Motion: Gör omtag om det västsvenska paketet – remiss från förbundsfullmäktige

(1)

Göteborgsregionens kommunalförbund Dnr: 09-160.20 Styrelseärende 1 2013-09-20 Till Förbundsstyrelsen

Motion: Gör omtag om det västsvenska paketet –

remiss från förbundsfullmäktige

Rubricerade motion från Jan A Pressfeldt (AD), Ale, har varit utsänd till förbundsstyrelsen som 2013-05-24 beslöt översända motionen till förbundsfullmäktige för ställningstagande till remiss.

Förbundsfullmäktige beslöt 2013-06-11 att remittera motionen till förbundsstyrelsen.

Presidiet konstaterar att GR som avtalspart har ställt sig bakom det Västsvenska paketet som innehåller en rad viktiga investeringar för Västsverige. Presidiet ser ingen anledning att ompröva det tidigare ställningstagandet och föreslår därför avslag på motionen.

Presidiet föreslår förbundsstyrelsen att besluta att föreslå förbundsfullmäktige att besluta

att avslå rubricerade motion från Jan A Pressfeldt (AD), Ale. Göteborg 2 september 2013

Helena Söderbäck

(2)

(3)

Postadress: Box 2 446 21 ÄLVÄNGEN Besöksadress: Göteborgsvägen 76 ÄLVÄNGEN Mail-adress / hemsida info@aledemokraterna.se www.aledemokraterna.se Telefon: 0303-74 82 10 Telefax: 0303-74 64 02 Mobil: 0705-44 80 55

GÖTEBORGSREGIONENS KOMMUNALFÖRBUND (GR)

gunnel.rydberg@grkom.se

MOTION: GÖR OMTAG OM DET VÄSTSVENSKA PAKETET!

Ingen fråga har de senaste åren engagerat Göteborgsregionens invånare så som det Västsvenska paketet och ingen fråga har ett så gigantiskt demokratiskt underskott som det Västsvenska paketet.

Inför valet 2006 utfäste sig samtliga partier i såväl Västra Götalands Regionen (VGR) som i Göteborgs kommun och i dess 12 kranskommuner, genom GR att antingen, som de borgerliga partierna, avvisa alla förslag till att införa bilavgifter för att finansiera utbyggnaden av

infrastrukturen i Göteborgs-regionen eller (från socialdemokraterna) underställa frågan kommunala folkomröstningar. MEN: under mandatperioden 2007-2010 körde samtliga etablerade partier i Göteborg och i Regionen över sina väljare med ångvält och beslöt om införandet av trängselskatter! Inte i någon enda kranskommun väcktes frågan överhuvudtaget, inga beslut fattades i något enda kommunfullmäktige! De 12 kranskommunernas ombud i GR:s kommunalförbund hade inga som helst mandat att tillstyrka GR:s bifall till förslaget att införa trängselskatten. Trängselskatten infördes under kuppartade omständigheter när den borgerliga alliansen över en natt bytte fot och socialdemokraterna struntade i löftet om folkomröstning. Inför valet 2010 var ju besluten redan fattade, i slutna rum, inga alternativ erbjöds väljarna. Väljarna både i Göteborg och speciellt i kranskommunerna är totalt överkörda. Att påstå att väljarna både i valet 2006 och 2010 kunde påverka införandet av trängselskatten är rent nonsens, för att inte säga lögn.

Ingen fråga är ens i närheten av det Västsvenska paketet när det gäller osäkra kalkyler, för att inte säga medvetet felaktiga glädjekalkyler och

Ingen fråga i denna storleksordning har hanterats på ett så amatörmässigt och oprofessionellt sätt som det Västsvenska paketet.

När frågan om Västlänken dök upp 1989 var prislappen 2,6 mdr kr. 1994 var prislappen uppe i 3,3 mdr, 2000 var den 7,0 mdr, 2006 var den 11,6 mdr, 2007 var den 16,0 mdr och 4 /fyra/ månader efter beslutet om införandet steg prislappen till 20 mdr kr! Riksrevisionen har i flera mycket skarpt formulerade rapporter dömt ut projektet som inte samhällsnyttigt. Och för att Västlänken alls skall kunna fungera måste ytterligare 20-35 mdr kr investeras! Att

Riksrevisionen viftas bort som inkompetent av kommunstyrelsens ordförande i Göteborg säger allt! Att Järnvägsutredningen Västlänken 2006-02-09, som låg till grund för beslutet kom fram till samma slutsats (sid 7/40: ”Sammantaget visar dock kalkylen på ett negativt samhällsekonomiskt resultat för samtliga utredningsalternativ”) tycks inte bekymra alt. har inte uppmärksammats (lästs)!

(4)

MOTION: GÖR OMTAG OM DET VÄSTSVENSKA PAKETET!

Sid II - fortsättning

Och några egentliga kalkyler fanns inte när beslutet togs, bara mycket lösa antaganden på några få rader i det annars så digra utredningsmaterialet från dåvarande Väg- och Banverket. Man utgick helt enkelt ifrån vad det kostade att bygga tunnlarna i Stockholm och Malmö! Inga detaljstudier fanns! Ett oerhört lättsinne när man vet att prislappen på Västlänken är (2010) tre gånger högre än notan för Älvsborgsbron, Götatunneln, Lundbytunneln och Tingstadstunneln – sammanlagt!

Varför diskuteras inte den viktigaste frågan: Ringled runt Göteborg, och

varför ingår inte en sådan i det Västsvenska paketet?

Till skillnad från Stockholm har det aldrig funnits någon trängsel/egentliga köer vid infarterna till Göteborgs centrum. Och införandet av Trängselskatten har inget som helst med trängsel att göra, enbart som finansiering. I utredningen inför beslutet finns bara i vaga ordalag att ”undanträngningseffekten väntas bli 5-8%”. Att skylla på trängsel i Göteborgs centrum är enbart svepskäl. Det verkliga problemet i den göteborgska, och därmed västsvenska, infrastrukturen är avsaknad av en ringled runt Göteborg. Nu skall nästan all trafik till och från och förbi Göteborg, dvs E6, E45, E20, rv40, drygt 120.000 fordon per dygn, passera en och samma punkt: Marieholm/ Tingstad-moten. Varför ingen ringled som i alla andra motsvarande städer i världen? Som i Malmö, som i Stockholm, som i Köpenhamn, som i Oslo?!

Varför skall kranskommunernas arbetspendlare, de stora förlorarna i detta

spektakel, betala investeringar i den göteborgska infrastrukturen?

Stora delar av det västsvenska paketet är interna angelägenheter för Göteborgs kommun: nya älvförbindelser, nya bussleder, nya spårvägar, nya vägar och gator osv. Att

kranskommunernas arbetspendlare genom påtvingade trängselskatter skall bekosta interna göteborgska trafikinvesteringar är ett skamgrepp i miljöns namn. Och varför skall

genomfartstrafik utanför Göteborgs centrum alls drabbas av trängselskatt?

Genomfartstrafikanterna har inga val, ett helt unikt system som inte finns, mig veterligt, någon annanstans i världen. I t ex Stockholm är förbipassagerna, t ex Essingeleden, gratis.

Varför diskuteras inte de seriösa och professionella alternativ till Västlänken

som lanseras?

Flera olika alternativ har den senaste tiden presenterat av olika professionella aktörer i st för Västlänken, alternativ som förefaller både billigare, bättre och snabbare att utföra. Varför ges inte dessa aktörers förslag ett seriöst bemötande? Tågstation i Haga verkar inte seriöst!

(5)

MOTION: GÖR OMTAG OM DET VÄSTSVENSKA PAKETET!

