RAPPORT REGION JÖNKÖPINGS LÄN GRANSKNING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS ARBETE NYTTOR FÖR NYA STAMBANOR JÖNKÖPINGS LÄN UPPDRAGSNUMMER SLUTVERSION

RAPPORT

REGION JÖNKÖPINGS LÄN UPPDRAGSNUMMER 7000968200

GRANSKNING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS ARBETE NYTTOR FÖR NYA STAMBANOR JÖNKÖPINGS LÄN

SLUTVERSION

2015-09-04

SWECO TRANSPORTSYSTEM AB MALMÖ

ANDERS LUNDBERG ZSUZSANNA OLOFSSON BEATRICE GRANSTRÖM

2

Sammanfattning

Sverigeförhandlingen

Sverigeförhandlingen har tillsatts av regeringen för att utreda, analysera, värdera förhandla och föreslå en samlad utbyggnad av nya stambanor för höga hastigheter mellan Stockholm-Göteborg/Malmö. Trafikverket förbereder utbyggnaden genom att tillhandahålla utredningsunderlag och riktlinjer för utbyggnaden. Trafikverket har också påbörjat den fysiska planeringen med detaljplaner för Ostlänken och delar av sträckan Göteborg – Borås. Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att genomföra Åtgärdsvalsstudier (ÅVS) för resterande delar mellan Linköping – Borås och Jönköping – Skåne. ÅVS:erna förutsätter att en s.k. Steg 4-åtgärd genomförs i form av ny stambana.

Övriga parter

Sverigeförhandlingen efterfrågar nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor;

1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhälls- ekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver ska Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat ska levereras som rapporter och kommun/länsvis nedbrutna tabeller till kommuner och regioner ” i slutet av april”.

2. Varje kommun som berörs av utbyggnaden har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler) med en intressentanalys och en ekonomisk värdering av uppkomna bostadsnyttor och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in en

intressentanalys och kommentarer med faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv.

3. Regionerna har ansvaret för den regionala kollektivtrafiken, den regionala infrastrukturplanen och regional utvecklingsplanering. Samtliga berörda regioner har aktiverat sig för att samordna framtagandet av lokala underlag men också samspela i den fortsatta samhällsutbyggnadsprocessen. En viktig roll kommer att bli att framledes samordna de förhandlingar som ska genomföras med staten och som förutsätter en bred förankring och enighet om vilka åtaganden i trafik och regional och lokal infrastruktur som ska finansieras.

Underlagsmaterial

Trafikverket levererade att omfattande material i början av juni 2015. I detta ingår inte den samlade effektbedömningen (SEB) och inte heller en godstransportprognos 2030.

Trafikverket arbetar vidare med dessa underlag samtidigt som Trafikverket också i juni har erhållit uppdraget att ta fram ett inriktningsunderlag för en ny Infrastrukturplan för perioden 2018-2029 som ska rapporteras av under senhösten 2015. I arbetet ingår att

förfina en Basprognos för 2030 som redan finns framme och en körning för prognosåret 2040 har aviserats som underlag för den fortsatta åtgärdsplaneringen

Uppdrag

Region Jönköpings Län har beslutat att inhämta kunskap och föra dialog i framtagandet av nyttoanalyserna och har bildat ett särskilt projekt för detta ändamål. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och

intressentanalyserna. SWECO TransportSystem har därför fått uppdraget att sammanställa gjorda effektberäkningar och genomföra en regional och i viss mån övergripande konstruktiv granskning av det nu framtagna materialet.

Objektet

Trafikverket använder normalt sig av en data- och modellkedja för att analysera

samhällsekonomiska effekter av olika investeringsobjekt. I detta fall är ”objektet” i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder i Jönköpings Län som avser

 Samhällsbyggnad (med krav på bostadsutbyggnader) i potentiellt 4 stationsorter,

 Fyra nya eller om- och utbyggda stationer,

 10 + 8 mil höghastighetsbana

 Anslutningar till befintliga banor t ex i Tranås mot Södra

stambanan, i Jönköping till Jönköpingsbanan eller till Kust till Kust banan i söder

 Utbyggd Jönköpingsbana

 Ny Värnamobana via Tenhult - Byarum

 Ny Inter Regional snabbtågstrafik 250 km/h till storstäderna

 Ny Interregional och Regional tågtrafik i länet och över länsgränsen

 Nya fordon

 Nya serviceanläggningar – depå

 Nytt trafikeringsmönster på Södra stambanan Utredningscenario

Utgångspunkten är en upprättad Basprognos med målår 2030. Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år 2025.

Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal Utredningsscenarier (US) som motsvarar utbyggnad av höghastighetsbanor med olika linjedragningar

4

 JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke- Bollebygd som är beslutad

 US1 via Jönköping – Helsingborg

 US 2 via Jönköping – Värnamo – Hässleholm

 US 5 via Jönköping – Växjö – Älmhult – Hässleholm

Granskning av utfall

Vi konstaterar att Basprognos 2030 d.v.s. Jämförelsealternativet JA, i sig utfaller i en mycket kraftig ökning av persontrafiken på järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mdr personkilometer (12027 milj. pkm år 2014 enligt Trafikanalys). Med Basprognosen – JA;

skulle år 2030, hela 17830 milj. pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på

sammantaget hela 48 % under de kommande 16 åren! Den senaste femårs-perioden har tågtrafiken ökat med knappt 8,5 % mätt i trafikarbete vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till 2030. Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett bygger på ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling.

Man kan verkligen fråga sig om en ökning av persontågtrafiken med 48 % är möjligt, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är ”körbar”; ett i vårt tycke odefinierat begrepp.

Nedanstående figur är ett sätt att beskriva de osäkerheter som ändå finns för

Basprognosen. Med nuvarande plan kommer infrastrukturen i storstadsområdena och stambanorna att vara fullbelagda, med fortsatt dålig punktlighet för den långväga trafiken.

Vi frågar oss då på vilket sätt Basscenariot kan fortsätta att växa med den migration och geografiska befolkningsfördelning som förväntas ske fram till 2050?

I Utredningsscenarierna (US) har Trafikverket utarbetat nya trafikeringsmodeller som omfattar ny eller förtätad persontågtrafik på de nya stambanorna. I Länet förutsätts förtätningar och åtgärder t.ex. ny bana Byarum – Tenhult som ansluter till ÅVS-processen för det s.k. Y:et. På den korta tid som stått till buds är beskrivningen av trafikeringen kortfattad, komplex och saknar behovsbeskrivningar, måltal och motiv i

trafikförsörjningstermer.

6

Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna 2 630 milj. pkm skulle tillkomma med en satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12 miljoner resor per år. Av tabellen nedan fram går att:

 Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna

 De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreslängden med dessa tåg är kortare

 Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna.

 Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg.

Samhällsekonomisk nytta

Den samhällsekonomiska totalnyttan har med utfallsdata från SAMPERS beräknats i Samkalkmodellen. För de tre linjesträckningsalternativen uppvisar trafikmodellen och sträckningen via Jönköping – Värnamo – Hässleholm den klart högsta nyttonivån (Mdr kronor).

Regionalekonomiska nyttor

Vi har också studerat och jämfört nyttoutfall från de olika modellerna SAMKALK, SAMLOK och DYNLOK och konstaterar att metodiken delvis är ny, infrastruktur- utbyggnaden den största som någonsin hanterats som ett enskilt objekt och

modellverktygen delvis för komplicerade och överlappande för att säkerställa en tillräcklig kvalité i redovisade utfall för att vara antagna som officiella verktyg i Trafikverkets arsenal för åtgärdsplanering.

Stora osäkerheter

Vid granskning av resultaten framgår det tydligt att tillämpningen av de modellverktyg, så som den nu är genomförd, har varit en djärv uppgift. Arbetet har genomgående varit försenat och det är tveksamt om tillräckliga kvalitetsgranskningar hunnits med. Vi konstaterar att det finns stora osäkerheter redan i de grunddata Sampersmodellen levererat till övriga modellsystem och att resultaten från de regionalekonomiska analyserna visar på stora modellskillnader och överlag svårtolkade resultat.

