• I vilka kommuner har pendlingen ökat mest?
Pendlingen har ökat mest i de största kommunerna inom regio- nen, i princip i samma kommuner som förväntas få mest ökad pendling i framtiden. Högutbildade pendlar längst per dag och person. Den största inpendlingen sker till Stockholm (64,7 procent av nattbefolkningen). I några kommuner har pendlingen ökat rejält. Det gäller främst kommuner utmed nya spårdragningar, särskilt Svealandsbanan. Exempelvis ökade Eskilstuna och Örebro antalet utpendlare med 76 procent resp. 60,8 procent mellan 1993 till år 2002. Även några mindre kommuner har fått en ökad
pendling. Heby har ökat sin andel utpendlare med 42,6 procent (mellan 1993–2002) sett i förhållande till kommunens befolkning. För Hebys del beror den ökade pendlingen inte enbart på
tillgången till nya, snabbare kommunikationer, utan även på att kommunen gjort medvetna satsningar på att sänka kostnaderna för att resa kollektivt.
• Vilka nya pendlingsstråk har tillkommit?
En hel del ny spårbunden trafik har tillkommit Stockholm–Mälar- regionen under tidsperioden mellan 1995 till 2001. Dessa spår- dragningar har bidragit till att resandet ökat rejält, särskilt då det gäller arbetspendling in mot Stockholm. Den största ökningen av antalet resande har skett via Svealandsbanan. Mellan 1993 till 2001 sjudubblades antalet resenärer. Orsaken till den markanta ökningen beror bl.a. på att turtätheten ökat och tågen blivit snab- bare. Exempelvis minskade en tågresa mellan Eskilstuna–Stock- holm med fyrtio minuter efter Svealandsbanans tillkomst. Mest pendlar man till Stockholm från Västerås (2 900 personer/dag), Eskilstuna (drygt 2 000 personer/dag) och Nyköping (knappt 1 700 personer/dag).
• Hur upplever människor det att pendla kollektivt?
Människor är bekväma och för att vi ska använda kollektiva färd- medel krävs det att de är snabba, bekväma, pålitliga och enkla att använda. Rikstrafiken har konstaterat att det finns brister
i samordningen mellan olika trafikslag och att detta bidar till att många resenärer tycker det är krångligt att resa kollektivt. Nytill- komna resenärer som stöter på problem i kollektivtrafiknätet väl- jer ofta att pendla med bil istället av bekvämlighetsskäl. Problem i kollektivtrafiken omfattar också tekniska problem och för- seningar som fortplantar sig vidare ut i landet. Många arbets- pendlare väljer också att pendla med bil för att de gör en tidsvinst. En timmes restid, enkel resa, är den tid de flesta människor är be- redda att lägga på arbetsresor. En maxrestid som var den samma vid SCB: s undersökning 1982 resp. 2002.
Från flera kommuner inom Stockholmsregionen gör man en tids- vinst på att pendla med bil, trots trängseln vid rusningstrafik.
• Vilka barriärer, hinder och konflikter har de ökande transporterna medfört?
Stockholm–Mälarregionen har en stor mängd barriärer och in- tressekonflikter att ta hänsyn till då det gäller den framtida mark- användningen. Det gäller bl.a. vägar och spår som utgör barriärer för både människor och djur, men även rena miljömål. Det råder en konflikt mellan de som vill lindra trängseln och de som vill be- vara natur- och kulturvärden. Det finns även en mängd riksin- tressen och skyddsområden att ta hänsyn till, sammantaget består dessa av mer än 500 000 hektar bara i Stockholms län. Där ingår viktiga grundvattentäkter som kan behövas till regionens framtida vattenförsörjning och naturområden som anses betydelsefulla för att bevara den biologiska mångfalden.
• Hur påverkar ökad pendling bullernivåerna?