Sid III – fortsättning

Alternativ finansiering:

Att Riksdagen skulle säga nej till en alternativ finansiering är nonsens, för att inte säga en helt felaktig uppgift som påstås av påskyndarna till Trängselskatten. Här är ett förslag:

De 12 kranskommunerna runt Göteborg höjer kommunalskatten med 10 öre Göteborgs kommun höjer skatten med 20 öre

Västra Götalands Regionen höjer landstingsskatten med 15 öre Hallands landsting höjer landstingsskatten med 10 öre

Dvs göteborgarna , som får den dominerande nyttan av det Västsvenska paketet, får betala något mer än de 12 kranskommunernas medborgare som har något mindre nytta av paketet medan medborgarna i Halland och övriga Västra Götalands Regionen för betala minst. Detta ger samma nettosumma som trängselskatten minus dess oerhörda och helt onödiga

driftkostnader runt 300 milj kr/år.

SAMMANFATTNING

Införandet av trängselskatt i Göteborg var ett onödigt, kostsamt, orättvist och felaktigt beslut dessutom odemokratiskt hanterat

Det Västsvenska paketet är till stora delar en nödvändig satsning på en sedan länge eftersatt infrastruktur, som borde ha genomförts för årtionden sedan, men den i särklass dyraste komponenten Västlänken måste omprövas, rimliga och effektivare alternativ tycks finnas. Det är inte rimligt att gå in i ett projekt med så stora osäkerheter, båda ekonomiska och tekniska.

En ringled runt Göteborg är ett absolut måste för att skapa framkomlighet. En alternativ och mer rättvis finansiering måste skapas eftersom dels delar av paketet är en angelägenhet för Göteborgs kommun, dels drabbar arbetspendling. Jag föreslår på dessa grunder att GöteborgsRegionens Förbundsfullmäktige aktivt, snabbt och prestigelöst verkar för att det Västsvenska paketet görs om enligt ovan. Samtliga regionens kommunalråd finns ju med i förbundsfullmäktige = snabb beslutsprocess!! Ale, Älvängen den 20 maj 2013

Jan A. Pressfeldt

(Greppledare Ale-demokraterna)

Ledamot GöteborgsRegionens kommunalförbund

Ordförande i Samhällsbyggnadsnämnden, tillika Trafiknämnd, i Ale kommun

.

(6)

(7)

Förslag till yttrande över ”Förslag till nationell plan

för transportinfrastrukturen 2014-2025”

Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra Götalandsregionen daterad 2013-06-10 beretts tillfälle att yttra sig över ”Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2014-2025”. Planförslaget finns i sin helhet på Trafikverkets hemsida:

http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planer-och-

beslutsunderlag/Nationell-planering/Nationell-plan-for-transportsystemet-2014--2025/Forslag-till-Nationell-plan/

Remissvaret skickas till regionutvecklingssekretariatet, VGR, senast 31 augusti 2013.

Politisk behandling

Ett tjänstemannasvar skickades till VGR den 31 augusti. VGR:s svar på remissen av förslag till nationell plan diskuterades vid möte i BHU den 3 september. Svar från GR skickas efter beslut i förbundsstyrelsen 20 september. Förslag till yttrande, daterat 2013-09-04, har upprättats.

Förslaget har behandlats av styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad som tog beslut att för egen del godkänna det förslag till yttrande som utdelades på styrgruppsmötet, daterat 2013-09-04.

Förbundsstyrelsen föreslås besluta

att godkänna förslag till yttrande, daterat 2013-09-04 samt att omedelbart justera paragrafen

Göteborg 2013-09-05

Helena Söderbäck

(8)

(9)

Göteborgsregionens kommunalförbund 1 Dnr: 12–212.20 Tjänsteutlåtande 2013-09-04 NV, CK

Förslag till yttrande över ”Förslag till nationell plan

för transportinfrastrukturen 2014-2025”

Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra Götalandsregionen daterad 2013-06-10 beretts tillfälle att yttra sig över ”Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2014-2025”. Bakgrund och syfte

I december togs regeringens proposition ”Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem". Propositionen innehåller förslag om ekonomisk ram för den statliga transportinfrastrukturen för perioden 2014-2025. Riksdagen beslutade att avsätta 522 miljarder för åtgärder i transportsystemet. Därefter fattade regeringen beslut om direktiven för Trafikverkets åtgärdsplanering. Trafikverkets uppdrag är att ta fram ett förslag till långsiktig nationell plan för utvecklingen av transportsystemet och för samtliga trafikslag, vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart för åren 2014-2025. Planen ska bidra till ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem, samt verka för att de transportpolitiska målen nås. Planens innehåll och inriktning kommer att beslutas av regeringen under våren 2014 och därefter verkställas av Trafikverket.

Sammanfattning av planförslaget

Utgångspunkterna för Trafikverkets arbete har varit den nu gällande planen för åren 2010-2021, kapacitetsutredningen från 2012, och de åtgärder som pekas ut i nya infrastrukturpropositionen samt regeringens direktiv.

Trafikverket har arbetat i enlighet med det nya planeringssystemet som beslutades av riksdagen 2012. Den nya planeringen innebär att det ska tillämpas en mer rullande planering som är mer kopplad till den statliga budgetprocessen.

Från och med 2014 kommer det fattas årliga beslut om byggstarter för 2014-2016 och förberedelser för byggstarter 2017-2019. Perioden 2020-2025

(10)

Göteborgsregionens kommunalförbund

2

analyser. De omnämns som åtgärdsvalstudier som ska genomföras inom de första 6 åren av planperioden.

Förslaget är trafikslagsövergripande och åtgärder har prioriterats för att i så stor utsträckning som möjligt bidra till de transportpolitiska målen.

Fyrstegsprincipen, som innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis, har tillämpats för att säkerställa en god resurshushållning och för att åtgärderna ska bidra till en hållbar samhällsutveckling.

Grunden för prioriteringarna har varit att i första hand vårda den infrastruktur som finns och att använda den mer effektivt och att bygga om och bygga nytt för att utveckla samhället samt utveckla nya lösningar tillsammans med andra. Trafikverket vill därför prioritera väg- och järnvägsstråk för godstransporter, möjligheterna till arbetspendling, kollektivtrafik, gång och cykel samt ökade möjligheter till trafikslagsövergripande användning av transportsystemet. En grundläggande tillgänglighet i hela landet har eftersträvats. I förslaget

behandlas även internationella stråk och sambandet med långsiktigt nationell planering.

Miljökonsekvensen av åtgärder i planförslaget finns sammanställt i tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Enligt planförslaget bedöms trafiksäkerheten öka. Det ingår även omfattande åtgärder för att minska bullerstörningar och åtgärder som bidrar till minskade koldioxidutsläpp. Planförslaget innebär både positiva och negativa effekter för omgivande landskap, natur- och kulturmiljö. Luftkvalitén lokalt och åtgärder som främjar ökad gång- och cykeltrafik har positiva hälsoeffekter.

Förslaget till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 har tagits fram i dialog med andra berörda aktörer i samband med hearingar och seminarier. Synpunkter på planförslaget

Processen

GR har i uppdrag att samordna planeringen av infrastrukturen i regionen. Detta innebär bland annat att GR företräder medlemskommunerna gentemot staten och Västra Götalandsregionen i frågor som berör trafikering och dess

infrastruktur. GR har tillsammans med VGR och övriga kommunalförbunden i Västra Götalandsregionen medverkat i arbetet och svarat för dialog och

förankring med kommunerna. På GR har i nätverket för infrastrukturplanering haft kontunerliga möten som resulterat i ett inspel till VGR genom

beredningsgruppen för hållbar utveckling (BHU) den 5 mars.

Kommunrepresentanterna har ansvarat för att förankra nätverkets arbete på politiker - och tjänstemannanivå i respektive kommun. Utgångspunkterna nedan har tagits fram inför remissvar över nationell plan av nätverket för infrastruktur och presenterats för styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad.

(11)

3

• Bristerna i järnvägsstråken behöver åtgärdas under planperioden för ökad kapacitet och framkomlighet i transportsystemet.