Rapporterna som presenterar resultaten lyfter också vid flera tillfällen fram osäkerheterna med tillämpningarna. I Trafikverkets egen granskning ifrågasätts om verktygen

överhuvudtaget är användbara för att utvärdera effekterna av höghastighetsbanor. Att tolka reslutaten utan tillgång till underlagsdata eller djupgående kompetens om hur modellena räknar är svårt. Trafikverket bör därför tydliggöra hur mottagarna av modellresultaten ska förhålla sig till dem, särskilt i ett läge där de regionalekonomiska modellerna inte är antagna som officiella mätverktyg.

Konsumentnyttan – tänkbar fördelningsnyckel

Tidigare har vid medfinansiering konsumentnyttan används som en tänkbar måttstock.

Den är också förenad med flera härledningsutmaningar och det finns en diskussion huruvida det går att fördela denna på kommunivå med en rättvisande bild.

Den i Trafikverkets rapport redovisade bilden av rangordning och fördelning ger en viss indikation men vi är mot bakgrunden av vår granskning tveksamma till om

utredningsarbetets nuvarande läge kan utgöra grund för en rättvis fördelning eller totalbild av nyttoutfallet. Nedan visas en rangordning som kanske ändå speglar en väntad

8

fördelning där de tre storstadsområdena dominerar i rangordningen av konsumentnyttoutfallet för alla resor.

Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinst vi resenärer gör med de nya stambanorna. Av den totala nyttan utgör konsumentöverskottet ca 75 %. I länet dominerar Jönköping den beräknade resandenyttan, vilket är naturligt eftersom trafikmodellen förutsätter att stadens nya station (Jönköping S) blir

höghastighetsbanornas trafiknav. Vid en jämförelse mellan utredningsalternativen uppvisar SAMKALK modellen ett klart utslag till förmån för dragningen via Värnamo.

Rapporten i övrigt innehåller flera andra regionala effektutfall som vi sammanställt på länsnivå i kapitel 3 från de olika modellerna. I de flesta fall uppvisar dragningen över Värnamo US1/ US 2 de högsta nyttovärdena.

Tabell 1 – Dynlok- modellens effektutfall – Prognosticerad effekt på länsnivå

Tabell 2 – Prognosticerad effekt på länsnivå enligt Dynlok

SWECO slutsatser

Vår samlade bedömning är således att det blir svårt att i det kommande

förhandlingsarbetet mer konkret använda sig av merparten av det underlagsmaterial så som det här presenterats. Detta då:

 Det kan ifrågasättas om modellerna (med hög viktning av arbetspendling) är ändamålsenliga för analys av höghastighetsbanor och de kommunala effekter de antas ge

 Det finns stora grundläggande osäkerheter kring resultaten och vad de egendligen avser. Osäkerheterna utgörs av ett komplexa och svårtolkade samband mellan de frågor som berörs samt stora felaktigheter i modelldata

Jönköping län US1 US2B US5

Tillväxt i bruttoregionprodukt (miljon kronor)

288,23 293,43 268,36

Tillväxt i dagligvaruhandel (m²)

685 696 635

Tillväxt i sällanköpsvaru- handel (m2)

601 608 564

Tillväxt i kontorsyta (m²)

6324 6438 5964

Jönköping län US1 US2B US5

Tillväxt i arbetskraft (antal)

489 445 414

Tillväxt i arbetstillfällen (antal)

492 449 411

Tillväxt i lönesumma (miljon kronor)

123 126 115

10

Det behövs nu en utförligare beskrivning/vägledning för kommunerna gällande de av TrV presenterade nyttorna. Hur ska kommunerna i detta läge hantera utfall som har så stora oklarheter i den matris som kommunerna erhållit.

En mycket stor brist i den process som genomförts är också det faktum att staten i modellerna ”kör tåg” som regionerna till fullo enligt lag ansvarar för. RKTM ansvariga måste ges uppdrag att själva inkomma med förutsättningar och en framtida

trafikeringmodell som bygger upp en förankring krina de framtida ttvecklinsscenario som är aktuella.

Innehållsförteckning

1 Inledning 14

1.1 Bakgrund 14

1.2 Syfte 15

1.3 Avgränsning 15

2 Sverigeförhandlingen 16

2.1 Aktörer, roll och tidsplan 16

2.2 Genomförda analyser 18

2.2.1 Basprognos (JA)och utredningsscenario (US) 19

2.2.2 Använda modellverktyg 21

2.3 Publicerade dokument, ”outputs” av analyser 24

2.4 Hur kan Region Jönköpings Län använda dessa dokument? 25

3 Nyttor för Jönköpings Län 26

3.1 Basprognos för Jönköpings Län 26

3.1.1 Infrastruktur: 26

3.1.2 Trafikering: 26

3.1.3 Kapacitetsprognos 26

3.2 Utredningsscenarier (US1, US2B och US5) för Jönköpings Län 27

3.2.1 Infrastruktur 27

3.2.2 Trafikering 27

3.2.3 Regionaltåg i Västsverige 28

3.3 Sammanställning effekter och nyttor för Jönköpings län 29

3.3.1 Resandevolymer 29

3.3.2 Restidsvinster 32

3.3.3 Arbetsmarknadsnytta 34

3.3.4 Näringslivsnytta 38

3.3.5 Bostadsnytta 38

3.3.6 Summering av information 41

3.4 Tolkningar och kommentarer av beräkningsresultat 42

4 Granskningsmetod 43

5 Granskning – Basprognos 2030 44

5.1 Förutsättningar 44

5.1.1 Trafikmodeller 45

5.1.2 Basprognos 46

12

5.1.3 Trafikering 48

5.1.4 Utredningsscenario US 48

5.1.5 Avgränsning 49

5.1.6 Krav - måltal 50

5.1.7 Punktlighetsmål 50

5.2 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor 51

5.2.1 Antagande 51

5.2.2 Stationskodningen 52

5.2.3 Optimering 52

5.2.4 Götalandsbanan 52

5.3 Trafikering med nya stambanor 54

5.3.1 Allmänt 54

5.3.2 Två trafiksystem 54

5.3.3 Höghastighetståg 55

5.3.4 Storregionala tåg och regionaltåg 55

6 Granskningsresultat – Trafikprognos och Nyttor (output) 56

6.1 Trafikprognosutfall 56

6.1.1 Jämförelsealternativet JA 56

6.1.2 Utredningsscenarier US 56

6.2 Kapacitet med nya stambanor 57

6.2.1 Godstrafik 57

6.3 Höghastighetståg mot 2040 58

6.3.1 Höghastighetståg 59

6.3.2 Regionaltåg Stockholm – Jönköping 59

6.3.3 Regionaltåg Jönköping – Göteborg 60

6.4 Granskning av nyttor 61

6.4.1 Sampers/SamKalk 61

6.4.2 Dynlok och Samlok, 65

7 Rekommendation/Avslutande kommentarer 68

7.1 Sverige och Region Jönköpings Län i ett Höghastighetsperspektiv 68

7.2 Nya stambanans sträckning i regionen 69

7.3 Stationer och kopplingspunkter 69

7.4 Samlad nyttobild 70

7.5 Trafikeringsbild 70

7.6 Ekonomisk bild 70

7.7 Tidsperspektiv 70

Bilaga 1 – Trafikverkets resultat i tabellformat 72

Trafikeringsdata 72

Information på länsnivå 74

Information på kommunnivå 74

Bilaga 2 – Basprognos – Granskning av trafikmodell 77

Regional persontrafik i Västsverige 81

Bilaga 3 – Utvecklingsscenario (US) Granskning av trafikmodell 86

14

1 Inledning

Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Detta är inget unikt för Sverige. I Frankrike sam- och medfinansieras infrastrukturinvesteringar i breda uppgörelser för stora projekt där kommuner, regioner, staten, EU och järnvägens aktörer binder upp sig i gemensamma uppgörelser, t.ex. för utbyggnaden av det franska höghastighetsnätet. Även de kommersiella aktörerna får vara med och betala genom att avstå överskott i form av ökade bidrag till infrastrukturen. Det som är nytt i Sverige är kanske kravet på ett specifikt utbyggnadsprogram för bostäder kopplat främst till de tre storstadsområdenas förhandlingar.

