framåt och slog ansiktet i knäna varefter

den kastades bakåt och vek sig över det låga

rygg-stödet så långt att hUVudet Var utanför (den

bortmonte-rade) bakdörren. Även om en del av den ogynnsamma kine-matiken kan förklaras av dockans konstruktion bedöms

en människa på denna plats ha ådragit sig svåra till

dödliga skador.

DISKUSSION

Som framgått avovanstående torde ingen av de 5 åkande

ha klarat sig från svåra eller dödliga skador vid

kollisionen. I det följande diskuteras först om det utförda försöket kan anses relevant och sedan vilka åt-gärder som skulle kunna vidtagas.

12

Kollisionstyp

Barriärkollisionen i 50 kmph är onekligen en relativt våldsam kollision. Det är dock för denna kollisionstyp man dimensionerar t ex bilbälten, stolar och rattstän-ger. Den här provade bilen borde alltså i grundutförandet ha klarat av att bromsa de åkande i framsätet på ett

betydligt bättre sätt. Med de viktökningar som en om-byggnad innebär blir deformationerna nödvändigtvis stör-re än i personbilsutförandet.

En vanlig reaktion till den här aktuella typen av

prov-ning är "man kör ju aldrig rätt in i en barriär". Det kan därför vara på sin plats att fastslå att en

frontal-kollision med en lika tung eller tyngre bil som färdas i 50 kmph är likvärdig med det utförda provet eller till och med Värre eftersom inträngning av ratten kan bli större beroende på hur fordonen tränger in i varandra. Av en av TFD redovisad statistisk undersökning om

olyc-kor vid utryckningskörning /3/ framgår bl a

att den absolut vanligaste olyckstypen är korsande-kurs-olyckorna med en andel av samtliga olyckor på 62% medan dessa olyckor för trafik i allmänhet svarar för 25%.

att ca 20% av de övriga olyckorna är av typer där

fron-talköllisioner är aktuella.

att olycksrisken vid utryckningskörning med ambulans är drygt 3 gånger större än vid vanlig körning.

att olyckorna huvudsakligen inträffar inom tättbebyggt område och därvid oftast i stadsmiljö.

Den typiska ambulansolyckan är alltså mindre våldsam än

den genomförda kollisionen. Å andra sidan innebär kors-ningsolyckorna ett mer komplicerat kollisionsförlopp

vilket talar för att den inre säkerheten måste beaktas

13

för alla kollisionsriktningar, kanske på ett mer avan-cerat sätt än vad som gäller för personbilar.

Bilens kondition och utrustning

Bilens ålder, ca 10 år, har naturligtvis påverkat

kolli-sionsförloppet genom att deformationerna blivit något större i fronten än på en motsvarande ny bil. En större deformation medför i princip en lägre retardation

vil-ket är gynnsamt för de åkande som då belastar

skydds-systemen mindre och får lägre islagshastigheter. Å

and-ra sidan får inte deformationen, som här blev fallet,

bli så stor att den inkräktar på utrymmet för framsätes-passagerarna. Utan att veta något om medellivslängden

på ambulanser bedömer vi dock inte den här provade som "skrotbil" utan mer som en typiskt äldre ambulans.

Beträffande utrustningen i sjukhytten är utförandet

idag i huvudsak likadant som tidigare. "Energiupptagande stoppningar" är fortfarande någonting som känns skönt när man trycker med tummen och är inte alls dimensione-rade för kraftiga islag. Fastsättningen av bår och_pa-tient är också likadana. Den enda punkt där några egent-liga förbättringar kunnat iakttagas på de nyare konstruk-tioner vi studerat är på vårdarplatsen bredvid båren

där höga ryggstöd och 3-punktsbälten börjat användas.

Åtgärder

Framsätesåkande

För dessa platser torde kravet på skyddsnivån kunna vara samma som för personbilar. De större vikterna på ombyggda fordon kan dock motivera att t ex rattinträng-ningsprovet utförs med rätt fordonsvikt. Stolar med hu-Vudstöd borde också vara en självklarhet. Bilbältena

14

som med tanke på det stora utnyttjandet slits ganska hårt borde också bytas ut under bilens livslängd.

Yåäêêäe_i_§igä§zäåsa

Även i sjukhytten borde alla stolar vara försedda med

huvudstöd och 3-punktsbälten. Som framgått tidigare är placeringen av en vårdare framför båren klart olämplig

ur skyddssynpunkt så länge problemet med fasthållning

av patient och bår inte är löst. Någon form av hjälm för den personal som vistas i sjukhytten kan vara till

viss nytta. Inklädning av hårda föremål i sjukhytten

och fastsättning av utrustning torde kunna förbättras

påtagligt.