• Angeläget att utreda utbyggnad av kollektivtrafikens stomnät – spårvägar i tätort.

• Viktigt att utreda transportsystemets framtida funktion vad gäller gods och kollektivtrafik.

• Gränsöverskidande förbindelser kräver samordning mellan länder och ny spårutbyggnad bör finansieras utöver nationell plan.

Behoven utifrån regional utveckling och hållbar tillväxt

För att Göteborgsregionen ska kunna växa och fortsätta vara en motor i Västsverige är det angeläget med infrastrukturinvesteringar som ger regionen en ökad tillgänglighet och samtidigt möjliggör en ökad integration av

Göteborgsregionen och omkringliggande arbetsmarknader. Infrastrukturen är av stor vikt för att skapa framtida lägen för bostäder och arbetsplatser med hållbara resealternativ.

Det i juni 2013 antagna mål- och strategidokument Hållbar tillväxt samt i Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen K2020 har GR målinriktningar för regionens utveckling. Målsättningen för transportinfrastrukturen är att utveckla ett långsiktigt hållbart transportsystem i regionen med en attraktiv kollektivtrafik – vilket ligger helt i linje med inriktningarna i

infrastrukturpropositionen. En grund för K2020 är att tågtrafiken i de fem huvudstråken får en högre turtäthet vilket i sin tur förutsätter ökad

spårkapacitet.

Göteborgsregionen har redan idag stora trafikutvecklingssvårigheter för att öka den långväga och regionala trafiken på befintliga järnvägsbanor. Detta

framgick i Trafikverkets rapport i samband med kapacitetsutredningen. I GRs yttrandet över kapacitetsutredningen påpekades att det råder kapacitetsbrist i Göteborgsregionen. Behovet är mycket angeläget att på samtliga banor säkra nationella transporter i regionen och stödja en regional utveckling med en stark och långsiktigt hållbar struktur. Även kollektivtrafiken i regionens centrala delar behöver tillräcklig kapacitet och räckvidd för att öka andelen

kollektivtrafikresor.

Hamnen i Göteborg har nationell och internationell betydelse och har även en central roll för regionens näringslivsutveckling och sysselsättning. Goda kopplingar med väg och järnväg är en förutsättning. Det är angeläget att transportkapaciteten till och från hamnen säkras i hela järnvägssystemet men även i vägsystemet. GR vill understryka vikten av att säkerställa godsflöden till och från hamnen i första hand på järnvägen men även på vägnätet. I det

(12)

4

fortsatta arbetet är det även viktigt att även säkra tillgängligheten med väg och järnväg till hamnarna i Uddevalla och Stenungsund.

Angelägna behov och brister under planperioden

I den nationella planen är GRs utgångspunkt att de objekt och potter som finns i gällande plan genomförs. Utöver detta är nedanstående angelägna behov och brister.

Götalandsbanan, Göteborg - Borås

GR ser mycket positivt på att det finns medel avsatta för att bygga etappen Mölnlycke – Rävlanda/Bollebygd under planperioden. Hela sträckan Göteborg - Borås bör färdigställas inom planperioden och GR har tagit ett

inriktningsbeslut att tillsammans med Swedavia medfinansiera fördjupade studier av sträckan Almedal – Mölnlycke vilket tillsammans med initiativ från Borås stad möjliggör ett samlat grepp över hela sträckan Göteborg – Borås via Landvetter flygplats. Relationen är idag Västsveriges starkaste pendlingsstråk och potentialen för en utökad arbetsmarknad är uppenbar. I detta sammanhang är det viktigt att kommande utredning klargör förutsättningarna för

Götalandsbanans regionala funktion i transportsystemet och möjligheten för vändplatser för Västlänken på sträckan Almedal – Mölnlycke.

GR vill även betona vikten av att utredningen (ÅVS) för befintlig bana i stråket, Kust till kustbanan, prioriteras tidigt i planperioden och samordnas med utredningarna för Götalandsbanan. GR anser att det är nödvändigt att i detta sammanhang klarlägga Kust till kustbanans framtida regionala funktion för både gods och persontrafik. Dessa utredningar bör även samordnas med föreslagen åtgärdsvalstudie för Almedal-Mölndal på Västkustbanan då de i vissa delar berör samma geografiska område.

Västra Stambanan med Olskroken

Järnvägstrafiken mellan Göteborg och Stockholmsområdet via Västra Stambanan är av nationellt intresse och är en viktig förbindelse för såväl persontransporter som godstrafik. Västra Stambanan är också en av de viktiga järnvägarna i Västsverige för storstadspendling och regionförstoring. Idag råder det kapacitetsbrist på banan vilket ger hög sårbarhet. Det krävs åtgärder i närtid för ökad kapacitet. Den i planförslaget föreslagna åtgärd med en

planskild korsning vid Olskroken är mycket angeläget att genomföra för att säkerställa kapaciteten för transporter till och från Göteborgs hamn och Göteborgs C.

Åtgärder som föreslås för Västra Stambanan, Olskroken samt de åtgärder som utreds i pågående åtgärdsvalstudie är bra och behöver genomföras så snart som möjligt. De är dock inte tillräckligt för att öka kapaciteten och minska

(13)

5

ta ett helhetsgrepp kring planläggning och utbyggnad av Västra Stambanan, särskilt på sträckan Göteborg – Alingsås.

Det finns även ett behov att utreda en flytt av Sävenäs station till ett läge närmare Gamlestadens knutpunkt vilket vore mycket fördelaktigt för resenärerna. GR föreslår att detta tas med i pågående åtgärdsvalsstudie för Västra stambanan.

Göteborg C

Trafikverket föreslår medel för signalställverk och trimningsåtgärder på

Göteborgs C som ska påbörjas 2014 vilket är en bra åtgärd men tillgodoser inte kapacitetsbehovet till fullo. Inom planperioden krävs ett helhetsgrepp för Göteborg C som en del i anslutande banor både på kort respektive lång sikt. Kapaciteten på Göteborgs C är mycket ansträngd och det är viktigt att det tas fram en handlingsplan för första halvåret 2014 för ökad spårkapacitet för att kunna utöka trafiken vilket i dagsläget inte är möjligt. Spårkapaciteten behöver även säkras i väntan på ny Västlänkstation. GR föreslår att medel kan avsättas från det i planförslaget som benämns som ”Utredningsmedel –

Göteborgsprojekt”.

I föreslagen ÅVS för bristande kapacitet och robusthet i järnvägsnätet för persontrafiken, Göteborg C, Västra stambanan/Marieholmsbron/Kville bangård (Olskroken), Göteborg C – Almedal behöver syftet framgå tydligare. Det är positivt att sträckan är föremål för utredning.

Hamnbanan

Göteborgs hamn är Skandinaviens största hamn vilket ställer stora krav på infrastrukturen i regionen. I direktivet från regeringen inför upprättande av plan har Hamnbanan pekats ut som ett objekt med stor positiv effekt utifrån de transportpolitiska målen och ska särskilt beaktas för möjlighet till

tidigareläggning till 2014 av ytterligare etapper av dubbelspårsutbyggnaden av Hamnbanan till Göteborgs hamn. I planförslaget finns medel avsatta för ”Göteborgs hamnbana och Marieholmsbron, ökad kapacitet och dubbelspår över Göta älv” med byggstart 2014 respektive 2017. Det framgår dock inte vilka etapper som är föremål för utbyggnad av Hamnbanan. Det bör därför tydliggöras i nationell plan 2014-2025 vilka etapper som avses byggas ut under planperioden. GR vill här understryka vikten av att samtliga återstående

etapper byggs ut. En utbyggnad av dubbelsspår krävs för att skapa en robust kapacitet i järnvägssystemet och god tillgänglighet i det övergripande systemet under planperioden.