Sverigeförhandlingen har utsetts av regeringen för att utreda, planera och förhandla fram ett förslag till finansiering och genomförande av en utbyggnad av nya stambanor för högre hastigheter mellan stadsområdena. Utbyggnaden förutsätter att regionerna genom berörda kommuner åtar sig att svara för ett utbyggnadsprogram för nya bostäder, att regionerna svarar för den lokala, regionala och storregionala kollektivtrafikförsörjningen som är direkt kopplad till den nya stambaneutbyggnaden. I åtagandet ligger också att regionerna tar ställning till linjedragningar, stationsstopp och eventuella kopplingspunkter med befintliga banor. Staten kommer genom Sverigeförhandlingen att söka medfinansiering av infrastrukturbyggnaden baserat på konstaterade nyttoberäkningar. Avsikten är att förhandlingar mellan Jönköpings Län och staten inleds våren 2016 så att överenskommelser kan träffas under år 2017.

Hur fördelningen av de 100 000 nya bostäderna mellan storstadsområdena och

höghastighetsbanans stationskommuner ser ut är okänt. Det finns även ett stort behov av att diskutera krav på ett komplett transportsystem bland annat utifrån de åtgärdsvalsstudier som genomförs för viktiga anslutande stråk. Med separeringen följer också hur funktionaliteten i de mycket viktiga och delvis nya bytespunkterna ska tillgodoses. Vidare är den storregionala trafiken på stambanorna med täta stopp, den övriga interregionala och regionala trafikens omfattning och anslutningar ännu ett frågetecken som måste klargöras i egna åtaganden från regionernas sida. Således är byggandet av nya stambanor förenat med en rad frågeställningar där samhällsbyggnadsutvecklingen är bara en av flera som bör hanteras i kommande eventuella genomförandeavtals villkorsdelar.

1.1 Bakgrund

Region Jönköpings län har en viktig roll med ansvar för länets regionplan för

transportinfrastruktur och kollektivtrafikförsörjning samt strategiska regionala utvecklings- program. Region Jönköpings län har bildat ett särskilt projekt för att hantera den planerade utbyggnaden av nya höghastighetsbanor. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med de särskilda nytto- och intressentanalyser som ska genomföras.

Konsultens uppdrag är att fungera som ett strategiskt stöd i arbetet med granskning och tolkning av resultatet av genomförda nyttoberäkningar.

De frågor som arbetsgruppen har identifierat som särskilt viktiga att involvera en extern kompetens för är således följande:

 Konstruktiv granskning och konsekvensbedömning av genomförda nyttoberäkningar

 Den regionala kollektivtrafikens omfattning i ett läge med fullt utbyggda stambanor

 För- och nackdelar med olika utredningsalternativ för linjedragningar i de alternativa utredningsscenarier som Trafikverket definierat; US1, US2B och US5.

Denna rapport sammanfattar granskningsresultat av genomförda nyttoberäkningar.

1.2 Syfte

Rapporten syftar till att

 ta fram en del i länets eget förhandlingsunderlag genom att granska de centrala utredningar som genomförs och presenteras försommaren 2015 (från

uppdragsbeskrivning)

 ge Region Jönköpings Län en bättre kunskap, förståelse och vägledning inför de egna analyser och fördjupningar som eventuellt kan uppkomma.

1.3 Avgränsning

Rapporten som genomförs på kort tid har ambitionen av en konstruktiv granskning av det material som publicerats av Trafikverket den 2 juni 2015. Granskningen har skett i steg där en övergripande första bedömning redovisats för beställaren dels genom deltagande i

arbetsgruppsmöten och avstämningsmöte den 31 juli, dels genom denna rapport.

16

2 Sverigeförhandlingen

Detta kapitel beskriver kort vad som hänt hittills i projektet, introducerar aktörer, sammanfattar genomförda analyser samt kort går igenom de olika prognosverktygen som använts.

2.1 Aktörer, roll och tidsplan

I augusti 2012 föreslog den dåvarande regeringen att Ostlänken mellan Järna och Linköping samt sträckan Mölnlycke – Bollebygd skulle byggas som ett första steg mot en ny stambana för höghastighetståg mellan Stockholm – Göteborg och Stockholm – Malmö. Dessa två

investeringar ingick också iden fastställda; Nationell plan för transportinfrastrukturen 2014-2025, som fastställdes av regeringen i april 2014.

Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling (NTP 2010-2019 respektive NTP 2014-2025) har inslaget av sam- och

medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur.

När en statlig förhandlingsman utsågs år 2014 för att dels planera och förhandla fram uppgörelser för kompletterande storstadssatsningar i Stockholm, Göteborg och Malmö samt utreda, planera och föreslå en finansierings- och utbyggnadslösning för nya stambanor, aktualiserades frågan på vilken grundval medfinansieringsdialogen med intressenter skulle föras. Förhandlingsmannen antog namnet ”Sverigeförhandlingen” och har succesivt under vintern 2014/15 kommit överens med kommuner, regioner och andra intressenter om att pröva ett bredare nyttoperspektiv, som underlag för finansieringsdialogen. I villkorsdelen har staten slagit fast ett omfattande utbyggnadsprogram på 100 000 nya bostäder som ska vara direkt hänförligt till infrastrukturåtgärderna.

Sverigeförhandlingen efterfrågar således nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor. Ett tiotal regionförbund, motsvarande och ca 50 kommuner har därför kontaktas av Sverigeförhandlingen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Det förutsätts att särskilda underlag för övriga nyttor; restidsnytta, arbetsmarknadsnytta, miljönytta och

näringslivsnytta tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen.

Kommunerna ska lämna in sina egna nyttobedömningar den 1:a oktober 2015 samtidigt som olika slag av utredningar och underlagsmaterial framtas inför en påbörjan av en skarp

förhandlingsperiod under år 2016. Under hösten kommer Sverigeförhandlingen att redovisa en sammanställning av alternativa finansieringsmodeller och även en utredning om de

kommersiella förutsättningarna för tågoperatörerna och trafikhuvudmän att bedriva tågtrafik på de nya stambanorna. Utredningen är tänkt att visa i vilken omfattning en särskild banavgift kan bidra till finansieringen av den nya infrastrukturen.

Regeringen har också bett Trafikverket i samråd med regionplaneupprättarna att upprätta ett inriktningsunderlag till en ny infrastrukturplan för perioden 2018-2029, för en kommande infrastrukturproposition som är preliminärt aviserad till hösten 2016. Därmed är även

investeringarna i de regionala infrastrukturobjekten aktuella för att fånga upp i de aktuella olika inriktningarna för höghastighetsbanan och den övriga transportinfrastrukturen som nu ska övervägas.

Således intar parterna; staten, regionerna och berörda kommuner en förberedande

förhandlingsposition, genom att till varandra publicera underlag som skulle kunna tolkas som parternas respektive nyttor av en infrastrukturutbyggnad med nya stambanor.

SWECO TransportSystem har erhållit uppdraget att lämna en konstruktiv granskning av det utredningsmaterial och de utfall som redovisats 20150602 från gjorda modellkörningar.

18

2.2 Genomförda analyser

Utbyggnaden av de nya hastighetsbanorna ska drastiskt förändra restiden och därmed tillgängligheten i stråken mellan Göteborg/ Malmö och Stockholm. Genom förkortade restider förväntas det nya nätet för höghastighetståg även förbättra tillgängligheten för de flesta kommuner och städer som ligger i närheten av de kommande stationsstoppen.