Patient

Fastsättningen av patienten är det svåraste problemet i detta sammanhang. Nuvarande metod med ett band över

magen/höften är inte tillräckligt för att hålla kvar

patienten vid en frontalkollision. En mer komplicerad sele med t ex axelremmar kan naturligtvis hålla kvar patienten så att han inte skadar andra men ger en långt ifrån idealisk belastning på patienten. Ur vårdsynpunkt

kan det också vara mycket problematiskt att sätta på

patienten för mycket bälten av olika typer. Om patien-ten spänns fast ordentligt vid båren medför det också

att kraven på bårens infästningar måste anpassas till

detta.

En från skyddssynpunkt tilltalande lösning på detta problem vore att placera patienten på tvären i

ambulan-sen så att den låg längs någon form av vägg. Detta innebär naturligtvis en radikal ommöblering av sjuk-hytten men torde inte vara orealistiskt enligt de underhandskontakter vi haft med tillverkare och

kon-struktörer.

15

Ett annat avancerat sätt att fixera patienten vid en kollision kan vara att använda någon lämplig form av luftkuddesystem (air-bag).

AVSLUTNING

Resultatet av denna undersökning - att kollisionsskyd-det i dagens ambulanser är klart sämre än i personbi-lar - torde inte vara någon större överraskning för dem som är orienterade om dessa problem. Ytterst måste

det bli fråga om en kompromiss mellan olika krav på ar-betarskydd, vårdbehov och ekonomi. Vissa av de svag-heter som belysts torde gå att rätta till med relativt begränsade insatser medan steget till den helt trafik-säkra ambulansen - eller bilen i allmänhet - är mycket stort. Det är givetvis inte möjligt att mot bakgrund

av ett enda försök lägga förslag till konkreta åtgärder.

Avsikten med detta meddelande är att initiera och driva

på enutveckling inom området.

16 HORIZUNTAL ACCELERATIUN AT C.G.

umtnsaaw uwzms am 88 I CL x x u 2 s s s \5 . O.. a N X' i; 55 * v ' ' ' " ' ' " " r m* "' 7* i' ""m' '* ü "' " ' '* ...L . r " ''''''''''';L...N _jr-. ...ä r i kkkkk._ i s 5 *MM " W -4I 5: m m J ' " *W W " *' "'W -_i_ .o I _III-v

.. A

*

v

a

D

1

:35

N g _{ I_ ; g ;ramv-rCV'J-'J-vvvz v 7 u '- v. .. .nr 'w . I .55.: i

1 M

«r-3 : N 8 ,1.-. _ m . r .LM ,I . , N v .w _ ,W _ - ,_ 55 F' _ '0. i: B ÄB. 7 g .z : -y-1 i a J [MNTUFHJ E 1 L 1 1 1 1 L S T i I j T YST I J T 'T 7 '1 m 421 821 :än låø 2% 2421 282: M8

Eigur 7 _{Fordowets acceleratioåäshâågigââgäich framflyttning} Vid tyngdpunkten.

17

HORIZBNTAL ACCELERATION AT REAR BUHPER _wwwmwmmmm-untnssmn UCIWI mm 83 M '. E 1:5 730 r ;#1 I O.. 2 X 5) ä ä ' 1 L _ L_ L L L 1 1_ L :T T T T_ r r *r* _bi-u_ '. _II-n w_ m p *-.0 ' 2 d . f o.. .0. x E

a

:s:

v v. . v 2 w»

_

.1 - -r

;

. 4 ., 1 -_ - .p .r i

ä

0.' i I ... .. -L 0 n ' - . .s .y v ._ .' _'h .. L__.' "35" .nu ...u-ua... ...pw._.__..._...

.

--

ä

_

a

8

i

-

1.

RM'WP'Nqi' :rr-mmm: nåra-nia.: ' ' mm Jw'n

m » m

"'

.4 - m

rv v

0)

..

,

:; i g 2 m wm

ø-en

221

l

l

ä

4 i ' . n". .fu vara 'ann-Wagtr'vno;7m 'rWP'v'r-uvu-cwjbwu Lmdønyrmuvvl...

:n-a\

x

4

i

2

é

\ 9 x 1 f . 4 .-Wi;W.WA .WMWPWWS*W-WPHFJ 4 - .. x-1 i 1 .par 18 O O . I I 'Y :'W \-O 0 C 0 O . N W W u. M W m m m å» . . . M t h ør w-ul wøw ;b

>â

rg

,

3?

4

q _-4

5

jr .4 MA AW

Figur 8 _{Fordonets acceleration, hastighet och} framflytt-ning vid bakre stötfångare.

DIAGONAL BELT FORCE DRIVER Iazmm7 daN _MWIWM<bN a CPC 88 H: ?3 1 L 1 1 1 1 I /T \ 'TI' T I I I F1 E / gN

8:

., __ V i

,

m _

_-N

I'

K

'

wmx. :me-4

*si-st"

s

5,

_{.-4 /1}

i

\

rr, __W _._.._

_{\,\ f}

_

r' 1 1 K -...1...,... i l 8 1 1 1 I I i 1

Figur 9 Bälteskraft i diagonalband, förare;

DIAGONAL BELT FORCE FRUNT SEAT PASSENGER

/ÅMJWV\

daN

f \ .i

m. /

ä

ax CAC 1838 daN

Iso

S i V \ CPC 88 H: S ; \ m 1 A; 1 1_ L | 1 I ,I W T7 ri_ T_ T F T F1 a 5 K

8

?