Södra Bohusbanan

Banan har en stor potential för ökad pendling på järnväg men även för godstransporter och robustheten i järnvägssystemet. Trafikverket har identifierat brister i kapacitet, robusthet och tillgänglighet på banan och

(14)

6

föreslagit fördjupad utredning (ÅVS) för Göteborg- Uddevalla vilket är

positivt. Som ett första steg behöver kapaciteten förstärkas genom att prioritera utbyggnaden av plattformsförlängningar på banan tidigt i planperioden Detta är en åtgärd som kommunerna längs med stråket är beredda att förskottera. Utöver detta finns det ett behov att utöka trafiken till kvartstrafik på södra Bohusbanan. GR anser det därför vara angeläget att under planperioden klarlägga förutsättningarna för ökad kapacitet i stråket.

En station i Brunnsbo kommer att avlasta Göteborg C för resande norr- respektive söderifrån via Västlänken för byten till målpunkter på Hisingen vilket därmed ger tillgänglighet till norra delen av regionens kärna. Norge/Vänerbanan

Banan utgör en viktig gränsöverskridande förbindelse mellan Göteborg och Trollhättan via gränspassagen vid Kornsjö till Oslo. En dubbelspårsutbyggnad är genomförd på sträckan Göteborg - Öxnered och därefter är det enkelspår på delar av banan till Oslo. GR vill i detta sammanhang lyfta fram vikten av att åtgärdsvalstudien för den utpekade kapacitetsbristen för persontrafiken på sträckan Göteborg – Älvängen får hög prioritet.

Åtgärderna som föreslås under planperioden är ett steg i rätt riktning men inte tillräckliga för att möjliggöra en överföring av gods- och persontransporter från väg till järnväg. I slutet på planperioden kommer även Fehrmanbält

förbindelsen mellan Danmark och Tyskland vara färdigbyggd och efterfrågan på mer spårkapacitet i stråket för gods som ska till och från Göteborgs hamn respektive Europa transporteras via Norge/Vänerbanan kommer att öka. Här finns angelägna utredningar och åtgärder på etappen Öxnered -Kil på sträckan Öxnered – Halden som idag är en felande länk. Det är positivt att i stråket Göteborg – Oslo och Trollhättan – Oslo föreslås en åtgärdsvalstudie för bristande tillgänglighet och långa restider för mellanregionala och långväga/internationella kollektiva personresor under planperioden. Västkustbanan

Västkustbanan har idag för låg kapacitet för att möjliggöra en ökad trafikering särskilt på sträckan Göteborg-Kungsbacka. Det är viktigt för att få till ett ökat resande i regionen och Halland. Det är angeläget att på kort sikt genomföra trimningsåtgärder som ökar kapaciteten på banan. På längre sikt krävs utbyggnad av ytterligare spårkapacitet i stråket.

GR vill lyfta fram att en utredning på sträckan Almedal – Mölndal, som utpekas som brist efter 2025, bör få högre prioritet för att möjliggöra

samordningsvinster med utredningsarbetet för Götalandsbanan i Mölndalsåns dalgång.

(15)

7

GR bedömer det vara angeläget att utreda alternativa kapacitetsförstärkningar i stråket som möjligheten att genom en anslutning söderut från Västlänken till Säröleden mot Kungsbacka (via Sahlgrenska) få en ökad kapacitet och utvecklingsmöjligheter.

I maj 2013 presenterades en åtgärdsvalstudie för Västkustbanan Göteborg – Malmö. Det bör tydliggöras hur denna förhåller sig till den i planförslaget föreslagna åtgärdsvalstudie för kapacitet på Västkustbanan för person – och godstrafik. Det är av vikt att i den föreslagna åtgärdsvalsstudien utreda spårkapacitet vid stationerna i Mölndal, Kungsbacka, Varberg och Halmstad. Spårväg

Spårvägen är stommen i kollektivtrafiken i centrala Göteborgsområdet och för att möta en ökande efterfrågan är det nödvändigt att utveckla spårsystemet i linje med K2020. Spårvägsutbyggnad längs norra Älvstranden och Backa som delvis är finansierad i gällande plan behöver synligöras i tabellen för

namngivna objekt. I gällande plan finns medel avsatt till mindre utbyggnad av spårväg fram till 2016. Inga nya åtgärder föreslås i planförslaget. Med ett utökat linjenät och en tätare trafikering kommer också behovet av depåer för fordon i kollektivtrafiken.

Det bör framgå vilka Göteborgsprojekt som avses i planförslaget. GR ser ett behov av att det avsätts medel för att utreda fler spårvagnsutbyggnader, fordonsdepårer förslagsvis från det i planförslaget som benämns som ”Utredningsmedel – Göteborgsprojekt”.

Oslo – Göteborg – och Malmö – Köpenhamn

Göteborgsregionen har ett behov att skapa ett större utbyte med andra storstadsregioner i Skandinavien för att fortsätta utvecklas och växa som en attraktiv region med hög internationell tillgänglighet. I planförslaget står det att det finns stor potential för ett integrerat näringsliv i stråket men utan

kapacitetshöjande åtgärder som minskar restiden kan inte denna potential nyttjas. I planförslaget redovisas åtgärderna separat på banorna

Norge/Vänerbanan, Bohusbanan och Västkustbanan. I kommande plan efterlyses en bättre överblick och samordning av vad som kommer att utredas och åtgärdas på sträckan Oslo – Göteborg – Malmö – Köpenhamn. GR är angelägen om att få en tydlighet i de åtgärder som ska genomföras för att få till en robust och effektiv gränsöverskridande förbindelse under planperioden. GR ser fram emot den åtgärdsvalstudie som pekas ut i planförslaget vad gäller bristande tillgänglighet och långa restider för mellanregionala och

långväga/internationella kollektiva personresor mellan Göteborg och Oslo, Trollhättan – Oslo. Här behöver tydliggöras vad denna utredning ska innefatta och hur den ska förhålla sig till Götalandsbanan. GR ser positivt på

(16)

8

Trafikverket lyft in det internationella perspektivet tydligare i planförslaget än i gällande plan.

I planförslaget saknas en strategi för utbyggand av ett nytt stambanesystem för kortare restider mellan storstadsregionerna. Gränsöverskidande förbindelser kräver en samordning mellan länder. GR anser därutöver att

utbyggnadsåtgärderna bör finansieras utöver nationell plan. E45 Göteborg – Trollhättan

GR vill även framhålla att det är angeläget att E45 på sträckan Göteborg – Trollhättan byggs ut i alla dess delar, särskilt vid Agnesberg, genom Göta och Torpabron. E45 är en viktig transportled både för person- och godstransporter. Vägen är betydelsefull för näringslivet i stråket Göteborg-Trollhättan, men även för internationella transporter till och från Göteborgs hamn.

Cykel

I planförslaget föreslås en ÅVS för bristande kapacitet för personresor i det lokala trafiksystemet (GC och kollektivtrafik). Att ersätta korta bilresor med cykel är angeläget och GR önskar att åtgärdsvalstudien kan komma till stånd snart. GR har tillsammans med medlemskommunerna tagit fram en

kartläggning av planerade cykelsatsningar på kort och lång sikt samt

beteendepåverkande insatser för ökat cykelresande. Medlemskommunerna ser ett ökat behov av att samordna cykelsatsningarna för optimering av insatta resurser. Här är det därför viktigt att medfinansiering från staten klargörs för hela planperioden och att åtgärder för att öka det regionala cyklandet

genomförs. Potter

Trafikverket har förslagit potter för utbyggnad av trafikplatser, planskildheter, trimningsåtgärder, trafiksäkerhet och miljö samt saknade länkar i vägsystemet. I regionen finns angelägna behov att underlätta flöden och på ett bra sätt tillvarata befintligt vägnät i regionen. Objekt som GR vill lyfta fram är trafikplats Lödöse - Alvhem, Mölnlyckemotet och Mellbymotet, Jerikomotet och Kallebäck E6-40. För åtgärder inom trafiksäkerhet och miljö finns behov kopplat till barriäreffekter, buller och hållplatser på statliga vägar.