Tillgänglighetsförändringar som följer en så stor och omfattande investering som utbyggnad av nya stambanor orsakar breda effekter i både national och regional skala. Exempelvis kan en förkortad restid för arbetsresor påverka storleken och lokaliseringen av arbetsmarknaden och kan också förändra den regionala fastighetsmarknaden genom ökade genomsnittliga

arbetsinkomster och antal sysselsatta, vilket i sin tur skapar en viss regional tillväxt. Analyser som syftar till att beskriva effekter av tillgänglighetsförändringar med siffror är ett försök att kvantifiera dessa effekter.

Det finns andra effekter som följer av de förkortade restiderna, exempelvis agglomerations- effekter, ökad turism, förändrad stadsmiljö och andra sociala effekter, men vi saknar idag beräkningsmodeller som kan kvantifiera dessa effekter.

Vedertaget är också att effekterna uppstår inte enbart med en satsning i transportsystemet.

Parallellt måste en regional och lokal samhällsplanering genomföras så att nya bostäder och samhällsservice byggs ut parallellt. Eftersom utbyggnaden är tänkt att ske under en jämförelse- vis kort period på 10-15 år måste alla regioner och stationsorter samtidigt planera för sin samhällsutbyggnad, annars riskerar en ort att hamna på efterkälken och utbyggnadseffekterna koncentreras till andra orter.

Själva analysen har skett genom att jämföra två framtidsscenario för modellåret 2030, - utan investering; s.k. Basprognos, eller Jämförelsealternativ, (JA)

- med utbyggnad av höghastighetsjärnvägsnät (Utredningsscenario, US)

Analysen består av beräkningar i flera steg och använder flera verktyg. Trafikverket har använt sig av följande modeller:

steg 1) Trafikprognosutfall är bearbetade i Sampers-modellen för år 2030.

steg 2) Samhällsekonomiutfall är bearbetade i Samkalk-modellen.

steg 3) Regionalekonomiska tilläggseffekter är bearbetade i Samlok baserade på indata från Samkalk och Sampers.

steg 4) Regionalekonomiska tilläggseffekter är också bearbetade i Dynlok delvis baserade på tillgänglighetsförändringar från Sampers.

Figur 2.1 – Sammanfattning av genomförda analyser, verktyg och ”resultat”.

2.2.1 Basprognos (JA)och utredningsscenario (US)

Det är viktigt att betona att analysen visar skillnaden mellan två framtidsbilder JA och US med målåret 2030, och därför är det svårt att i det nu framtagna utredningsmaterialet koppla denna till nuläget.

Beräkningens avgörande utgångspunkt är en upprättad Basprognos med målår 2030.

Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år 2025.

Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal

Utredningsscenario (US) som motsvarar en utbyggnad av höghastighetsbanorna med olika linjedragningar:

20

 JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke – Bollebygd som är beslutad

 US1 via Jönköping - Helsingborg

 US 2 via Jönköping – Värnamo – Hässleholm

 US 5 via Jönköping – Växjö – Älmhult – Hässleholm

Antaganden om trafik, fordon, linjesystem m.m. görs således för både Basprognosen (JA) och olika utredningsscenario (US).

I detta fall är ”investeringsobjektet” i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder som avser:

 samhällsbyggnad i minst 17 aktuella stationsorter,

 ett 20-tal nya eller ombyggda stationer,

 ny höghastighetsbana

 eventuella anslutningar till befintliga banor

 nya fordon

 ny tågtrafik

 nya serviceanläggningar - depåer

 nya trafikeringsmönster på stambanorna

 ny och ändrad trafikering på anslutande banor.

Exploateringsvärdena har tidigare beräknats¹ till 200 miljarder kronor, investeringarna nya fordon beräknats överstiga 30 miljarder och tågtrafikverksamhetens omfattning kommer att ligga på nästan 10 miljarder kronor per år. Ett så omfattande samhällsbyggnadsprojekt kommer att påverka arbetsmarknaden, förvärvsgrader, hushållsinkomster etc. Därför har

Sverigeförhandlingen valt att ge Trafikverket i uppdrag att även utreda regionalekonomiska effekter av utbyggnaden.

1 SOU 2009 om Höghastighetsbanor

2.2.2 Använda modellverktyg

Sampers och Samkalk kan i sammanhanget ses som grundmodellerna i vilka

tillgänglighetsförändringar har beräknas och värderas. I det här fallet har tillgänglighet med respektive utan de nya stambanorna analyserats. Modellerna förvaltas och utvecklas av Trafikverket. Trafikverket använder Sampers som beräkningsmodell för trafikprognoser och Samkalk för att beräkna samhällsekonomiska effekter.

Sampers och Samkalk beräknar och värderar effekter som uppstår inom transportsystemet. De omvärldsdata modellerna använder med t.ex. antal arbetsplatser och antal boende inom ett visst område är därmed statiska, d.v.s. de påverkas inte av förändringar inom transportsystemet. Det innebär att större infrastrukturinvesteringars strukturerande effekt på samhället uteblir, d.v.s. de effekter vi många gånger vill åstadkomma. Detta har vid ett flertal tillfällen lyfts fram som kritik mot av Sampers/Samkalk och setts som en förklaring till att det varit svårt att påvisa

järnvägsinvesteringars samhällsnyttor. Figur 2 visar Sampers och Samkalks modellstruktur.

Figur 2.2 SamPers och Samkalks modellstruktur.

För att kompensera för de nyttor Sampers/Samkalk utelämnar har två regionalekonomiska modeller använts, Dynlok och Samlok. Modellerna är konstruerade på olika sätt men

resultatmässigt överlappar de delvis varandra. Modellerna ligger utanför Trafikverkets ordinarie

”verktygslåda”. En bidragande anledning till att modellerna inte fullt ut accepterats av

Trafikverket är sannolikt att sambanden mellan infrastruktur och samhällsutveckling är mycket komplexa och omges därför av stora osäkerheter.

Figur 2.3 illustrerar med grön färg de nyttor Sampers/Samkalk värderar och med röd färg de nyttor som modellerna inte fångar in. Ju större effekt en investering har på samhället desto större del av nyttorna utelämnas.

22 Figur 2.3 Värderade nyttor av SamPers/samkalk.

Dynlokmodellen är framtagen av JIBS (Jönköpings Internationella Handelshögskola). Modellen utgår från de restidsförändringar Sampers beräknat. Därefter skattas

tillgänglighetsförändringarnas effekt på arbetstillfällen och arbetsplatser. Genom att beräkna förändringar på arbetsmarknaden kan även följdeffekter skattas, t.ex. påverkan på löner, efterfrågan på fastigheter och bruttoregionalproduktion. Figur 2.4 visar Dynloks modellstruktur.

Samlokmodellen är framtagen av WSP. Liksom Dynlok utgår modellen från de

restidsförändringar Sampers beräknat men den tar även hänsyn till hur kostnader för en resa förändras. Kostnaderna kan t.ex. utgöras av bensin- eller biljettkostnader. Restids- och

kostnadsförändringar används för att skatta en s.k. generaliserad kostnad eller GK. Med denna som indata kan påverkan på sysselsättning och befolkning skattas. Utifrån detta skattas även påverka lönenivåer och markvärde. Figur 2.5 visar Samloks modellstruktur.

För en mer utförlig beskrivning av modellerna hänvisas till de granskade rapporterna, se referenser inledningsvis i detta kapitel.

Figur 2.4 Dynloks modellstruktur. Figur 2.5 Samloks modellstruktur.