Regionförstoring medför ökad pendling och vare sig det sker via spårbunden trafik och/eller pendling med bil, blir konse-
kvenserna ökat buller – i en redan bullerstörd region. 14 procent av de boende i Stockholms län har svårt att sova pga. störande biltrafik. I Stockholms stad utsätts 240 000 personer för buller- nivåer 55–65 dBA, och så många som 70 000 av dessa utsätts för bullernivåer över 65 dBA mätt intill husväggen. Det medför bl.a. att det är mycket störande att ha ett fönster öppet. Inom Stock- holms kommun finns vissa skyddade naturområden där ljudnivån får vara max 45 dBA, flera av dessa hotas dock av ny väg och spårtrafik.
• Var finns bra kollektivtrafikförbindelser ur miljösynpunkt? I snitt har Stockholm det längsta pendlingsavståndet i Sverige med 18 km per person och dag (år 2001). Stockholm förväntas få den största inpendlingen även i framtiden, därför krävs stora in- satser för att förbättra miljöbelastande trafik. Naturskyddsföre- ningen har tagit fram kriterier för miljömärkta persontransporter. I Stockholms län är Arlandabanan samt SJ: s eltåg miljömärkta, dessutom finns 250 etanolbussar i Stockholms stad. Den framtida tillverkningen av etanolbussar är dock oviss eftersom efterfrågan varit låg.
• När medför ökad pendling en miljöbelastning och när gör den det inte?
Arbetspendling medför en miljöbelastning oavsett om det sker via spårbunden trafik, eller med bil. Några av effekterna den spår- bundna trafiken ger upphov till är svårpasserade spårbarriärer samt bullerstörningar och konflikter som rör markanvändnings-
frågor. Spårbunden trafik tar mindre mark i anspråk och kan ta fler resenärer än vägtrafiken. Arbetspendling med bil är det som drabbar miljön värst i alla avseenden. Dessutom är det ofta slöseri med resurser. I snitt i Sverige åkte 47 procent ensamma med bil till arbetet 1999, och ytterligare 5 procent hade bara en passagerare med sig. I Stockholms regionala utvecklingsplan ska nya
stadskärnor bindas samman med Stockholms centrum via både spår och vägtrafik. Om det visar sig vara besvärligt att pendla via spårbunden trafik, eller om det tar för lång tid kommer invånarna i dessa nya stadskärnor att arbetspendla med bil, vilket ger värst effekter på miljön. Minst effekter för människor och miljö är om människor väljer att bo nära icke bullerstörande spårbundna sta- tioner, samt att kommunerna använder miljömärkta person- transporter.
• Vilka är konsekvenserna av förväntad ökad framtida arbets- pendling?
Fortsätter arbetspendlingen att stiga i samma takt som under de senaste tio åren, innebär det att det kommer att bli svårt att nå miljömålen och miljökvalitetsnormer för NO2 och partiklar för år 2006. Vägtrafiken står för 75 procent av NO2 utsläppen, ändå ges plats och planering för en mängd nya vägar i Stockholm–Mälarre- gionen. Vid en ökad regionförstoring ökar pendlingen, vilket talar för att även andelen arbetspendling med bil kommer att öka, om det är bekvämare att köra bil så gör många det. SIKA:s undersök- ningar visar att bilantalet förväntas öka med minst 235 000 bilar till år 2030, därmed finns det stor risk för att även pendlingen med bil ökar. Ett annat problem som kommer att förvärras i framtiden är trängseln i Stockholm. Ojämn trafikrytm bidrar till att utsläppen ökar 2–3 gånger. Idag leder trängseln till att rytmen är mycket ojämn på 70 km av Stockholms vägnät. Kollektivtrafiken måste bli bättre för att bli attraktiv. Inom vissa kommuner pågår
samplanering mellan berörda intressenter i resp. översiktsplane- ring, näringslivsprogram etc. i avsikt att få till stånd s.k. stråk- planering, dvs. samplanering mellan olika kommunikationer mellan kommunerna. Detta ligger också i linje med Stockholms- beredningens förslag för förbättringar av transportsystemet i Stockholms län. Dessutom krävs att persontransporter drivs med förnybara energikällor i framtiden och att det sker en utveckling, i internationell samverkan, av motorer för att miljömålen ska kunna nås.