Gods på väg, sjö och järnväg

Göteborg är Skandinaviens gods- och logistiknav. Det är därför angeläget att utreda hur kapacitet och leveranssäkerhet för godstrafiken kan säkerställas i och kring Göteborg. Ett transportslagsövergripande systemperspektiv på godsfrågorna handlar också om att utreda möjliga ITS-system och lokaliseringar för godsterminaler.

(17)

9

Älvens potential för ökad sjöfart är viktig att utreda för att ge mer kapacitet i godstransportsystemet. Nya slussar i Göta älv ingår som namngivna brister med medel för fördjupad utredning i början på planperioden.

Behov av systemperspektiv

GR anser att det behövs en överblick, utifrån ett systemperspektiv, över vilka kapacitetseffekter föreslagna åtgärder kommer att ge för det

transportslagsövergripande systemet som helhet och hur tillgängligheten i storstadsregionen ska säkerställas under planperioden.

Miljöbedömning av planen

Till planförslaget finns en underlagsrapport för miljökonsekvenserna av åtgärderna. GR saknar en sammanställning och ett resonemang kring val av åtgärder och hur det bidrar till omställningen till ett fossiloberoende samhälle.

Bilagor

 Karta 1: Kapacitetsbegränsningar 2012

 Karta 2: GRs förslag på åtgärder och utredningar som ska genomföras under planperioden 2014-2025.

(18)

(19)

(20)

www.GRkom.se ©GÖTEBORGSREGIONENS KOMMUNALFÖRBUND

Kapacitetssituation 2012 på järnvägsnätet i

Västsverige

(21)

Förslag till yttrande över ”Förslag till regional plan

för transportinfrastrukturen i Västra Götaland

2014-2025”

Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra

Götalandsregionen daterad 2013-06-10 beretts tillfälle att yttra sig över ”Förslag till regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2014-2025”. Planen i sin helhet finns på VGR:s hemsida:

http://www.vgregion.se/sv/Vastra-Gotalandsregionen/startsida/Regionutveckling/Infrastruktur/Transportinfrastrukt

ur/Remisshandlingar/

Förslaget har behandlats av styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad. På mötet utdelades ett reviderat förslag till yttrande, daterat 2013-09-04.

Styrgruppen beslutade att avstyrka det utdelade förslaget yttrandet, daterat 2013-09-04. Styrgruppen beslutade att för egen del godkänna det förslag till yttrande som varit utsänt till mötet, daterat 2013-08-23 med tilläggsyrkande från Martin Wannholt: ”I samband med genomförandet av systemanalys kopplat till

tvärförbindelse Rv40 – E20, behöver också utredas hur den regionala

grönstrukturen kan säkerställas.”. Tilläggsyrkande från Kia Andreasson avslogs. Kia Andreasson och Lars Selander reserverade sig mot avslaget av

tilläggsyrkande. Det avslagna yrkandet biläggs beslutet som ett särskilt yttrande. Remissvaret skickas till VGR, senast 23 september 2013.

Förbundsstyrelsen föreslås besluta

att godkänna förslag till yttrande, daterat 2013-09-04 samt att omedelbart justera paragrafen

Göteborg 2013-09-05

(22)

(23)

Dnr 12.212.20

Tilläggsyrkande MP 2013-09-05

Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad Kommunalförbundet GR

Ärende

Förslag till yttrande över ”Förslag till regional plan för

transportinfrastukturen 2014-2025”

Vi anser att dagens påfart till Landvettervägen som finns idag inte är ändamålsenlig och att det av det skälet är motiverat att bygga motet. Men samtidigt så riskerar detta en kraftigt ökad trafik på Landvettervägen som följer av den utbyggnad som föreslås i den regionala planen mellan Bårhult och Åstebo. I enlighet med vårt tidigare yttrande i frågan anser vi att utbyggnaden av A0 måste anpassas så att vägen inte kommer att blockera de gröna stråk som idag förbinder Kåsjön- Delsjöområdet med skogarna bort mot Härskogen.

Vi tar även helt avstånd från planerna att utreda en förbindelse mellan E 20 vid Jerikotunneln och Landvettervägen. En sådan väg skulle få en stor negativ påverkan på den biologiska mångfalden och även på friluftslivet då även Bohusleden drabbas. Detta kommer även att påverka

göteborgarnas friluftsliv och på sikt Göteborgs naturområden.

För att få en bättre förbindelser mellan E 20 och Landvettervägen är det då bättre att undersöka ifall Tingsvägen med en ombyggnad vid E20 skulle kunna fylla den funktion som behövs. Detta skulle då kunna ske utan att en helt ny väg behöver byggas vilket skulle spara både natur, miljö och ekonomiska resurser.

Förslag till beslut

Styrgruppen för miljö- och samhällsbyggnad beslutar att för egen del godkänna att ovanstående text inarbetas i tjänstemannaförslaget till förbudsstyrelsen.

(24)

(25)

Göteborgsregionens kommunalförbund 1 Dnr: 12-212.20 Tjänsteutlåtande 2013-09-04 CK, NV

Förslag till yttrande till VGR, version: 2013-09-04, efter avstämning i förbundsstyrelsens presidium

Förslag till yttrande över ”Förslag till regional plan

för transportinfrastrukturen i Västra Götaland

2014-2025”

Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra Götalandsregionen daterad 2013-06-10 beretts tillfälle att yttra sig över ”Förslag till regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2014-2025”.

Bakgrund och syfte

Förslag till regional trafikslagsövergripande plan 2014-2025 utgör en komplettering och förlängning av gällande regional trafikslagsövergripande plan (2010-2021). För de tillkommande åren, 2022-2025, har Västra

Götalandsregionen tillämpat det nya ekonomiska planeringssystemet som Trafikverket tagit fram och som använts på motsvarade sätt i nationell trafikslagsövergripande plan. Det innebär att man i första hand beskriver brister och behov i planen medan den konkreta åtgärden bestäms senare i så kallade åtgärdsvalstudier (ÅVS). De förslag till åtgärder som redovisas för åren 2022-2025 beskrivs därför i termer av brister och behov.

Sammanfattning av förslaget

Den regionala transportinfrastrukturplanen är ett komplement till den nationella planen. De nationella mål och riktlinjer som styr det regionala arbetet är framför allt de transportpolitiska målen. Infrastrukturpropositionen från oktober 2012 och planeringsdirektiven från december 2012 anger

förutsättningarna för framtagandet av planerna. I planeringsdirektivet framgår att infrastrukturplaneringen skall verka för ett kapacitetsstrakt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem. Vidare betonas att befintligt

transportsystem bör optimeras före nybyggnation samt att planera trafikslagsövergripande och främja gång och cykel. De åtgärder som infrastrukturplaneringen föreslås inriktas mot enligt direktivet är följande:

(26)

2  De viktigaste stråken för att stärka sträckorna som är viktiga för

arbetspendling

 Viktiga transportleder för näringslivet  Gränsöverskridande transporter

 Miljöåtgärder som kan behövas intensifieras

Den gällande regionala planen har stark koppling till Västsvenska paketet vars arbete nu har gått in i en genomförande fas. Inriktningen i den regionala planen är att ytterligare förstärka den hållbara utveckling som paketet syftar till. Den ekonomiska ramen för perioden 2014-2025 är preliminärt beräknad till 6 259 mnkr, varav 2 051 mnkr är utgör de tillkommande åren 2022-2025. En betydande del av summan kommer att användas dels för fördyringar i tidigare beslutade vägåtgärder, ca 172 mnkr och dels för indexuppräkningar i gällande plan. Regeringens och Trafikverkets indexuppräkningar skiljer sig åt, och differensen är 324 mnkr. Väganslaget belastas med fördyringarna, medan indexdifferensen fördelas proportionellt över samtliga anslag. De definitiva ramarna för samtliga län fastställs av regeringen våren 2014.