”Utbyggnaden av höghastighetsbanor har analyserats med prognoser över resandet, vilka tagits fram med Sampers-systemet. Effekter har därefter beräknats med tre olika metoder – Dynlok, Samlok och Sampers/Samkalk. Samlok och Dynlok ger möjliga, potentiella regionalekonomiska effekter, som man vill studera i Sverigeförhandlingen. Dessa två modeller räknar också på olika effekter, varför det kan vara intressant att ha resultat från båda.² ”

2 Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – generella utgångspunkter och beskrivning av genomförda analyser, Trafikverket PM 2015-05-30

24

2.3 Publicerade dokument, ”outputs” av analyser

1. PM – generella utgångspunkter och beskrivning av analyser 2015-05-31

2. PM – Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk med 14 bilagor

3. Rapport Samlok 2015-05-27 (WSP) 4. Rapport Dynlok 2015-05-26 (JIBS)

5. Granskningsrapport regionalekonomi höghastighetsbanor 6. Rapport Trafikering nya stambanor 2015-05-29.

7. Div. kartframställningar av olika exempel på effekter

Analysen tar sin grund i den Basprognos vilken är ett framtidsscenario där ingen utbyggnad av höghastighetståg sker. Denna Basprognos beskrivs i Trafikverkets rapport ”Trafikering nya stambanor”. I denna rapport beskrivs infrastruktur, långväga- och regional persontrafik, godstrafik samt kapacitet för målåret 2030.

I syfte att identifiera effekter av en utbyggnad av banor för höghastighetståg behövs ett framtidsscenario. I detta framtidsscenario beskrivs detaljerat tre utredningsscenarier (US1, US2B och US5) där infrastruktur, trafikering och kapacitet med stambanor i detalj beskrivs. Även detta återfinns i Trafikverkets rapport ”Trafikering nya stambanor”.

Den största förändringen är den förkortade restiden. Dock har turtätheten också mycket stor betydelse och i viss mån att nya direkta förbindelser utan byte blir möjliga. De

tillgänglighetsförändringar som sker tack vare den förkortade restiden och dess geografiska fördelning presenteras per utredningsscenario i ”PM – höghastighetsbanor inom

Sverigeförhandlingen” i form av restidsnyttor (förändring av konsumentöverskott för resenärer i kronor).

Det är framförallt kommunernas förbättrade tillgänglighet som är huvudorsaken till de effekter på lokalisering, inkomster och markvärden som beräknats fram i modellerna. Dessa beräkningar baseras på tidigare framtagna värden på förkortade restider och resultaten, som är framräknade med Samlok, anges som årligt värde av befolkningsförändringar, arbetsinkomst, markvärde m.m. I rapporten ”Samlok 2015-05-27” ingår en kort beskrivning av beräkningsmodellen samt viktiga kommentarer.

Samma ingångsvärden används i rapporten ”Dynlok 2015-05-26”. I denna presenteras

förväntade potentiella påverkanseffekter med avseende på sysselsättning, tillväxt i lönesummor, förädlingsvärden (BRP) samt befolkning som Dynlok prognosticerar med utgångspunkt i de tidigare framtagna tillgänglighetsförutsättningarna. I rapporten presenteras också potentiella effekter för efterfrågan på fastighetsmarknader (bostäder, handel/service och lokaler).

Rapporten redovisar resultaten vid den tidpunkt då jämvikt etablerats och hushåll och företag anpassat sig i förhållande till den nya infrastrukturen.

Samtliga de regionalekonomiska analyser som tagits fram, i vilka redovisas tre olika typer av regionalekonomiska nyttor genomförda med tre olika typer av modellverktyg, har granskats av Trafikverket i ”Granskningsrapport regionalekonomi höghastighetsbanor”.

2.4 Hur kan Region Jönköpings Län använda dessa dokument?

Regionen bör sammanställa sina egna konsoliderade kommunala nyttor inför förhandlings- perioden som börjar i 2016. Beräkningsmaterial som är publicerad på Trafikverkets hemsida hanteras som ett underlag för egna nyttoberäkningar.

Sverigeförhandlingen efterfrågar nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskilt mall för sex olika delnyttor, som bostadsnytta, restidsvinster, arbetsmarkandsnytta, miljönytta,

näringslivsnytta och social nytta. Definition, metoder och redovisning av nyttoberäkningar finns publicerad på Sverigeförhandlingens hemsida: http://sverigeforhandlingen.se/ . Att ha alla delnyttor framräknad och samlad enligt mallen är ett resultat av ett samarbete mellan kommunerna/regionen och Trafikverket.

1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor (restidsvinster), och regionalekonomiska nyttor (miljönytta, näringslivnytta).

Därutöver ska Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat ska levereras som rapporter och kommun/länsvis nedbrutna tabeller till kommuner och regioner.

2. Varje kommun har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv.

Dokument som nu finns publicerad på Trafikverkets hemsida är ett stöd till

kommunerna/regionerna att sammanställa tankar och beräkningar kring egna nyttor. Tabell 1 visar i vilka delnyttor kan kommunen/regionen hittar indata i publicerade dokument.

Tabell 1 – Indata till delnyttor i Trafikverkets beräkningar

Nyttor³ Kvantifiering .(rapport)

Sampers/

Samkalk (Nr2)

Samlok (WSP) (Nr3)

Dynlok (JIBS) (Nr4)

Bostadsnytta Antal bostäder ja

Nytta i mkr ja

Restidsvinster Nytta i mkr ja Arbetsmarknads-

nytta

Mängd nya arbetstillfällen

ja ja

Nytta i mkr ja ja

Miljönytta Nytta i mkr ja

Näringslivnytta Nytta i mkr ja ja

Social nytta Nytta i mkr Övriga nyttor Nytta i mkr

3 Definitionen finns i ”metoder och redovisning av nyttoberäkningar i sverigeförhandlingen”

26

3 Nyttor för Jönköpings Län

Detta kapitel sammanfattar beräkningsresultat angående Jönköpings Län. All information är hämtade från Trafikverkets publicerade dokument.

3.1 Basprognos för Jönköpings Län

Allmänt kan sägas att Basprognosen för 2030 (JA) innehåller en omfattande utbyggnad av tågtrafiken på det befintliga bannätet. Övergripande räknar Trafikverket med en trafikökning på hela 48 % fram till 2030. I länet har Trafikverket i Basprognosen räknat med en kapacitetsökning av den regionala tågtrafiken. Vi kommer att titta närmare på detta i den beslutade särskilda trafikeringsutredning som kommer att genomföras under hösten 2015.

3.1.1 Infrastruktur:

Kapacitetspåverkande utbyggnader i fastställda planer 2014-2025, Jönköping/Nässjö – Värnamo, fjb, mötesspår, 140 km/h

3.1.2 Trafikering:

I regional persontrafik

 Alvesta – Nässjö utökas till Jönköping och kopplas ihop med Öresundståg Kalmar – Köpenhamn

Figur 3.1 Regionaltåg i Östra Götaland, bas 2030 (Trafikverket, Rapport 150529).

3.1.3 Kapacitetsprognos

 Sträckan mellan Jönköping och Värnamo och mellan Jönköping och Nässjö prognosticerad stora kapacitetsbegränsningar medan medelstora

kapacitetsbegränsningar på sträckan mot Falköping.

Figur 3.2 Kapacitetsberäkningar med Basprognos 2030 efter fastställd plan 2014-2025 (Trafikverket, Rapport 150529).

Analysen visar på att risken för överbelastning på delsträckorna längs Jönköpings- och

Värnamobanan är överhängande. SWECO:s bedömning är att trafikplanen i JA inte är realistisk, om inte en kapacitetsutbyggnad utöver plan 2014-2025 genomförs. Delsträckan på

Värnamobanan genom Tabergsdalen håller låg linjeföringsstandard och restiderna är inte konkurrenskraftiga jämfört med den parallella E4. Delsträckan på Jönköpingsbanan tillåter högre hastighet med planerade åtgärder men detta elimineras med den täta och mycket

störningskänsliga trafiken som ansluter till södra stambanan.

3.2 Utredningsscenarier (US1, US2B och US5) för Jönköpings Län

Alla utredningsscenarier presenterade av Trafikverket räknar med Jönköping som gemensamt trafiknav mellan Stockholm-Göteborg och Jönköping-Malmö.

”I trafikmodellen och prognosen har det förutsatts att Tranås kan försörjas med storregionala snabbtåg” – ny station norr om Tranås

”I Jönköping placeras in ett nytt stationsläge vid Munksjön, kallat Jönköping S med genomgående hastighet 250 km/h.”