...mmm ;Mmm .,

... ..

_

( " MWMEMMTEMMWWMWM ' { 3 4 :äå3.crma 4:3 i : H 5 i

S - --upmnfimamrw - -mn 'ra-4 mv ww*^'.d.m.mws:Ra-nünmztmtmpmmamrnqáaanzauzxzummb

H I; *ax

er/

N"

L 1-4 J 1 L 1 1 .L

S *W 1 1 T I 7 TM- 'T' W

Figur 10 Bälteskraft i diagonalband,

framsätespassa-VTI 18

gerare. MEDDELANDE 206

19

HORIZDNTAL ACCELERATION AT STRETCHER CARRIER

nmtnsaan UWIEB ut 63 I X 0) :5.: G? 3 g _r..to _1__{T r}1 _TL _{T_}1 1_I J-_{I *}a: AL ' HF 3. 20

8

:23

.t 2

w

x

r ww.«' w \ q b . i _.-" . i mm' k' Wu-u.. Lu* "'T"

2

3=

:

MWW "E

m

8 8 i . .5 á

m m 2 :rm-W. wmw>mw aan-anamma nya nu- *6. Mim .nu m WW

§ i i I 2 '

i

a

a

-r

(3? i a m m m _ __ á N d .

2

1.

_ä

-r-i * m

a

»av .van-1. MJ m m_ ç w u. ...r-,M

'i

7 1 v ._1 ,_4. _miuiy

E

M M

.P5

L*-H _{r X. G 25 0 4} r-'i i g '-1 ;-;L

5'

.

H. -%

4

rgg 283 242 289 M5 .V

Figur 11 Acceleration, hastighet och framflyttning för bårsläden.

HORIZUNTAL ACCELERATION AT STRETCHER 56 PO WH 49 2 8 19 20

nmtnsaun umzaa _ om en

m

E

M :5;: a 1 L L 1 L _L L 1 5, m r ' I_ I I I I 1' vi ...JL- 1 r_ .. 1 m 1 a_Q .0_{T -..._.} ' _- :Å .0 av" W1Mn"° *wuhm_....øww"w . 5 ... i i 1 _i_ 2. _+ ...Mm _._WV __M :8 f -.

-,

i i.

_rt- m W

-§ i t ä 5 _0-i *3" E . - l g.m .hw. -waçmwmaphagszL1HPWW-I

5

E,

i

i # db-H mmmwai -r 4.:.: m1 -utqu _ - »M _ __ ;<4 F RÄXJG 23. 3 : qL .' n lr A L '. 5 W Y 1

ta

43

12%A I 2232!

242!

282! M3

Figur 12 Acceleration, hastighet och framflyttning

för båren.

21

C RATI A MYINQSWREHäER * HORIZDNTAL A CELE ON T DUM Im ms

cM:un at 88 4

i

X 8) :i N 5 \. 8

m

V' M *L

*

. t

t

1'-

%-

%

+

.4

"-..

å

(n

. 's 3 3 m r . __,_ , ,1. . h m . auti- i -u-i m

8 8

_,

wwwewm

- a

r

5

of

(\ I»

3 sN ! i due- MM» au* ...uwwumw Mag LM __ m __l _a_

I t m 8 a r i _ _M 5:; " '4 MÅX.G 9(3

a G .A atqu

%

%

;I

8 48 238 248 282 M8

Figur 13 Horisontell acceleration, hastighet och

fram-flyttning för dockan på båren.

ISIDHBBüW L (38133 tft 69

22

VERTICAL ACCELERATION AT-REÅR BUMPER

n . , . 3 1 : .1 1. i 4. .r . 8 1 . n . & | 1 , ; J a r l .. .I i S w x 6 5 a w \ f 2 K ,7 \.. 282 M8 -0- -v-meg' u

'T'

i .7 r

i

i

§ . .._.,_,.. i i _t. _ _.r... i' 2 ml.. -:Inca-I? -n-:Wur å ä E i i 2

%

_l i! 3 3 S å i i i L I 248

Mmm" '

i 228

s \ c .- v3, \ »-qmüw* * - rchmvl

:a xx am av &m GN aa E

Vertikal acceleration, hastighet och

fram-flyttning vid bakre stötfångare.

VTI MEDDELANDE 206

23

REFERENSER

/1/ Ambulans Spri 21101 (för två sjukbårer)

1974-08-01 i

/2/ Förslag till Föreskrifter om lämplighetsbesiktning

av ambulans TSV 1978-06-29

/3/ Olyckor vid utryckningskörning.

Transportforskningsdelegationen 1979:10.

Omslagsfoto: Bo Lundqvist