Enligt tidigare beslut i BHU skall gällande plan fram till 2021 i möjligaste mån ligga fast och de namngivna objekten i planen finnas kvar.

I planförslaget sker en fördelning av ramarna i åtgärdsområdena väg, kollektivtrafik, järnvägar i nationell plan, cykel, bidrag till kommuner och övrigt. I den nu gällande planperioden finns det kvar en post med

samfinansiering väg fram till år 2021. Fördelningen sker enligt nedstående tabell: Åtgärdsområden 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2014‐ 2025 % Regionala vägåtgärder 181 286 332 337 273 296 240 250 303 295 281 258 3331 53 % Kollektivtrafik 166 113 132 112 93 94 147 112 83 83 83 83 1298 21 % Järnväg, nationell plan 48 48 39 60 61 52 55 62 45 45 55 70 640 10 % Cykel 53 38 28 28 20 28 28 28 44 49 51 59 454 7 % Bidrag kommuner 35 26 15 19 38 15 15 33 30 32 35 35 328 5 % Övrigt 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 109 2 % Väg, nationell plan 0 0 0 0 25 25 25 25 0 0 0 0 100 2 % Summa 492 520 556 565 519 519 519 519 513 513 513 513 6259 100 %

(27)

3 Skillnader jämfört med gällande regional plan är den ökande satsningen på

cykel och järnvägar i nationell plan. Inom de olika åtgärdsområdena ingår också satsningar på beteendepåverkande åtgärder och effektivare användning av befintlig infrastruktur, dvs steg 1 och 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Inom åtgärdsområdena finns det medel i form av potter som inte är fördelade till specifika åtgärder. Det kommer att utformas kriterier för hur medel kan sökas ur dessa potter.

Det regionala planförslaget beslutas av regionstyrelsen och regionfullmäktige i Västra Götaland. Beredningen för hållbar utveckling (BHU) med politiker från regionen och de fyra kommunalförbunden har varit beredande instans.

Kommunalförbunden har medverkat i arbetet, genom tjänstemannanätverket strategisk infrastruktur, och svarat för dialog och förankring med kommunerna. På GR finns nätverket för infrastruktur med särskilt mandat att företräda respektive kommun i processen. Representanterna ansvarar även för att återkoppla nätverkets arbete på politiker- och tjänstemannanivå i sin egen kommun.

Synpunkter på planförslaget

Inledningsvis vill vi framhålla att med tanke på den snäva tidplanen har arbetet med att ta fram planen gått snabbt men det har skett på ett inkluderande sätt. Ur ett läsbarhetsperspektiv är den regionala planen strukturerad på ett lättfattligt sätt med tydliga kartor och tabeller.

För att Göteborgsregionen ska kunna växa och fortsätta vara en motor i Västsverige är det angeläget med infrastrukturinvesteringar som ger regionen en ökad tillgänglighet men också möjliggör en ökad integration av

Göteborgsregionen och omkringliggande arbetsmarknader.

I den i juni 2013 antagna Hållbar tillväxt samt i Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen K2020 har GR antagna inriktningar för regionens utveckling. Målsättningen är att möjliggöra ett hållbart transportsystem i regionen med bland annat ett fördubblat resande med kollektivtrafiken – vilket ligger helt i linje med inriktningarna i infrastrukturpropositionen. En grund för K2020 är att tågtrafiken i de fem huvudstråken får en högre turtäthet, vilket i sin tur förutsätter ökad spårkapacitet. GR vill understryka behovet av att samtliga stråk måste, i det långsiktiga perspektivet, ha den kapacitet som krävs för att stödja en regional utveckling med en stark och långsiktigt hållbar

struktur. Att kollektivtrafiken i regionens centrala delar har tillräcklig kapacitet och räckvidd är också en förutsättning för ett ökat resande.

Hamnen i Göteborg har nationell och internationell betydelse och har även en central roll för regionens näringslivsutveckling och sysselsättning. Goda

(28)

4 kopplingar med väg och järnväg är en förutsättning. Det är angeläget att

transportkapaciteten till och från hamnen säkras i hela järnvägssystemet men även i vägsystemet. GR vill understryka vikten av att säkerställa godsflöden till och från hamnen i första hand på järnvägen men även på vägnätet. I det

För den regionala planen är GR:s utgångpunkt att de objekt och potter som finns i gällande regional plan (2011-2021) genomförs. Utöver detta prioriteras nedanstående.

Resecentrum och knutpunkter

Ett ökat kollektivt resande ställer krav på attraktiva och tillgängliga hållplatser, knutpunkter och resecentra. GR ser det angeläget att utöver de som finns i gällande plan ges möjlighet till satsningar på resecentrum i Alingsås (kopplat till utbyggnad av vändspår samt pågående ÅVS på Västra stambanan), ny station på Bohusbanan vid Brunnsbo samt att säkerställa medel för utbyggnad av resecentra/stationer på Götalandsbanan (Göteborg – Borås).

Resecentrum i Alingsås finns med i planförslaget i slutet av planperioden, men bör prioriteras tidigare då det pågår en ÅVS på Västra stambanan samtidigt som Trafikverket arbetar med en järnvägsplan för vändspår i Alingsås. Det är viktigt att få till en samsyn mellan utbyggnad av resecentrum och behov av nya pendelparkeringar då vändspåret kommer att ta mark i anspråk som idag

används för från pendelparkeringar. Ur ett resenärsperspektiv vore det fördelaktigt att möjliggöra en flytt av Sävenäs station till ett läge närmre Gamlestadens knutpunkt. Något som studerats i olika sammanhang.

Trafikverket har påbörjat en ÅVS för Västra stambanan där en kombination av åtgärder föreslås för att bemöta efterfrågan på person- respektive

godstransporter på banan. Det är viktigt att medel finns för att även på kort sikt öka kapaciteten på banan.

På Bohusbanan är det angeläget att få till stånd en ny pendeltågstation vid Brunnsbo i en nära framtid. Göteborgs stad arbetar intensivt med

stadsutveckling och med den lokala kollektivtrafiken i detta område. Med en station i Brunnsbo kan byten till målpunkter på Hisingen ske tidigare än vid Centralstationen. Längre norrut på banan är Stenungsunds resecentrum en angelägenhet för Tjörn och Orust kommuner. En del av kostnaden för resecentrumet finns med i gällande plan men det är viktigt att en förstudie/ÅVS kommer igång tidigt för att få fram totalkostnaden för investeringen och en optimal placering av stationen.

Det är vidare angeläget att som en del av utbyggnaden av kapaciteten för ett ökat resande med kollektivtrafiken i och genom centrala Göteborg att göra det möjligt att under planperioden förstärka knutpunker i centrala staden.

(29)

5 Spårväg/kollektivtrafik

För Göteborg finns ett stort behov vad gäller utbyggnad av spårvagnssystemet i linje med K2020. För att möta efterfrågan finns flera spårvagnsobjekt

identifierade sedan länge t ex spårvagn på Norra älvstranden och till Backa. Dessa objekt försvunnit ur plan och döljer sig under rubriken ”brister över 10 mnkr”. Behovet av spårvägsobjekt bör synliggöras i tabellen.

I planförslaget bör medel avsättas för att tydligt markera att det är stor vikt med ett fungerande kollektivtrafiksystem i och till regionens största nod. Göteborg stad har tillsammans med VGR, Mölndals och Partille kommuner startat en utredning om stomkollektivtrafiksystemet som ytterligare kommer att visa på utbyggnadsbehov utöver det som identifieras genom K2020. Den kan också komma att förtydliga de behov som identifierades i K2020 och som inte har någon finansiering i dag.

Depåer för kollektivtrafiken

För att kollektivtrafiken ska fungera krävs utöver hållplatser och tillgänglighet även depåer för bussar, tåg och vagnar. Det är angeläget att utreda lokalisering och avsätta medel för dessa.