US1 och US2B – I Värnamo har en station modellmässigt placerats in öster om tätorten.

Trafikverket för ett resonemang om en möjlig ny station i höjd med Skillingaryd längs den nya Höghastighetsbanan.

US5 via Växjö – inga flera nya stationer i Jönköpings Län.

3.2.2 Trafikering

Höghastighetståg har sin huvudsakliga marknad mellan och till och från Storstadsområdena.

Stoppen är i Trafikverkets trafikmodell fördelade på större städer eller viktiga bytespunkter och

28

med olika mönster. Storregionala snabbtåg förutsätts I första hand komplettera

Höghastighetstågen och stannar alltid på samtliga kommuncentra. Sweco är dock tveksamma till att marknaden kan motivera omfattande utbyggnader av infrastrukturen i ett antal kommunala stationsstopp vilket det fortsatta utredningsarbetet får verifiera. Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnät med 320 km/h och har få tågstopp, turutbud antas två

höghastighetståg per timme. De storregionala tågen på höghastighetsbanan antas trafikera i 250 km/h och har en tätare uppehållsbild, men totalt sett mindre turutbud. Det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster.⁴

Sverigeförhandlingen kommer under hösten att utreda de kommersiella förutsättningarna för den självbärande tågtrafiken på de nya stambanorna. I trafikmodellen finns de Storregionala

Snabbtågen som av Trafikverket antagits stanna på varje kommunhuvudort längs den nya stambanan. Vi har inte kunnat utläsa trafikekonomin för dessa tåg, vilka är beroende av

samtrafikmöjlighet med länets övriga trafik men också av den länsöverskridande taxesituationen.

3.2.3 Regionaltåg i Västsverige

Med nytt dubbelspår Göteborg – Borås – Jönköping antas den regionala trafiken utökas till sex tåg per timme i högtrafik varav två tåg per timme utgår från Jönköping med stopp i Ulricehamn (Figur 3.3). Linjen till Jönköping blir en snabbare linje 250 km/h med stopp i Landvetter, Borås och Ulricehamn.

Figur 3.3 Antagen regionaltågstrafik i Västsverige (Trafikverket, Rapport 150529).

Förändring i trafikering med nya stambanor vid olika utredningsscenario visas i tabell 2.

Tabell 2 – Trafikering vid olika utredningsscenario

Höghastighetståg Regional persontrafik US1 Två linjer Göteborg –

Stockholm, ett direkttåg och ett fyrstoppståg med stopp i

I Skåne och Blekinge antas en ny storregional linje Malmö – Jönköping, via Helsingborg.

4 Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm – Göteborg/Malmö, rapport 150529, Trafikverket

Jönköping varje timme.

Trafiken mot Malmö uppbyggd på saxade uppehåll, en linje går till Köpenhamn, stopp i

Jönköping varje timme.

I Småland, längs den nya stambanan antas tre nya storregionala linjer (Jönköping – Stockholm/Göteborg/Malmö) med Jönköping S som slutstation. Trafik varje timme dock varje ½ timme till Göteborg.

US2B Drygt hälften av

höghastighetståg stannar i Värnamo och/eller Hässleholm.

En linje går till Köpenhamn.

I Skåne och Blekinge antas en ny storregional linje Malmö – Jönköping via Hässleholm.

I Småland identiskt US1.

US5 Höghastighetstågen till Malmö går genom Jönköping, drygt hälften av tågen stannar i Växjö och/eller Hässleholm. En linje går till Köpenhamn.

I Skåne och Blekinge antas att den storregionala linjen Jönköping-Göteborg kopplas ihop med en ny linje Malmö-Växjö- Jönköping.

I Småland skapas en mycket snabb förbindelse mellan Växjö och Jönköping.

3.3 Sammanställning effekter och nyttor för Jönköpings län

Detta kapitel visar trafikeringsdata i första avsnittet, som är det viktigaste indata för alla nyttoberäkningar, beräknat av Trafikverket. Restidsvinster, baserat på förkortad arbetsresor finns i avsnitt 3.3.2., indata för arbetsmarknadsnytta, näringslivsnytta och prognosticerad effekter på fastighetsmarknaden finns i avsnitt 3.3.3, 3.3.4 och 3.3.5. Alla beräkningar baseras på av Trafikverket framräknade förändrade tillgänglighetsdata.

3.3.1 Resandevolymer

Antal på- och avstigningar framräknade med Sampers. Figur 9 visar trafikeringsdata vid Basprognos (efter fastställd plan 2014-2025, utan stambanor) i form av antal på- och avstigningar i 1000-tal per år. Källa: PM resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk).

Förändringen i av- och påstigning per stationer vid olika scenario redovisas som kvoter mellan utredningsscenarier och Basprognosen visas. Figur 10 och Figur 11 visar förändringen i avstigning, respektive påstigning vid olika utredningsscenarier. Sammanställning av på- och avstigningar i tabellform redovisas i Bilaga 1.

Enligt diagrammen i Figur 9 Nässjö, Jönköping C, som länets största stationer kommer att få kring 1200 antal på- och avstigning dagligen, Värnamo kring 500 på och avstigning räknas som näst största station. Övriga stationer i Jönköpings län får högst drygt 200 på- och avstigningar per dag i år 2030, utan stambanor.

Med den antagna trafikeringen på stambanorna påverkas trafikvolymerna i mindre orter marginellt enligt Trafikverkets prognos. De flesta mindre stationer har en kvot kring 1 vid alla

30

utredningsalternativ, vilket betyder att dagligt antal på- och avstigning påverkas knappt med utbyggnad av stambanorna. Tranås, Huskvarna, Skillingaryd, och Rörstorp utanför Värnamo får rejäl ökning av på-och avstigning, vilket gör att Tranås, Huskvarna och Skillingaryd får kring 500 på- och avstigning per dag, medan Rörstorp kommer att vara fortsätt ett relativ liten station med knappt 200 på och avstigning per dag.

Antalet dagliga passagerare kommer att minska vid Nässjö C och Jönköping C. I Jönköping tar den nya stationen över en del passagerare från Jönköping C samtidigt som den totala

trafikvolymen ökar kraftigt och Jönköping C och Jönköping S kommer sammantaget att vara största station i länet med sammanlagt 2600 på- och avstigningar. Mindre stationer med

minskande antal passagerare i det antagna utredningsscenariot, som exempelvis Norrahammar, Månsarp, Klevhult, Hörle, har mindre än 20 på- och avstigningar per dag även med stambanor enligt Trafikverkets prognos.

Figur 3.4 Antal på- och avstigningar vid stationer i Jönköpings län i år 2030.

32 Figur 3.5 Förändring i påstigningar per station i Jönköpings län.

3.3.2 Restidsvinster

Restidsnytta, med andra ord konsumentnyttor, beräknas av Sampers/Samkalk modellen.

Trafikverkets beräkningsresultat presenteras i PM-resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk.

Beräkningen visar förändringen i arbetsresor, tjänsteresor, nationella resor och övriga resor.

Figurerna 12, 13 och 14 visar restidsnytta (i miljontal kronor per prognosår 2030.). Resultat i tabellform presenteras i Bilaga 1.

Resultaten visar att de nationala resorna ger mer än 2/3 del av vinsten i Jönköping, medan i Habo och i Mullsjö arbetsresor och övriga resor tar större del av vinsten. I Tranås och i Värnamo ungefär hälften av vinst ges av nationala resor.

Jönköping kommun får allra största restidsvinsten, kring 150 miljoner kronor, vilken är kring 1150 kronor restidsvinst per invånare. Kommuner med färre invånare kan redovisa större vinst per invånare, exempelvis Mullsjö, som får drygt 1500 kronor vinst per invånare vid alla tre utredningsscenarier.

Figur 3.6 Restidsnytta vid utredningsscenario US1.

34 Figur 3.7 Restidsvinst per invånare.

3.3.3 Arbetsmarknadsnytta

Arbetsmarknadsnyttan kan uppskattas genom två faktorer, antal nya arbetstillfällen och nytta i kronor. Både Dynlok och Samlok modellen ger input till kommunens beräkning. Dynlok modellen beräknar en uppskattning av befintlig arbetskraft och antal arbetstillfällen, sedan räknar en årlig ökning som anges i antal och i procentform. Årlig ökning i arbetskraft och arbetstillfällen visas i figur 16 och 17. Samlok modellen beräknar ökad sysselsättning i antal, resultaten visas i figur 18.

Arbetsmarkandsnytta i kronor beräknas i form av okning av lönesumma (Dynlok) och ökad arbetsinkomst (Samlok). Figur 19 och 20 visar resultaten med olika modell. Resultat i tabellform presenteras i Bilaga 1.

Trafikverket betonar vid flera ställen att resultaten framräknade med Samlok och Dynlok är inte jämförbara, och hanteras dem som ett räkneexempel. Argumentering med mellan:

 Samlok beräknas positiv potential ökning av befolkning och sysselsättning för alla regioner, och räknar allts inte med några konkurrentseffekter. I Dynlok skattar man omlokaliseringseffekter på befolkning och potentiell ökning av sysselsättning.

 Samlok försöker mäta ökning av lönenivå vid given sysselsättning medan Dynlok försöker mäta värdet av ökad sysselsättning, vid given lönenivå.

Figur 3.8 Ökning i arbetskraft – beräknad i Dynlok .

Figur 3.9 Ökning i arbetstillfällen – beräknad i Dynlok.

36 Figur 3.10 Ökad sysselsättning – beräknad i Samlok.

Figur 3.11 Ökning i lönesumma – beräknad i Dynlok.

Figur 3.12 Ökad arbetsinkomst – beräknad i Samlok.

Dynlok prognosticerar effekter på arbetskraft, på arbetstillfällen och lönesumma av höghastighetståg på länsnivå. Tabell 3 sammanfattar resultaten.

Tabell 3 – Prognosticerad effekt på länsnivå

Jönköping län US1 US2B US5

Tillväxt i arbetskraft (antal)

489 445 414

Tillväxt i arbetstillfällen (antal)

492 449 411

Tillväxt i lönesumma (miljoner kronor)

123 126 115

38 3.3.4 Näringslivsnytta

Prognosticerad effekt på bruttoregionsprodukt beräknas av Dynlok-modellen och resultaten visas i figur 18.

Figur 3.13 Ökning i bruttoregionprodukt - beräknad i Dynlok.

Dynlok prognosticerar effekt på bruttoregionprodukt samt tillväxt i handel- och kontoryta av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4).

Tabell 4 – Prognosticerad effekt på länsnivå

3.3.5 Bostadsnytta

Jönköping län US1 US2B US5

Tillväxt i bruttoregionsprodukt (miljon kronor)

288,23 293,43 268,36

Tillväxt i dagligvaruhandel (m²)

685 696 635

Tillväxt i sällansköpsvaru- handel (m²)

601 608 564

Tillväxt i kontorsyta (m²)

6324 6438 5964

Figur 3.14 Ökning i befolkning - beräknad i Dynlok.

Figur 3.15 Ökning i befolkning mellan 20 och 64 år- beräknad i Samlok.

40 Figur 3.16 Ökning i markvärde - beräknad i Dynlok.

Dynlok prognosticerar effekt er på tillväxt i befolkning, i boyta och i bostäder av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4).

Tabell 5– Prognosticerad effekt på länsnivå

Jönköping län US1 US2B US5

Tillväxt i befolkning (antal)

781 796 740

Tillväxt i boyta (m²)

27335 27860 25900

Tillväxt i bostäder (antal)

391 398 370

3.3.6 Summering av information

Tabell 6 – sammanställning av beräknade faktorer Nyttor⁵ Kvantifiering

.(rapport)

Beräknat faktor Nivå*

R/K

modell Figur/

Tabell Bostads-

nytta

Antal bostäder Ökad befolkning K

R

Dynlok F22 T5 Nytta i mkr Ökad befolkning (20-64)

Ökat markvärde

K R

Samlok Samlok

F23 F24 Restids-

vinster

Nytta i mkr Konsumentnyttor för regionala och nationella resor

R,K Sampers F12-

F15 Arbets-

marknads- nytta

Mängd nya arbetstillfällen

Ökning i arbetskraft Ökning i arbetstillfällen Ökad sysselsättning

K R K R K

Dynlok Dynlok Samlok

F16 T3 F17

T3 F18 Nytta i mkr Ökning i lönesumma

Ökad arbetsinkomst

K R K

Dynlok Samlok

F19 T3 F20

Miljönytta Nytta i mkr - Sampers -

Näringsliv- nytta

Nytta i mkr Ökning i BRP Ökning i handel -och kontorsyta

K R R

Dynlok F21 T4 T4 Social

nytta

Nytta i mkr Övriga

nyttor

Nytta i mkr

* Regional eller länsnivå/kommunal nivå

5 Definitionen finns i ”metoder och redovisning av nyttoberäkningar i sverigeförhandlingen”

42

3.4 Tolkningar och kommentarer av beräkningsresultat

I detta avsnitt återges de kommentarer som har angetts inom respektive delutredning.

Trafikverket själv betonar ett antal viktiga konstateranden för vidareanvändning av publicerade siffror:

1. De stationer som planerats in i ett nytt höghastighetssystem med storregional trafik avser en översiktlig bedömning gjort strikt utifrån trafikmöjlighet och inte från kundbeläggning eller finansiering.⁶

2. Det är prognosticerad förväntade effekter som redovisas med Sampers/Samkalk, till skillnad från Samlok- och Dynlok-resultat som är potentiella effekter (s.14, källa som ovan).

3. Resultaten från Samlok och Dynlok är räkneexempel som visar olika uppskattningar av potentiella regionalekonomiska arbetsmarknadsrelaterade effekter⁷.

4. De relativt stora skillnader som finns mellan de båda räkneexemplen (dvs. resultat från Dynlok och Samlok) visar dock att det finns en betydande osäkerhet i hur de regionala effekterna av investeringar i höghastighetsjärnväg kan uppskattas och kvantifieras. Utan fortsatt forskning och känslighetsanalys av antaganden och

modellskattningar är det svårt att veta hur resultaten bör tolkas.⁸ Vidare åsikter som framkommit och som kan vara viktiga för Jönköpings Län:

 Till skillnad från de tidigare studierna prognosticeras inte i detta perspektiv någon mer omfattande utvecklingspotential för exempelvis Jönköpings Län. (s.27) Vi kan konstatera att i relation till hur indata från SAMPERS speglar tillgänglighetsförbättringar finns det problem i form av underskattning av effekter i framförallt Jönköpings- och Kronobergs län (s31).⁹

 Skattade effekter avser partiella effekter av förbättrad tillgänglighet, som inte säger något om kommunernas generella tillväxtförutsättningar (s29). För kommuner som har en låg tillgänglighet till arbetsplatser bedöms i utgångsläget den förbättrade

tillgängligheten till följd av höghastighetsbanor vara otillräckligt för att uppnå en tillräcklig hög nivå på tillgängligheten, för att på denna grund vända en negativ

befolkningsutveckling.¹⁰

6 PM – Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk

7 PM – Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – generella utgångspunkter och beskrivning av analyser 2015-05-31

8 Granskning av regionalekonomiska analyser av investering i banor för höghastighetståg

9 Höghastighetsbanornas betydelse för regional utveckling (JIBS)

10 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget (WSP)

4 Granskningsmetod

Syftet med detta kapitel är att lyfta fram komplexiteten av arbetsprocessen hittills, vilken är genomförd av Trafikverket tillsammans med WSP och JIBS. Avsikten är att inte bara visa mängden av tagna beslut som krävs att kunna genomföra nyttoberäkningar för en sådan komplex investering utan också hjälpa Jönköpings län att få bättre kunskap och förståelse kring kritiska punkter, samt att ge ett stöd för att kunna tolka och bedöma beräkningsresultaten.