Pendelparkeringar

I planförslaget finns medel avsatta till pendelparkering främst för kommuner utanför GR-området med hänvisning till att kommuner inom GR-området tilldelats en stor pendelparkeringspott inom ramen för det Västsvenska paketet. Vi förstår denna prioritering, men vill ändå påpeka att det kvarstår ett stort behov av pendelparkeringsplatser i Göteborgsregionen. Avsatta medel i Västsvenska paketet är sannolikt slut 2016 och då kommer det fortfarande att finnas behov av pendelparkeringsutbyggnader i Göteborgsregionen. Potter för pendelparkeringar bör därför inte låsas till geografiska områden utan styras av behovet av parkeringsplatser ansluta till kollektivtrafik.

Väg och tvärförbindelser

I planförslaget återfinns alla objekt från gällande plan, dock saknas

tvärförbindelsen i sin helhet mellan E20 och väg 40. Kungälvs kommun har vidare noterat att den angivna summan för 168 Ekelöf – Kareby i planförslaget avviker från gällande avtal med kommunen.

I gällande regional plan (2010-2021) framkommer det att det saknas en förbindelse av god standard mellan E20 och väg 40. I gällande plan (2010-2021) finns 196 mnkr avsatta till objekt ”Tvärförbindelse inklusive Jerikolänk” i framförallt perioden 2014-17 men även 2018-2021. I planen finns

anmärkning att objektet skall utredas samt att det återstår en diskussion om den kommunala medfinansieringen för en utbyggnad för hela sträckan från Jeriko via Åstebo till Slambyobjektet (Bårhult). Partille och Lerums kommuner har

(30)

6

tidigare uttryckt att de är intresserade av att medfinansiera en tvärförbindelse inklusive ny trafikplats på E20 vid Jeriko.

Trafikverket har gjort en förstudie för ”Väg 549, tvärförbindelse E20-väg 40” och har i sitt beslut (2012-09-20) valt att behandla förbindelsen som tre olika vägobjekt A0 Bårhult-Åstebo, A1 Åstebo-Partillemotet och A2 Åstebo-Jeriko. I förstudien uppskattade Trafikverket kostnaden till 540 – 750 mnkr i 2010 års kostnadsläge. Troligen har ytterligare fördyringar skett efter denna

kostnadsuppskattning. Trafikverket skriver i sitt beslut efter förstudien att prioriteringsordning av länkarna A1 och A2 bör ske efter resultat från en systemanalys för trafikstrukturen inom Göteborgsområdet med fokus på nordöstra Göteborg. I beslut till förstudien anges att arbetsplan för länken A0 ska påbörjas våren 2013.

Av förslaget till regional plan (2014-2021) framgår att 215 mnkr avsatts för del av tvärförbindelsen (A0 Bårhult – Åstebo) mellan E20 och väg 40 under 2017-2019. Det medför att det i planförslaget saknas drygt 500 mnkr för en

utbyggnad av hela tvärförbindelsen med alla länkar. GR anser att

tvärförbindelsen i sin helhet ska prioriteras i regional plan för att möjliggöra utbyggnad efter det att en fördjupad systemstudie genomförts, i enlighet med förslaget i Trafikverkets förstudie. Viljan till kommunal medfinansiering kvarstår och diskussionen kring hur detta kan lösas bör förnyas.

GR har i juni antagit Hållbar tillväxt som bl a påpekar att ”Förutsättningar för resor och transporter mellan stråken ska förbättras och tvärförbindelser är en del i regionens transportsystem.” GR anser det viktigt att utreda nutida och framtida funktion utifrån ett systemperspektiv – hur tvärförbindelser kan bidra till regionala mål och för att definiera angelägna investeringsbehov. Behovet synliggörs av att många kommuner under beredningen av planen framfört önskemål om bättre tvärförbindelser. Kollektivtrafikens framkomlighet och funktion i det regionala och nationella vägnätet bör vägas in i en sådan systemstudie.

GR-kommunerna har i sina inspel pekat på trafiksäkerhetsåtgärder på vissa vägar samt behovet att utreda möjliga tvärförbindelser i regionen, dvs att specificera vilka de är och dess betydelse. Följande behov av utbyggnad finns:

 Förbifart Skepplanda för ökad trafiksäkerhet. Genom Skepplanda samhälle går väg 1978 med två trafikerade korsningar där det passerar tung trafik. I den ena korsningen möts vägarna 1978 och 1979 och i den andra 1978 och 1980. Korsningarna är inte konstruerade för tyngre trafik och kommunen vill få till en lösning med att leda trafiken förbi samhället.

 Lilla Edets och Ale kommuner har låtit utreda ett nytt mot, trafikplats Lödöse-Alvhem, på E45. I GR:s yttrande över förslag till nationell

(31)

7 infrastrukturplan framhåller GR att det är angeläget att E45 på sträckan

Göteborg – Trollhättan byggs ut i alla dess delar.

 För säkrare godstransporter till och från Vallhamns hamn på Tjörn, och ut till E6, krävs förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet i tunneln på Stenungsön. Tunnel är för låg i ytterkanterna vilket innebär att stora transporter måste köra i mitten av tunneln och hindrar mötande trafik.  För Stenungsunds och Tjörns kommuner är det viktigt att utreda E6 –

E45 till Lilla Edet.

 Härskogsvägen, från Lerum till rv 40 används mer och mer av tung lastbilstrafik. Mindre ombyggnader måste genomföras så snart som möjligt för att ökad trafiksäkerhet.

 Mölnlycke samhälle har i dagsläget endast en påfart till riksväg 40, Mölnlyckemotet. Det bör utredas hur kapaciteten i detta mot kan säkerställas och förbättras samt i förlängningen även behovet av ett kompletterande mot.

 Väg 180, bättre framkomlighet Trollhättan – Alingsås – Borås.  Vägplan för Kallebäcksmotet är framtagen men det saknas medel i

planförslaget för åtgärden.

 Länk mellan E6 söder och rv40 för bättre tillgänglighet.  Trafiksäker genomfart genom Sollebrunn.

 Länk, Mellbyleden, som binder summan E 45, väg 190 och E20. Regionala cykelstråk och regionalt stomcykelnät

GR tycker det är positivt att cykel har fått ett eget åtgärdsområde. I

Göteborgsregionen är andelarna som pendlar med cykel relativt sett låga och det finns en potential att öka andelen. För att cykelsatsningarna skall bli

effektiva och ta andelar från övriga trafikslag förutsätter det en prioritering och samordning i regionen. Det är också angeläget att arbeta vidare med kriterier för prioriteringar av cykelåtgärder. Beteendepåverkande åtgärder samt ITS-åtgärder är viktiga delar för att kunna öka andelen cyklister.

GR har tillsammans med medlemskommunerna tagit fram en kartläggning av planerade cykelsatsningar på kort och lång sikt samt beteendepåverkande insatser för ökat cykelresande. Medlemskommunerna ser ett ökat behov av att samordna cykelsatsningarna för optimering av insatta resurser. GR ser därför ett starkt behov av att utreda av hur potentialen för ett ökat cyklande i regionen kan realiseras. En gemensam målbild för utvecklingen av ett sammanhängande stomcykelnät i regionen skapar en god grund för fortsatta investeringar och prioritering av utbyggnad av saknade länkar.

Stort behov av potter

GR tycker det är angeläget att det fortsättningsvis finns potter inom planen för att med mindre åtgärder kunna upprätthålla storstadsregionens tillgänglighet för alla trafikslag, matcha regionens utbyggnad och minska transporternas miljöpåverkan. Det är därför positivt att potterna är kvar för mindre

(32)

8 vägåtgärder samt att det tillkommit en pott för brister över 25 mnkr vilket

efterfrågats och att det finns utredningsmedel för namngivna brister i stråken (75 mnkr de sista fyra åren). Det är också positivt att det finns potter till steg 1-2 åtgärder inom respektive åtgärdsområde. Men det hade varit intressant om totala satsningarna på beteendepåverkande insatser hade redovisats. I potten för bidrag till kommuner för trafiksäkerhet och miljö är ingen precisering gjord. De trafiksäkerhetsåtgärder som föreslås i nationell infrastrukturplan kommer inte att räcka. GR ser fram emot de utlovade kriterierna för hur medel kan sökas ur dessa potter.