Tanken är att detta ska vara en hjälp i kommande förhandlingar och för att också ta beslut om att eventuellt genomföra egna nyttoanalyser.

Granskningsmetoden följde tre steg:

1. Granskning av indata; Basprognos och Utredningsscenarier

Utgångspunkten för alla beräkningar är tillgänglighetsförändringar med och utan

höghastighetsbanor. Basprognosen beskriver framtidsbilden utan höghastighetståg, och därför räknas den som ”nollpunkt”, medan de utvalda utvecklingsscenarierna beskriver läget år 2030 med utbyggd höghastighetsbana mellan Stockholm – Göteborg – Malmö. En noggrann analys av framtidsbilden som beskrivs i Basprognosen och i

utvecklingsscenarierna var första steg i processen, eftersom analysen baseras på skillnaden mellan dessa framtidsscenarier.

Vi har granskat fem av de publicerade rapporterna:

 PM generella utgångspunkter och beskrivning

 Trafikering nya stambanor

 Granskningsrapport regionalekonomi

 SAMLOK rapport

 DYNLOK rapport

Resultat från steg 1 beskrivs i avsnitt 4.2.

2. Granskning av Beräkningsresultat

Det är inte lätt att visa skillnaden mellan två scenarier, och oftast väljer man några faktorer och jämför värden av dessa faktorer mellan olika scenarier. Analysen som görs med olika matematiska modeller är egentligen ett framtagande av värden av dessa faktorer vid jämförelsealternativet (Basprognos) och vid olika scenarier, och jämförelsen av dessa siffror kan tolkas som skillnaden mellan två framtidsbilder. Sverigeförhandlingen vill utrycka skillnaden mellan Basprognosen och olika utredningsscenarier i form av olika nyttor.

Granskningen handlar om att tolka beräknade siffror samt att bedöma om vissa resultat kan vara realistiska eller inte. Granskningen handlar inte om beräkningsmetoden.

Resultat från steg 2 beskrivs i avsnitt 4.3.

3. Granskning av använda modellverktyg.

Åsikter och kommentarer gällande använda modellverktyg finns i avsnitt 4.4.

44

5 Granskning – Basprognos 2030

Detta kapitel baseras på Trafikverkets rapport ”Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg/Malmö. Allmänt kan sägas att Trafikeringsförutsättningarna och de valda antagandena i form av trafikeringsuppläggning har en avgörande betydelse för analysverktygens effektberäkningar.

Trafikverket har under flera års tid i tidigare utredningar genomfört analyser med valda scenario och därefter kunna utläsa samhällsekonomiska effekter. Det finns således en erfarenhetsmässig grundkunskapsuppbyggnad som inte i alla dess delar kunnat kommuniceras i denna

utredningsomgång. Vi vill därför betona att vår granskning i vissa fall saknar denna historia av tidigare gjorda utredningar och deras optimeringsövningar.

Ett annat problem i sig är att modellerna uppdateras med nya versioner som sägs vara mycket mer precisa och mer rättvisande jämfört med gamla versioner. Dock tillkommer ofta nya problem vid uppdateringar av Sampers-modellen.

En stor del av resorna går vidare i andra regionala kollektivtrafiksystem. Med en så stor

förändring som höghastighetsbanan innebär så kommer de regionala kollektivtrafiksystemen då även stadsbuss och – regionbusstrafiken att behöva utvecklas och anpassas dels till de nya stationerna men också efter höghastighetsbanans mer intensiva trafikmönster. Denna uppdatering av bussystemet har oss veterligen inte skett.

Internationellt finns heller inte likartade mönster i ändamål, trafikering och valda lokaliseringar av stationer. Olika modeller förekommer och det finns relativt stora skillnader i dessa system mellan exempelvis Japan och Tyskland eller Frankrike och Italien.

En utveckling som genomförts är dock att Trafikverket nu kapacitetsanalyserat de valda nya trafikeringsuppläggningarna. Således kör man tågen i RAILSYS trafikeringsmodell för att

kvalitetssäkra uppläggningen. Vi har tidigare själva på SWECO varit med och utvecklat modellen men den är inte redovisad i Trafikverkets underlag per den 2 juni 2015.

5.1 Förutsättningar

Trafikverket har utarbetat en Trafikerings PM 20150529 där förutsättningar för Trafikeringen på järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige belyses i både en Basprognos 2030

(Jämförelsealternativet, JA) och för alternativa utredningsscenario US för höghastighetsbanor.

Modellen är i sig komplex och bygger på av Trafikverket antagna förutsättningar. Dessa kan variera avsevärt och påverka utfallet både vad gäller Samhällsekonomi beräknat i SAMKALK modellen och de Regionalekonomiska modellerna; DYNLOK och SAMLOK. Vår figur nedan är ett försök att sammanfatta i vilka förutsättningar som olika antaganden kan göras. Således är det av Trafikverket nu redovisade i verkligheten en rad olika antaganden i en komplex kedja varför utfallen ofta är svåra att härleda.

Tabell 7 Viktiga Nyttopåverkande förutsättningar som kan variera i Trafik- och Infrastrukturmodellen.

5.1.1 Trafikmodeller

 Basprognos 2030. Jämförelsealternativ (JA) med antagen ekonomisk utveckling och åtgärder enligt nationell trafikplan (NTP) 2014-2025.

 US1 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Åstorp med anslutning Helsingborg.

 US2 Götalandsbanan och ny Skånestambana Jönköping – Malmö, raka vägen.

 US2B Götalandsbanan via Mölndal och ny Skånestambana Jönköping – Malmö.

 US5 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Växjö – Hässleholm.

(US3 och US4 med alternativa trafikmodeller direkt och regionalt har tidigare avfärdats i utredning från 2014-02-28.)

46

Figur 5.1 Avsnitt och alternativ i Stambanenätet för högre hastigheter.

5.1.2 Basprognos

Trafikverket har försökt att bedöma den framtida persontrafikeringen. I underlaget påpekas att

”den åsatta trafikeringen ska ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik”. De tydligaste trafikeringsplanerna menar Trafikverket, finns för den regionala persontrafiken. Trafikverket menar vidare att för ”den regionala persontrafiken är Trafikverkets utgångspunkt att ta med trafikering som betraktas som relativt säker”.

Vi har i vår granskning inte (med något undantag t. ex. Västtrafik scenario 2030) kunnat finna några mer precisa referenser till detta påstående. Trafikeringsmodellen i den så kallade

Basprognosen för 2030 (JA) ligger 15 år fram i tiden och bygger på, vad vi kan förstå, ingående kunskaper om dagens trafikmodeller och mer eller mindre kommunicerade inriktningar,

utredningar och rambeslut i de regionala kollektivtrafikplanerna. De regionala

kollektivtrafikplanerna saknar med några undantag, scenario för 2030, än mindre bindande politiska beslut. Således konstaterar vi att Basprognosens förutsättningar i sig är väldigt osäkra och vilar på politiska beslut där trafikvolym mycket väl kan komma att tas ut som ökad

intäktsvolym till en högre självfinansieringsgrad vilket påtagligt påverkar trafikomfattningen.

En annan viktig förutsättning är att Basprognosen i sig utgår ifrån trafikering som förutsätter planerade åtgärder i NTP 2014-2025 med en ekonomisk framskrivning till 2030.

Planeringsdirektiv har i juni släppts ut till Trafikverket som ska utarbeta inriktning för kommande Infrastrukturåtgärder och underhållsnivåer baserat på olika ambitionsnivåer och grad av

styrmedel i trafiken. Riksdagsbehandling av Infrastrukturens inriktning efter 2018 kommer att ske vintern 2016/17. Det är först då som det kan förutsättas vilken omfattning av åtgärder som Jämförelsealternativet JA och därmed Basprognosen kan vila på.

Trafikverket menar vidare i sin PM att den ”långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan styrs mer av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer.”