Miljöbedömningen av planen

Att planen innehåller beteendepåverkande och optimerande åtgärder (steg 1 och 2) samt satsningar på cykel är bra för att minska antalet korta bilresor och komplettera kollektivtrafiken. Dessa satsningar kan enligt planförslaget i viss mån kompensera utsläppen från vägobjekten, men planförslaget bedöms sammantaget ha en negativ effekt på utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. Hur kommer VGR framöver arbeta för att utsläppen inte skall öka?

Medfinansiering och förskottering

VGR har till kommunalförbunden skickat en remiss angående förslag till principer angående medfinansiering av nationell transportinfrastruktur. Se separat remissvar.

(33)

Göteborgsregionens kommunalförbund 1 Dnr: 12-212.20 Tjänsteutlåtande 2013-08-23 CK, NV

Förslag till tjänstemannayttrande till VGR, version: 2013-08-23.

Förslag till yttrande över ”Förslag till regional plan

för transportinfrastrukturen i Västra Götaland

2014-2025”

Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra Götalandsregionen daterad 2013-06-10 beretts tillfälle att yttra sig över ”Förslag till regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2014-2025”.

Bakgrund och syfte

Förslag till regional trafikslagsövergripande plan 2014-2025 utgör en komplettering och förlängning av gällande regional trafikslagsövergripande plan (2010-2021). För de tillkommande åren, 2022-2025, har Västra

Götalandsregionen tillämpat det nya ekonomiska planeringssystemet som Trafikverket tagit fram och som använts på motsvarade sätt i nationell trafikslagsövergripande plan. Det innebär att man i första hand beskriver brister och behov i planen medan den konkreta åtgärden bestäms senare i så kallade åtgärdsvalstudier (ÅVS). De förslag till åtgärder som redovisas för åren 2022-2025 beskrivs därför i termer av brister och behov.

Sammanfattning av förslaget

Den regionala transportinfrastrukturplanen är ett komplement till den nationella planen. De nationella mål och riktlinjer som styr det regionala arbetet är framför allt de transportpolitiska målen. Infrastrukturpropositionen från oktober 2012 och planeringsdirektiven från december 2012 anger

förutsättningarna för framtagandet av planerna. I planeringsdirektivet framgår att infrastrukturplaneringen skall verka för ett kapacitetsstrakt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem. Vidare betonas att befintligt

transportsystem bör optimeras före nybyggnation samt att planera trafikslagsövergripande och främja gång och cykel. De åtgärder som infrastrukturplaneringen föreslås inriktas mot enligt direktivet är följande:

(34)

2  De viktigaste stråken för att stärka sträckorna som är viktiga för

arbetspendling

 Viktiga transportleder för näringslivet  Gränsöverskridande transporter

 Miljöåtgärder som kan behövas intensifieras

Den gällande regionala planen har stark koppling till Västsvenska paketet vars arbete nu har gått in i en genomförande fas. Inriktningen i den regionala planen är att ytterligare förstärka den hållbara utveckling som paketet syftar till. Den ekonomiska ramen för perioden 2014-2025 är preliminärt beräknad till 6 259 mnkr, varav 2 051 mnkr är utgör de tillkommande åren 2022-2025. En betydande del av summan kommer att användas dels för fördyringar i tidigare beslutade vägåtgärder, ca 172 mnkr och dels för indexuppräkningar i gällande plan. Regeringens och Trafikverkets indexuppräkningar skiljer sig åt, och differensen är 324 mnkr. Väganslaget belastas med fördyringarna, medan indexdifferensen fördelas proportionellt över samtliga anslag. De definitiva ramarna för samtliga län fastställs av regeringen våren 2014.

Enligt tidigare beslut i BHU skall gällande plan fram till 2021 i möjligaste mån ligga fast och de namngivna objekten i planen finnas kvar.

I planförslaget sker en fördelning av ramarna i åtgärdsområdena väg, kollektivtrafik, järnvägar i nationell plan, cykel, bidrag till kommuner och övrigt. I den nu gällande planperioden finns det kvar en post med

samfinansiering väg fram till år 2021. Fördelningen sker enligt nedstående tabell: Åtgärdsområden 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2014‐ 2025 % Regionala vägåtgärder 181 286 332 337 273 296 240 250 303 295 281 258 3331 53 % Kollektivtrafik 166 113 132 112 93 94 147 112 83 83 83 83 1298 21 % Järnväg, nationell plan 48 48 39 60 61 52 55 62 45 45 55 70 640 10 % Cykel 53 38 28 28 20 28 28 28 44 49 51 59 454 7 % Bidrag kommuner 35 26 15 19 38 15 15 33 30 32 35 35 328 5 % Övrigt 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 109 2 % Väg, nationell plan 0 0 0 0 25 25 25 25 0 0 0 0 100 2 % Summa 492 520 556 565 519 519 519 519 513 513 513 513 6259 100 %

(35)

3 Skillnader jämfört med gällande regional plan är den ökande satsningen på

cykel och järnvägar i nationell plan. Inom de olika åtgärdsområdena ingår också satsningar på beteendepåverkande åtgärder och effektivare användning av befintlig infrastruktur, dvs steg 1 och 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Inom åtgärdsområdena finns det medel i form av potter som inte är fördelade till specifika åtgärder. Det kommer att utformas kriterier för hur medel kan sökas ur dessa potter.

Det regionala planförslaget beslutas av regionstyrelsen och regionfullmäktige i Västra Götaland. Beredningen för hållbar utveckling (BHU) med politiker från regionen och de fyra kommunalförbunden har varit beredande instans.

Kommunalförbunden har medverkat i arbetet, genom tjänstemannanätverket strategisk infrastruktur, och svarat för dialog och förankring med kommunerna. På GR finns nätverket för infrastruktur med särskilt mandat att företräda respektive kommun i processen. Representanterna ansvarar även för att återkoppla nätverkets arbete på politiker- och tjänstemannanivå i sin egen kommun.

Synpunkter på planförslaget

Inledningsvis vill vi framhålla att med tanke på den snäva tidplanen har arbetet med att ta fram planen gått snabbt men det har skett på ett inkluderande sätt. Ur ett läsbarhetsperspektiv är den regionala planen strukturerad på ett lättfattligt sätt med tydliga kartor och tabeller.

För att Göteborgsregionen ska kunna växa och fortsätta vara en motor i Västsverige är det angeläget med infrastrukturinvesteringar som ger regionen en ökad tillgänglighet men också möjliggör en ökad integration av

Göteborgsregionen och omkringliggande arbetsmarknader.

I den i juni 2013 antagna Hållbar tillväxt samt i Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen K2020 har GR antagna inriktningar för regionens utveckling. Målsättningen är att möjliggöra ett hållbart transportsystem i regionen med bland annat ett fördubblat resande med kollektivtrafiken – vilket ligger helt i linje med inriktningarna i infrastrukturpropositionen. En grund för K2020 är att tågtrafiken i de fem huvudstråken får en högre turtäthet, vilket i sin tur förutsätter ökad spårkapacitet. GR vill understryka behovet av att samtliga stråk måste, i det långsiktiga perspektivet, ha den kapacitet som krävs för att stödja en regional utveckling med en stark och långsiktigt hållbar

struktur. Att kollektivtrafiken i regionens centrala delar har tillräcklig kapacitet och räckvidd är också en förutsättning för ett ökat resande.

Hamnen i Göteborg har nationell och internationell betydelse och har även en central roll för regionens näringslivsutveckling och sysselsättning. Goda

(36)